[Pavel Muroň]

Nesouhlasím s mazáním, alespoň je zde vidět jak sofistikovaný systém je zapotřebí k tomu, abychom se mohli pěkně bavit.

[bulik4lg]

[quote="dubajss"]Letištní řídící musí nepřetržitě sledovat veškerý letový provoz na letišti a v jeho
blízkosti, stejně tak jako provoz mobilních prostředků a personálu na provozní
ploše. Sledování musí být zajištěno vizuálním pozorováním, rozšířeným
v podmínkách nízké dohlednosti, sledováním přehledovým systémem ATS, je-li
k dispozici. Provoz musí být řízen v souladu s postupy zde stanovenými a všemi
použitelnými pravidly zejména Směrnicemi pro výkon služby na TWR jednotlivých
letišť. Jestliže jsou v řízeném okrsku nebo jeho blízkosti další letiště, provoz se
musí koordinovat tak, aby provozní okruhy nebyly konfliktní.

Čili nevidím důvod proč radar na vatsim LKPR TWR nevyužívat v souladu s L4444 Hl. 8.[/quote]

Jistě, to je známý fakt, že se VFR řídí tím, že koukám na radar, protože jinej zdroj ani není..
Jenže to neřeší problém s tím, jestli VFR dávat "radar contact", když se to na reálné LKPR neděje, nebo ne..

[amalka]

Na reálné LKPR dostaneš radar contact od infa. Protože jsme si řekli, že tuto pravomoc delegujeme na TWR, dává tu radar contact TWR. Chápu, že to s reálem nemá nic společného, ale jak vidno tak to funguje.

[dubajss]

[quote="bulik4lg"][quote="dubajss"]Letištní řídící musí nepřetržitě sledovat veškerý letový provoz na letišti a v jeho
blízkosti, stejně tak jako provoz mobilních prostředků a personálu na provozní
ploše. Sledování musí být zajištěno vizuálním pozorováním, rozšířeným
v podmínkách nízké dohlednosti, sledováním přehledovým systémem ATS, je-li
k dispozici. Provoz musí být řízen v souladu s postupy zde stanovenými a všemi
použitelnými pravidly zejména Směrnicemi pro výkon služby na TWR jednotlivých
letišť. Jestliže jsou v řízeném okrsku nebo jeho blízkosti další letiště, provoz se
musí koordinovat tak, aby provozní okruhy nebyly konfliktní.

Čili nevidím důvod proč radar na vatsim LKPR TWR nevyužívat v souladu s L4444 Hl. 8.[/quote]

Jistě, to je známý fakt, že se VFR řídí tím, že koukám na radar, protože jinej zdroj ani není..
Jenže to neřeší problém s tím, jestli VFR dávat "radar contact", když se to na reálné LKPR neděje, nebo ne..[/quote]

Neřeší, ale dát RADAR CONTACT není v nesouladu s předpisy, jde jen o identifikaci, dál jen sleduješ.
Jak je to s užitím přehl. sys. ATS na LKPR přesně nevím, ale na poskytování radar. služeb věžka dělaná není, už třeba proto, že nemá přiděleny žádné SSR kódy pro případnou identifikaci.

[bulik4lg]

[quote="dubajss"]Neřeší, ale dát RADAR CONTACT není v nesouladu s předpisy, jde jen o identifikaci, dál jen sleduješ.
Jak je to s užitím přehl. sys. ATS na LKPR přesně nevím, ale na poskytování radar. služeb věžka dělaná není, už třeba proto, že nemá přiděleny žádné SSR kódy pro případnou identifikaci.[/quote]

To jest jádro pudla.. Není to v nesouladu s předpisy, dejme tomu.. Nepředpokládám, že fráze "radar contact" je pro pilota VFR životně důležitá..
To, co obvykle následuje, a sice "ohlašte Tango" (či něco podobného po něm chci ať mu dám radar contact, nebo ne..
A má to jednu celkem neodiskutovatelnou výhodu.. Když totiž pilot nedostane onen požadovaný radarový kontakt, tak se musí hlásit sám od sebe a mě jako řídícímu odpadá nutnost neustále sledovat, kde že se mi ten "malej hadraplán" vlastně nachází.. Nechám to na pilotovi, aby mi ohlásil co má. Já se pak můžu plně věnovat IFRům a VFR vnímat jen okrajově..

[Luboš Kučera (LK 154)]

Dneska na LiveATC jsem prvně slyšel instrukci ATCho \"make one left orbit at ravko\" (myslim, že to znělo nějak takhle). Chci se zeptat, zda se taky používá na Vatsimu, a zda jde pouze o 360 stupňové \"kolečko\" nebo zda je to stejné jako holding v mapě. Taky si rovnou odpovím, určitě to totéž není, protože jinak by zazněla instrukce k holdování a ne orbitu, ale rád bych, zda by mi to někdo neobjasnil přesněji. Díky.

[Pavel]

Na VATSIMu se samozřejmě používá. Záleží co ATC řekne - když řekne hold over RAVKO as published, tak holduješ jak je popsáno v mapě, když řekne hold over RAVKO, inbound track 360, left hand patterns, outbound 1 min tak do FMC naťukáš tenhle hold, a když řekne \"make one left orbit\" (už jsem slyšel i \"make one left three sixty turn\" tak prostě uěláš levou zatáčku O 360 STUPNU, NIKOLIV DO KURZU 360.

[Jindřich]

Neříkají ani \"as published\". Jen hold RAVKO, nazdar. Dneska dostal nějaký bee lajn hold na LOMKI a odmítl to, že už je moc blízko. Nabídl že může BERKA a to taky dostal.

[Luboš Kučera (LK 154)]

Jasný, dík.

[amalka]

Tak a jaký je z pohledu ATC hlavní rozdíl mezi one orbit a one hold?

[bulik4lg]

[quote="amalka"]Tak a jaký je z pohledu ATC hlavní rozdíl mezi one orbit a one hold?[/quote]

že by to byly dvě minuty..?

[PavelS]

Jak jsem řešil včera s RR: je to jednak dvě minuty a pak skutečnost, že naprostá většina pilotů na VATSIMU zatočí do kursu 360, obvykle na opačnou stranu, nebo na jinou kursovou zkomoleninu (viz debrifing RR včera) - to buď zlikviduje vzniklou úsporu času a nebo i kolemletící letadla.

Prosím, užívejte velmi obezřetně.

[Pavel]

No výhoda 360 turn je taky v tom, že lze použít kdekoliv, tj i na vektorech když vidím že to nevýjde.

[bulik4lg]

[quote="Pavel"]když řekne hold over RAVKO as published[/quote]

jen poopravim.. Hold over je fráze pro určení času, do kdy musí letadlo po odmrazení odletět..
pro vyčkávání se používá toto..:
"Hold Kenok". Bez předložky..
viz frazeo, část II., odd. 3-3

[JAV]

Tak abychom se v tomto vláknu nespořili o prkotiny typu jestli se má říkat \"Hold over OKL\", \"hold at OKL\" nebo snad jen \"hold OKL\" a v pilotní škole neunikla podstata:

Po vydání instrukce Hold/vyčkávat někde nějak, očekává řídidí, že letadlo provede manévr, který jako takový trvá 4 minuty (je-li stanoven otbound time 1 min), případně 5 minut (je-li stanoven outbound time 1.5 min). Při teardrop nebo paralel vstupu do holdingu si řídicí jestě sám případně připočte cca 2 minuty na vstup.

Po vydání instrukce k orbitu (=three sixty turn (!!!!nikoliv hdg 3-6-0!!!) očekává řídicí, že letadlo provode zatáčku, která bude trvat 2 minuty.

Obě instrukce ATCo vydává v situaci, kdy potřebuje letadla definovaně zdržet a počítá čas. Právě v tomto bodě to na VATSIMu často drhne, protože piloti vyčkávají špatně nejen co do tvaru obrazce, udržení výšky, ale i co do času, jaký jim manévr trvá. K základním dovednostem pilotáže patří provést zatáčku o 180 stupnů, která trvá 1 minutu. Není tedy opravdu dobrý přístup jistého nejmenovaného pilota ČSAv, který na tomto fóru sdělil, že mu ty holdy taky moc nejdou a že hlavně udržuje výšku a nějak se tam motá.

[Filipos]

Nechci se přít, ale nezapomínejte prosím na předpisem dané tolarance. Není možné přivést letadlo do náklonu během vteřiny. Celá zatáčka o 180° ve vyčkávacím obrazci tedy může trvat podle předpisu až minutu a 10 sekund.

[amalka]

Je celkem jedno jestli uděláš zatáčku za 50 nebo 70 vteřin, cílem je být za 4 minuty (nikoliv za 4:20) nad tím samým fixem kde si byl při zahájení holdu.

[JAV]

Z deseti vteřin se samozřejmě nestřílí a v postupech se s rozumnými tolerancemi počítá. Čas se, jak známo, měří s přesností na jednotky minut, ne na vteřiny. Problém začíná, když orbit trvá 2 1/2 a více minut, v podmínkách VATSIMu bude i do 3 minut jakž takž.

A jak píše Amálka, stejně jako pilot činí opravy na vítr, může činit i na zahájení manévru atd. Vždy může pilot oznámit neco jako \"unable 2min orbit, request 3 mins (protože mám na palubě svatební přípitek...)\". Cílem není zde předpisová frazeologie ale rozumná a efektivní dohoda mezi řídicím a letadlem.

[Filip]

Také nezapomínat na limitní náklon 25st. u dopraváků. V malých rychlostech nehraje roli, ve větších ano. (Moc se netýká holdů, tam je rychlost omezená...)

[PavelS]

Pravidlo zní: 3 úhl. stupňe za sec nebo 25 deg náklon, podle toho, co je menší.

Fyzika vypadá tak, že zhruba v rychlosti 250 KIAS je pro 3 stupně náklon 25 deg a proto se v běžných případech (v TMA) tuto neřeší a vše se má vejít do oněch výše uvedených časů.

Pokud by se otáčelo - holdovalo výše, bez omezení rychlosti, časy se začnou natahovat, protože s náklonem 25 deg nezle točit 3 deg/sec.

Uvedené platí bez ohledu na typ letadla, bacha na to.

K tolerancím: není to úplně tak, že lze tolerovat cokoliv. ICAO 8168 přesně specifikuje tolerance každého manévru v dané proceduře. Nepitvá to ale ani Soldán, čili stačí vědět, že to jsou obvykle 1-10sekundové tolerance na každý jednotlivý manefr v proceduře hold-orbit.

[Filipos]

Ty tolerace se přičítají k celkovému času okruhu (tj. 2 respektive 4 minuty) nebo se např. v případě překročení času zatáčky na outbound leg musí tento letět kratší dobu? Já myslím, že ne, že se prostě obrazec poletí o něco déle. Jak to je?

[PavelS]

Nevim.

Jsou to tolerance, čili jsou na obě strany.
Proto předpokládám, že se nic úmyslně nezkracuje, ale prostě se letí a torenace se \"vyruší\".
Řeč je o stavu, kdy dodržuji přístrojových 3deg/sec.

Pokud letím 25deg náklon, tj. méně než 3degsec-1, tak určitě se s tímto počítá, letí se déle, tj, nic se nezkracuje.

[amalka]

[quote="PavelS"]Pravidlo zní: 3 úhl. stupňe za sec nebo 25 deg náklon, podle toho, co je menší.

Fyzika vypadá tak, že zhruba v rychlosti 250 KIAS je pro 3 stupně náklon 25 deg a proto se v běžných případech (v TMA) tuto neřeší a vše se má vejít do oněch výše uvedených časů.

Pokud by se otáčelo - holdovalo výše, bez omezení rychlosti, časy se začnou natahovat, protože s náklonem 25 deg nezle točit 3 deg/sec.
[/quote]

Tedy nevím jak u nás, ale v Říši platí jednoznačně následující.:

Legtime:
below FL140 1min, above FL140 1.5min

Geschwindigkeiten:
PROPS below FL140 max 170 KIAS, above FL140 max 175 KIAS
JETS below 6000ft max 210 KIAS, below FL140 max 220 KIAS, above FL140 max. 240 KIAS

A protože smyslem holdu je získat ČAS nikoliv uletět vzdálenost, tak mám dojem se létá rychlostmi při které má letadlo nejmenší spotřebu, což je imho ekvivalent rychlosti pro best glide, tedy něco zhruba u minimum clean, což je v každém případě hodně pod max. povolených 240 KIAS. Tzn. nestihnout provést hold za 4 minuty je z principu blbost, protože v tom případě letíte nesmyslně rychle.

Ještě pro úplnost doplním:

MHA (minimální povolená výška pro hold)
Climb-/Descenrate min 1.000ft/sec max 1.500ft/sec

Opravy na vítr:
boční vítr: inbound leg oprava o WCA (wind correction angle), outbound leg WCA x 2 (dvojnásobná výchylka)
zadní, čelní vítr: za každých 10 kts zadní složky +5 sec outbound time, za každých 20 kts čelní složky, -5 sec outbound time

[PavelS]

No tuto platí i u nás (VATSIMU), protože tento mauál je ke stažení jako \"Holdování v obrazech\" by Horst Clement).

Nicméně vše, co píšeme, je v souladu se vším - holdingy \"běžné\" jsou v rychlostech pod 250, čili  lze splnit 3deg/sec --> časy lze dodržet. Připomínám fyziku: jakákoliv rychlost pod 250kias, bez ohledu na letadlo, jeho kluzavost, jeho cokoliv, znamená, že lze točit 3 st/sec a proto zatáčka trvá - bez ohledu na rychlost - 2 minuty, půlzatáčka 1minutu.

Poznámka o 25max náklonu se vztahuje na holdingy jiné, typicky traťové, kde může být rychlost 280kias (.mach něco) a tam již to vychází delší.

[Filip]

Rád bych upozornil na jednu častou chybu pilotů, které jsem si všiml při RtH; CONFIRM x AFFIRM

Slovo \"CONFIRM\" se užívá ve významu \"POTVRĎTE\".
Slovo \"AFFIRM\", se užívá ve významu \"POTVRZUJI\", (v L Frazeologii je použit synonymní výraz \"ANO\").

Doporučuji L Frazeologii zde v download sekci, kde je na straně 15-17 přehledná tabulka nejčastěji používaných slov při radiotelefonním spojení.