[SWR2831]

Taky diky pekny! ja zadny fotky nemam z LKPR nebyl cas. mel jsem zpozdeny prilet, ale odlet jsem stihl presne. take jsem mel problemi s voicem. slysel jsem kluky tak utipnuty a trochu roboticky... budte online casteji a dele. ten provoz pak urcite zhoustne. me treba nebavi letat nekam kde neni ATC. ale nekdy je to dobry, kdyz chci delat skotaciny. par fotek na ceste z Kilimanjara a Port Elizabeth (South Afrika). diky mej te, cus.

[mipeba]

Nějaká statistika?

[firlet]

[quote="bulik4lg"][quote="firlet"]Sorry - ne v SOP, ale na mape ILS 24 - mapt je 0.8 nm a u ILS priblizeni kdyz pilot nedostane clearence do mapt, tak ma jit GA ...[/quote]

Nikoliv. Pokud v bodě MAPt nemáš VIZUÁLNÍ KONTAKT s dráhou, tak provádíš MA. K povolení přistání se MAPt nevztahuje. Naopak, je mnohem bezpečnější pokračovat v přiblížení i po přeletu MAPt, než takhle blízko dráhy sám od sebe jít MA. Pak už totiž zpravidla nezbývá, než doufat, že ten co zrovna v tom okamžiku odstartuje, tě nesestřelí zespodu.[/quote]

A z jakeho bodu tedy podle tebe ma pilot v LKPR rwy 24 jit GA kdyz nedostane landing clearence ani GA od ATC ?? V mem pripade nebyl prede mnou vzlet, ale predchozi letadlo jeste na rwy - v tech 0.8 nm PR jsem ho videl, ze jeste neuvolnil a moc se nehybe. Osobne si myslim, ze dostat landing clearence na 0.3 nm PR je nerealne.

[kopcimek]

[quote="firlet"]A z jakeho bodu tedy podle tebe ma pilot v LKPR rwy 24 jit GA kdyz nedostane landing clearence ani GA od ATC ??[/quote]

No v DA(H). Řídíš se výškou rozhodnutí, nikoliv vzdáleností. Ta je tam primárně pro kontrolu správné indikace ILS (výška v závislosti na vzdálenosti od THR) Díky approach briefingu máš mít nastavenou DA podle IAC mapy pro tvojí kategorii letadla. Nemám to před sebou, ale pro C kategorii (B737) je DH 182ft(?) a DA tedy nějakých 1415ft pro RWY24.

V praxi to vypadá tak, že ty letíš letíš a čekáš až ti GPWS zařve "minimums" a pokud v tomto místě nemáš povolení k přistání, (ani si před tím nedostal instrukci "expect late landing clearence") provádíš GA.

[bulik4lg]

Je to reálné. Navíc, velmi záleží na tom, kde se to předchozí letadlo nachází. Je-li např. cca na úrovni twy L a jede dostatečně rychle, dá se povolit přistání následujícímu příletu. Tzn., že předchozí přílet je ještě na dráze, ale už dostatečně daleko na to, aby druhý mohl přistát relativně bezpečně.
Nicméně podstata mého příspěvku je v tom, že MAPt není bodem, kde musíš mít povolení přistání, ale kde musíš mít vizuální referenci s dráhou, resp. se světly naváděcí řady.
Pokud vím, až do cca 30ft AGL letí éro na cca 60% N1 (aspoň 767 ano). Dokud nestáhneš na idle, jde ještě udělat průlet. Chce to mít trochu výdrž s nervama..

[firlet]

Aha .. no tak to v tom pripade minimums jsem mel v tu chvili za sebou, takze jsem mel jit GA .. ale zase jsem se ted dozvedel, ze se to neridi mapt.

Jinak ja mam 60%N1 nez GPWS zarve 20, pak pomalu stahuju, takze bych to dal, ale ty nervy ... to mas pravdu :-D

Ale proto to bylo rwy to hell :-D

[bulik4lg]

[quote="kopcimek"]No v DA(H). Řídíš se výškou rozhodnutí, nikoliv vzdáleností. Ta je tam primárně pro kontrolu správné indikace ILS (výška v závislosti na vzdálenosti od THR) Díky approach briefingu máš mít nastavenou DA podle IAC mapy pro tvojí kategorii letadla. Nemám to před sebou, ale pro C kategorii (B737) je DH 182ft(?) a DA tedy nějakých 1415ft pro RWY24.

V praxi to vypadá tak, že ty letíš letíš a čekáš až ti GPWS zařve "minimums" a pokud v tomto místě nemáš povolení k přistání, (ani si před tím nedostal instrukci "expect late landing clearence") provádíš GA.[/quote]

Znovu opakuju. V 90% případů je lepší přistát i za cenu pozdního vydání povolení (čti při dosedu), než jít GA za každou cenu. Jestliže vidím dráhu, pak je skutečně bezpečnější přistát, než udělat za každou cenu průlet.

[Speedy985]

[quote="Radizz"]Na žádost jednoho z pilotů (Petra Vondrlíka?) jsem na ACC pořídil screen.[/quote]

Jee, Radku, díky moc za tvou trpělivost, OK-SPD to jsem já. Např. když jsem chtěl letět kurzem 001 místo 100, anebo několikrát opakovat info o atmosferickém tlaku Fakt se omlouvám, ale napoprvé jsem to nezachytil Fakt sorry, ale každá taková zkušenost v začátcích je dobrá.

Jinak jsem letěl opět z EDDF, protože tam bylo obazeno GND, TWR, APP a Langen radar(HEF), takže já letěl celou cestu plně kontrolovaným prostorem, ale podle plánu jsem to posadil na LKKV, protože na Prahu jsem si netroufnul (moc hustej provoz).

Jinak zážitek:
EDDF_TWR: OK-SPD, pls contact Langen radar 127.72, have a nice flight good bye.
OK-SPD: contact Langen radar 127.72 OK-SPD
OK-SPD: Langen radar, guten nachmittag, OK-SPD, passing FL105, climbing to FL150, heading to König hdg 088
EDGG_E_CTR: OK-SPD, climb to FL150, pls proceed direct to RUDUS hdg 051

No v tu chvíli si říkám, hochu tady je něco špatně(samo, že mám mapy pro Německo i EDDF)...Tak já na něj německy:

OK-SPD: (německy) Je směřování na RUDUS přečteno správně? My si myslíme, že podle kurzu který jste nám udali směřujeme na SULUS, nikoliv na RUDUS, který podle nás v mapě ani nemáme.
Langen Radar East: (německy, podotýkám na Langen radaru taky Student a já mám taky minimum na síti): OK-SPD, směřujte stále 051 a vyčkejte na potvrzení.
OK-SPD: (německy): čekáme, hdg 051, OK-SPD
Langen Radar East: (německy) OK-SPD, SULUS je správně.
OK-SPD: (německy), díky.

Pak už mi řekli, abych kontaktoval Praha Radar, tam už byl Radek, ale já už byl tak zmagořelej z těch přechodů mezi anglinou a něminou, že jsem požádal o češtinu a stejně se mi tam vkrádali anglický výrazy. Tak ještě jednou sorry Radku a díky za navední na LKKV.

Musím trénovat a to hodně. Mám spoustu rezerv, ale jakmile bude COD a já budu mít čas, tak se okamžitě hlásím, sednu do stroje a hurá na zdokonalování.

[Marty]

Nevím jestli jsem se špatně koukal, nebo je to ještě ve zpracování a zbytečně prudím. Ptám se na statistiku, rsp. zda byl nebo nebyl překonán rekord v počtu odbavení za hodinu, vytížení atd...
Má nebo bude to mít někdo k dispozici?

[George_L]

Orientační statistiky ukazuje i vataware.... http://www.vataware.com/airport.cfm?airport=lkpr