[Tomáš Cáp]

Zdravím, jako předkrm k seanci zaměřené na vojenské létání příští týden vám sem dávám něco málo k specifikům vojenské komunikace. Je to jen tak narychlo, co si pamatuju ze školy. Poprosím ZL, aby se k tomu taky vyjádřil, pokud bude mít chuť a čas.

Na začátek považuju za důležité vysvětlit, čeho se následující řádky týkají a čeho netýkají. Rozhodně se netýkají zejména většiny letů dopravního letectva, které (většinou) létá dle GAT (čili v souladu s předpisy ICAO). Netýkají se letů do prostorů, za které nemá odpovědnost APP daného letiště, čili těch letů, kde část letu je letadlo řízeno MACC. Na VATSIMu nemáme MACC -> v takových případech bude letadlo řízeno LKAA_CTR. Tak jako každé jiné. Netýkají se letů, kdy v daném prostoru letadla řídí radarový řídící bojového použití z CRC (nesimulováno), ani případů, kdy jde o součinnost s FACem (nesimulován), ani letů spojenými s plněním leteckých střeleb a tím pádem s činností řídícího na dopadové ploše letecké střelnice (nesimulován).

Čeho se to tedy týká? Primárně a zejména mimoletištních výcvikových letů např. v TRA, a to takovém, které se překrývá nebo sousedí s MTMA. V takovém prostoru totiž letadlo pořád řídí MAPP (na VATSIMu naštěstí v blízké budoucnosti budiž simulováno) a tím pádem toto nás nejvíce zajímá.

Příklad: Máme blíže neurčené letadlo, které letí na výcvikový let z Čáslavi do TRA55. Níže se snažím zachytit ty aspekty komunikce s ním, které si myslím, že by pro pilota/řídícího zvyklého simulovat civilní provoz nemusely být úplně samozřejmé. Neuvádím readbacky - předpokládám, že každý si lehce domyslí.


Vydání povolení
Obecně
F2501, cleared to XYZ, after departure [informace po vzletu], initial climb [údaj ohledně poč. stoupání], squawk XXXX
V tomto případě
F2501, cleared to TRA55, after departure proceed via northern racetrack, initial climb FL70, squawk XXXX
Jinak
F2501, cleared to TRA55, after departure turn left heading XXX and proceed TRA55, initial climb FL70, squawk XXXX
Odlet formace
BEAR flight, cleared to XYZ, after departure [informace po vzletu], initial climb [údaj ohledně poč. stoupání], squawk no. 1 WWWW, no. 2 XXXX, no. 3 YYYY, no. 4 ZZZZ

Pozn. Pokud jde o formaci, tak velitel formace klasicky readbackuje vše včetně všech squawků pro svou formaci. Zbylí piloti jsou na příjmu a bez dalšího nastavují příslušný squawk. Nereadbackují nic.

Záleží na konkrétním letišti, kdy se ladí na APP, ale myslím si, že ničemu neuškodí, pokud budeme ladit klasicky, jako v Ruzyni. Takže letadlo nám odstartovalo, dle instrukce se přeladilo na approach, kde probíhá radar contact (bez odlišností od civilu) a dále to může vypadat třeba takto:

Po vzletu
F2501, proceed to TRA55, climb FL140.

Zde se vychází buďto z letového plánu, nebo z informací vzešlých z ranního briefingu, popř. z informací, které se na věž dostávají v průběhu dne, o charakteru létání v rámci jednotlivých \"zaprávek\" (vojenský slang pro část letové akce, jeden \"blok\", chcete-li...toto neumím popsat lépe, ZL?)

Vstup do zóny, volá řídící
APP: F2501, you are entering zone/area TRA 55, cleared open mission from FL140 to FL240 (popř. maintain block from FL140 to FL240), report mission complete

Vstup do zóny, volá pilot
ACFT: F2501, entering TRA 55, request open mission
APP: F2501, cleared open mission from FL140 to FL240, report mission complete

Znovu odkazuji na vysvětlení na začátku příspěvku - open mission je prakticky to jediné, co budeme na VATSIMu simulovat, tj. nácviky pilotáže, nouzových situací, slétanosti apod. Proto myslím, že s touhle frází celkem vystačíme

Průlet cizího provozu prostorem
APP: F2501, descend to FL150 due to traffic at FL160

Po průletu následuje znovupovolení
APP: F2501, recleared open mission from FL140 to FL240

Na rozdíl od civilního řídícího, toho vojenského může zajímat i váš stav paliva, popř. výdrž
APP: F2501, report fuel state (jinak ve škole mi tloukli do hlavy \"report fuel rest\", ale zdá se mi to podivné, ZL?)
APP: F2501, report endurance

Letadlo, které se blíží kritickému stavu paliva
ACFT: F2501, short of fuel

V případě, že letadlo se blíží hranici prostoru a hrozí jeho vylétnutí
APP: F2501,  you have northern boundary of zone, turn right hdg XXX (většinou doprostřed zóny)

Pokud je letadlo pod MRVA
APP: F2501, you have northern boundary of zone, recommended heading to the center of zone XXX

Ukončení výcvikového letu
ACFT: F2501, mission complete, request...(vectoring for ILS approach RWYXX, vectoring for precision radar approach...)
APP: F2501, roger, vectoring for ILS approach RWYXX. Turn right heading XXX

V případě, že zatím nemožno
APP: F2501, hold in zone, I will call you


K létání okruhů
Názvosloví ohledně letištních okruhů zde jistě nikoho nepřekvapí - crosswind, downwind, base, final...to všichni známe. Upozorněn jsem byl na tendenci místo levých/pravých okruhů dráhy 31 dávat severní/jižní (northern/southern circuit RWY31) a pak je tu ještě jedna zajímavost, která mě samotného pěkně překvapila. Pokud se setkáte s termíny live / dead side, pak vězte, že live side je prostor na tu stranu dráhy, kam se létají okruhy, zatímco dead side je prostor na opačné straně dráhy. Jsou to fráze, které používají Britové, ale údajně se s tím lze občas potkat už i na našich letištích. Využití je například při zařazování do letištního okruhu - např. \"joining to left/southern downwind turn after pass over base from dead to live\". Sám jsem to v praxi ještě neslyšel, takže nevím


To je vše, co mě momentálně napadá. Pokud jsou dotazy, rád je zodpovím, když budu vědět. Neváhejte šťourat - pro ZL platí ze všech nejvíce! Pište, diskutujte, každá reakce dobrá.

[Pavel]

Proč když je pod MRVA tak dostane vektor? Nebylo by logické spíš stoupat?

[Tomáš Cáp]

Pod MRVA nedostává vektor Jsou zřejmě případy, kdy let z nějakého důvodu probíhá v nízké výšce. V takovém případě dostává pouze doporučený kurz a dále je to věcí pilota.

[Pavel]

Jo takhle, už to chápu. Já myslel že tou instrukcí se snažíš odvrátit let pod MRVA, proto jsem to nechápal. Teď jasné.

[Radizz]

Zde několik mých, dost možná přihlouplých, dotazů:

[quote="Tomáš Cáp"]Rozhodně se netýkají zejména většiny letů dopravního letectva, které (většinou) létá dle GAT (čili v souladu s předpisy ICAO).[/quote]

Týká se to tedy letů OAT. No jo, ale co to ten OAT vlastně je? Já osobně vnímám OAT jako vojenského křížence mezi VFR a IFR; je to sice let IFR, ale nese v sobě prvky VFR. Zajímá mě především, kdo odpovídá ve které třídě vzdušného prostoru za udržení rozstupů.

Představoval bych si nějakou vojenskou obdobu tohoto:
http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/e1-4.pdf

[quote="Tomáš Cáp"]Máme blíže neurčené letadlo, které letí na výcvikový let z Čáslavi do TRA55.
[/quote]

Jen jako doplňující informaci, co všechno si pod takovýmto výcvikem představit?

[quote="Tomáš Cáp"]
F2501, cleared to TRA55, after departure turn left heading XXX and proceed TRA55, initial climb FL70, squawk XXXX
[/quote]

Zde podle mě hapruje ta informace po vzletu. Buď řeknu turn left heading XXX, nebo proceed to TRA55. Nelze přece povolit obojí. Anebo zase narážím na svoji počáteční neznalost podstaty letu OAT. Pokud je to klasický IFR, musím přece jasně říct, co má po vzletu dělat a neexistuje žádné polovičaté řešení.

[quote="Tomáš Cáp"]Záleží na konkrétním letišti, kdy se ladí na APP, ale myslím si, že ničemu neuškodí, pokud budeme ladit klasicky, jako v Ruzyn[/quote]

Jak je to na český vojenských letištích?

Pozn.: Automaticky se na APP ladí pouze v Ruzyni a v Mošnově, a to proto, že je to tak napsané v AIP. V ostatních případech pilot setrvává na frekvenci TWR až do okamžiku, kdy je ke změně kmitočtu instruován. Nelze automaticky ladit jinam. Předpokládám, že i na vojenských letištích to tedy bude probíhat tak, že TWR cca současně povolením ke vzletu vydá instrukci ke změně frekvence.

[quote="Tomáš Cáp"]Zde se vychází buďto z letového plánu
[/quote]

Bylo by možné nějaký vzorový letový plánek poskládat a uveřejnit? Co se píše do route? A jaká je CFL?

[quote="Tomáš Cáp"]popř. z informací, které se na věž dostávají v průběhu dne, o charakteru létání v rámci jednotlivých "zaprávek" (vojenský slang pro část letové akce, jeden "blok", chcete-li...toto neumím popsat lépe, ZL?)
[/quote]



[quote="Tomáš Cáp"]
APP: F2501, you are entering zone/area TRA 55, cleared open mission from FL140 to FL240 (popř. maintain block from FL140 to FL240), report mission complete
[/quote]

Hm, hm. Tímto tedy dávám letounům v šanc TRA 55 mezi FL140 a FL240. Kdo odpovídá tady za rozstupy? A co když v prostoru budou dvě OAT letadla? A kdo odpovídá za rozstup s GAT provozem? Mohla bych to vyřešit nějakou vzájemnou informací o provozu? Nebo to jde odseparovat jen hladinově; stáhnutím OAT pod určitou hladinu? Co nějaká vertikální separace typu nechat OAT někde holdovat? A může holdovat jen nad nějaký IFR FIXem, nebo se snese i "VFR holdování" nad Horní Dolní?


Momentálně asi vše. Díky moc!

[Tomáš Cáp]

[quote="Radizz"]No jo, ale co to ten OAT vlastně je? Já osobně vnímám OAT jako vojenského křížence mezi VFR a IFR; je to sice let IFR, ale nese v sobě prvky VFR. Zajímá mě především, kdo odpovídá ve které třídě vzdušného prostoru za udržení rozstupů.[/quote]

[quote="Jindra"]General Air Traffic (GAT) is defined as:
"all flights which are conducted in accordance with the rules and procedures of ICAO and/or the national civil aviation regulations and legislation".

Operational Air Traffic (OAT) is defined as:
"all flights which do not comply with the provisions stated for GAT and for which rules and procedures have been specified by appropriate national authorities".[/quote]

Let OAT může být jak VFR, tak IFR. Obecně jsou lety OAT např. lety ve prospěch NATINADS, většina vojenských výcvikových letů, SAR, LZS, policejní lety apod. Lepší definici letu OAT dohledám. Pokud jde o rozstupy resp. o to, kdo je zajišťuje, záleží na tom, kdo má odpovědnost za souhrnné řízení v prostoru, ve kterém se let odehrává.

[quote="Radizz"]Jen jako doplňující informaci, co všechno si pod takovýmto výcvikem představit?[/quote]

Lety pro výcvik pilotáže, lety ve formaci (nácvik slétanosti), nácvik létání podle přístrojů se zakrytou kabinou, nácvik nouzových postupů, ...

[quote="Radizz"]
[quote="Tomáš Cáp"]F2501, cleared to TRA55, after departure turn left heading XXX and proceed TRA55, initial climb FL70, squawk XXXX[/quote]

Zde podle mě hapruje ta informace po vzletu. Buď řeknu turn left heading XXX, nebo proceed to TRA55. Nelze přece povolit obojí. Anebo zase narážím na svoji počáteční neznalost podstaty letu OAT. Pokud je to klasický IFR, musím přece jasně říct, co má po vzletu dělat a neexistuje žádné polovičaté řešení.[/quote]

Špatně napsáno. Myšlen byl např. případ, kdy je publikován přímo postup odletu do zóny. Přiznám se, že když jsem to psal, měl jsem toto někde v hloubi mysli, ale už jsem se nepodíval, jak to přesně v případě Čáslavi vypadá, ani jsem si neuvědomil, že se to týká pouze VFR letů a VFR zón.

[quote="Radizz"]
[quote="Tomáš Cáp"]Záleží na konkrétním letišti, kdy se ladí na APP, ale myslím si, že ničemu neuškodí, pokud budeme ladit klasicky, jako v Ruzyn[/quote]

Jak je to na český vojenských letištích?[/quote]

Nevím, nemám zatím zkušenost z praxe. Pokud jde o Čáslav, jsem si téměř jistý, že tam se skutečně ladí tak, jak jsme zvyklí (after departure switch to approach, channel 2.)

[quote="Radizz"]
[quote="Tomáš Cáp"]Zde se vychází buďto z letového plánu
[/quote]

Bylo by možné nějaký vzorový letový plánek poskládat a uveřejnit? Co se píše do route? A jaká je CFL?[/quote]

Zajistím.

[quote="Radizz"]
[quote="Tomáš Cáp"]
APP: F2501, you are entering zone/area TRA 55, cleared open mission from FL140 to FL240 (popř. maintain block from FL140 to FL240), report mission complete
[/quote]

Hm, hm. Tímto tedy dávám letounům v šanc TRA 55 mezi FL140 a FL240. Kdo odpovídá tady za rozstupy? A co když v prostoru budou dvě OAT letadla? A kdo odpovídá za rozstup s GAT provozem? Mohla bych to vyřešit nějakou vzájemnou informací o provozu? Nebo to jde odseparovat jen hladinově; stáhnutím OAT pod určitou hladinu? Co nějaká vertikální separace typu nechat OAT někde holdovat? A může holdovat jen nad nějaký IFR FIXem, nebo se snese i "VFR holdování" nad Horní Dolní?[/quote]

a) Za rozstupy odpovídá APP, pakliže to není za VFR, kde jak víme, za rozstupy ATC neodpovídá.
b) Pokud budou v prostoru dvě letadla a budou cvičit spolu, tak to právě zřejmě bude za těch VFR. Pokud budou v prostoru dvě samostatná letadla, tak bych to řešil tím, že by jeden dostal od FL140 do FL190 a druhý od FL200 do FL240 (např.). Tím by byl rozstup zajištěn.
c) Zodpovědnost za rozstup s GAT provozem, jak psáno výše, závisí na tom, kdo má odpovědnost za souhrnné řízení. V každém případě informace o provozu se poskytne, tím se nic nezkazí
d) Omezeno na hladinovou separaci to není, myslím si. Není důvod; klidně může být i příčný rozestup, tam ovšem záleží na tom, jestli prostor je natolik rozsáhlý, aby to bylo v rámci horizontálních hranic prostoru proveditelné.
e) VFR holdování, řekl bych, je samozřejmě možné, pokud pilot letí za viditelnosti země.

[quote="Radizz"]
Momentálně asi vše. Díky moc![/quote]

Já též děkuji. Bohužel zatím nedisponuji žádnými praktickými zkušenostmi, takže to, co vám tu předkládám, je to, co se mi podařilo pochytit během studia, popřípadě to, co jsem někde vyčetl v rámci svého sebevzdělávání. Očekávám, že postupně budu informace zpřesňovat tak, jak budou přicházet zkušenosti z praxe. Takže i pokud neúmyslně náhodou napíšu něco zavádějícího, nepranýřovat prosím! Úmysl je veskrze dobrý.

[Radizz]

Ahoj Tome,

jak dopadlo toto? Můžeš prosím zlehka zpřesnit to, o čem jsme se tu bavili? Děkuju moc.

[Pavel]

TC, jak s tímto? Též bych to rád do W...

PB

[Zdenda Linhart]

Omlouvám se, že se k tomuto tématu vyjadřuji až teď, nějak jsem ho přehlédl / zasklil.

Předně bych rád poznamenal, že nesloužím ani v Čáslavi ani v Náměšti, takže specifika jejich provozu \"rychlíků\" znám pouze okrajově.

pozn.: Tento příspěvek je především reakcí na zakládající příspěvek kolegy TC.


[h]Vydávání ATC povolení:[/h]

- Místní provoz* ATC povolení ve známém standartním formátu vůbec nedostává. Pilot při žádosti o
spouštění stručně oznámí úkol/cvičení (s čímž je řídící zevrubně seznámen z plánovací tabulky letů,
každopádně situace se může měnit velmi rychle, a tato tabulka často zastará dříve, než je vytisknuta
;-) ). Příklad: Přerov TWR, 9873, request start up for circuits.
Pokud pilot svoje úmysly neoznámí, musí je řídící zjistit nejpozději před vstupem na aktivní dráhu
(např. frází: 9873, report mission).
*) Místním provozem se rozumí takový provoz, který po celou dobu letu neopustí horizontální hranice
TMA \"mateřského\" letiště. Takový provoz nepodává FPL, a dostává (většinou při pojíždění) kód
odpovídače vyhrazený \"mateřskému\" letišti (v případě Přerova 7030-7037).

- V případě jakéhokoliv letu mimo prostor TMA, musí být podán FPL. Vydání letového povolení pak
podléhá naprosto stejným pravidlům a zvyklostem, jako je tomu na civilních regionálních letištích.


[h]Odlet / po vzletu[/h]

- Odlet VFR provozu (nenaruší-li hodní hranici odpovědnosti TWR - v Přerově alt 2500 stop) je plně v režii
TWR. Jedná li se o let do pracovního prostoru (na LKPO je jich 6, říká se jim \"zóny\" a všechny jsou
uvnitř horizontálních hranic TMA), korespondence může vypadat např. takto: 9873, RWY06, cleared
for take off, wind calm, when airborne proceed to ZONE 4, report leaving circuit. Informace o tom,
zda má pilot pokračovat pravým či levým okruhem popřípadě v jaké poloze a výšce okruh opustit se
nepodává, protože přesné postupy pro odlety do jednotlivých zón jsou publikovány v letištním řádu,
takže pokud řídící vzhledem k aktuální situaci nenařídí jinak, postupuje pilot dle tohoto publikovaného
postupu. Vzhledem k tomu, že pracovní zóny jsou na rozhraní CTR a TMA, dle dohody jsou prostorem
odpovědnosti APP, proto následující korepondence probíhá takto: 9873, leaving circuit. TWR:
9873, proceed to ZONE 4, contact APP 127,775. Pilot přechází na APP: Přerov APP, 9873, leaving
circuit, proceeding to ZONE 4. APP: 9873, APP, roger, report reaching ZONE 4.
- Odlet IFR provozu podléhá stejným procedurám jako na civilních regionálních letištích, tzn. instrukce k
odletu vydává APP (TWR je pouze předá), stejně tak si TWR musí vyžádat od APP před vstupem na
dráhu \"release\". Změna frekvence není automatická, děje se zásadně na pokyn. Korespondence pak
muže vypadat např takto: 9873, RWY06, cleared for take off, wind calm, after departure continue
RWY heading, climb to altitude 4000ft, contant APP 127,775.


[h]Vstup do zóny[/h]

- K tomuto tématu mám především jednu frazeologicko-stylistyckou poznámku. Jakkoliv frázi cleared
open mission pravděpodobně TC slyšel, protože ji vojenští řídící hojně používají, člověku angličtiny
znalému se musí zdát přinejmenším pochybnou. Jelikož pro tuto situaci nejde použít žádnou standartní
frázi z L Frazeologie (pokud to možné je, měli by se ve standartních frázích vyjadřovat i MTCo, i když se
jedná o let OAT), jedná se o tzv. \"volnou řeč\". Vyjadřování se \"volnou řečí\" podléha standartním
pravidlům anglické gramatiky a větné skladby. Nejsem lingvista, odpustím si proto rozbor, proč je tato
věta / fráze špatná, a rovnou navrhnu velmi prosté řešení: open (the) mission. Tato věta je ve
způsobu rozkazovacím, stejně jako taxi to .... , a jakékoliv cleared je zde naprosto
nadbytečné. Po dosažení zóny může tedy korespondence probíhat např: 9873, reaching ZONE 4,
request to open (the) mission maximum alt 4000 ft. APP: 9873, open (the) mission, ZONE 4, up to
alt 4000ft, (QNH 1012).


[h]Průlet cizího provozu prostorem[/h]

- Problematiku průletu provozu prostorem bych způsobem, který napsal TC řešil pouze za předpokladu,
že se jedná o neznámý provoz, který není na spojení. V opačném případě (zejména u pracovních
prostorů LKCV či LKNA), bych si provoz vůbec do zóny nepustil, protože se jedná o aktivovaný prostor
TRA, a není mojí povinností tam kohokoliv pouštět, ostatně mojí prioritou by mělo být zajistit pokud
možno ničím nerušený výcvik ;-) . V případě LKPO je situace mírně odlišná, jelikož zdejší zóny nejsou
TRA a nejsou publikovány jinde než v letištním řádu. Jelikož z velké části zasahují do TMA, je možno v
prostoru třídy G očekávat provoz, který nemusí být na spojení. Pokud už se pilot cvičící v zóně dostane
do prostoru třídy G, letí nepochybně dle VFR a za rozstupy s okolním provozem si zodpovídá v prostoru
třídy G sám. Řídící mu pouze může poskytnout informaci o poloze či směru pohybu provozu, pokud mu
to radarové pokrytí dovolí. Nad 300m AGL se jedná o prostor třídy D, a tam již má řídící pravomoc
korigovat trajektorii křižujícího provozu tak, aby neomezil vlastní provoz cvičící v zóně.


[h]Stav paliva[/h]

- Na výrazu fuel rest nebo rest of fuel bych neviděl nic závadného. V L Frazeologii hlava II,
12.12 je výraz amount of fuel. Jedná se sice o frazeologii pro nouzovou korespondenci, ale
myslím, že pro naši potřebu je tento výraz také použitelný. Ať už se člověk ale zeptá jakkoliv, pravda
je, že já, jako řídící, asi těžko z takového údaje, jako je zbytek paliva v kilogramech, dokážu
vydedukovat nějaký kloudný závěr (pokud to není informace potřebná při nouzi a zásahu hasičů). Proto
je podle mě lepší, ptát se spíše na onu druhou zmíněnou věc, a to je výdrž: endurance. Co se
vyjádření nedostatku paliva týče, krom toho, co zmínil TC (short of fuel), se v armádě (především
cizích, ale už i naší) často používá fráze: bingo fuel či pouze bingo. Jedná se o výraz patřící
do takzvaných \"brevity codes\", které používá zejména GCI při navádění Gripenů či Alek, každopádně
tento výraz pro nedostatek paliva lze občas zaslechnout i mimo frekvence GCI.


[h]Ukončení mise v zóně[/h]

- Fráze, kterou uvedl TC je možno použít, dá se také použít mission accomplished. Často se (ze
strany pilota) používá fráze request RTB. RTB je hojně používaná a oblíbená zkratka, která
znamená \"return to base\". Čte se ve standartní anglické abecedě (nikoliv letecké). Komunikace pro
návrat může vypadat např takto: 9873, ZONE 4, mission accomplished, request RTB. APP:
9873, RTB approved, procced to right base for RWY06, contact TWR 119,750 (APP před vydáním
tohoto povolení zkoordinuje s TWR).


To je zatím tak zhruba vše, co mě ktomu napadlo, kdyby mě ještě něco napadlo, dopíšu. Případné dotazy /nejasnosti se samozřejmě pokusím objasnit ;-) .


Většina výše napsaného platí především pro základnu Přerov/Bochoř (LKPO). Jelikož se z velké části jedná o místní postupy, mohou být tyto na ostatních vojenských letištích (a také z největší pravděpodobností jsou) více čí méně odlišné !!!

[Filip]

Úplně to s tím nesouvisí, ale zajímala by mě jedna věc: Jaká je separace v prostorech TSA? Respektive, jak vysoko mohou piloti vojenských letadel v tomto prostoru letět?

Děkuji,

[Zdenda Linhart]

[quote="Filip"]Úplně to s tím nesouvisí, ale zajímala by mě jedna věc: Jaká je separace v prostorech TSA? Respektive, jak vysoko mohou piloti vojenských letadel v tomto prostoru letět?

Děkuji,[/quote]

Všechny publikované prostory TSA ve FIR Praha mají horní vertikální hranici 1000ft AGL. To myslím jako odpověď stačí. Co se separace týče, prostorem TSA není povolen průlet jakéhokoliv jiného provozu, takže to je otázka poněkud irelevantní. Protože jsou tyto prostory de facto "usazeny" ve vzdušném prostorutřídy G, mluvit o nějakých příčných radarových rozstupech mezi provozem uvnitř a vně prostoru nemá smysl. V zájmu především vlastní bezpečnosti se okolní provoz musí držet v dostatečné vzdálenosti od aktivovaného prostoru. Pokud byl dotaz myšlen i na separaci provozu uvnitř prostoru, potom nelze než konstatovat, že tato separace může být pouze na základě vizuálního kontaktu mezi letadly, popřípadě procedurální. Ať tak či tak, provoz uvnitř prostoru je vždy VFR (jinak to v této výšce ani nejde ;-) ).

[Filip]

[quote="Zdenda Linhart"][quote="Filip"]Úplně to s tím nesouvisí, ale zajímala by mě jedna věc: Jaká je separace v prostorech TSA? Respektive, jak vysoko mohou piloti vojenských letadel v tomto prostoru letět?

Děkuji,[/quote]

Všechny publikované prostory TSA ve FIR Praha mají horní vertikální hranici 1000ft AGL. To myslím jako odpověď stačí... ;-)[/quote]

Ano, to samozřejmě vím, ale přeci nemohou letět stíhačky v těchto prostorech až do 1000 ft AGL, ne? Už kvůli chybě výškoměru, absenci radiovýškoměru u většiny letadel atd. tam musí být nějaká separace od okolního provozu, ne?

[Zdenda Linhart]

[quote="Filip"][quote="Zdenda Linhart"][quote="Filip"]Úplně to s tím nesouvisí, ale zajímala by mě jedna věc: Jaká je separace v prostorech TSA? Respektive, jak vysoko mohou piloti vojenských letadel v tomto prostoru letět?

Děkuji,[/quote]

Všechny publikované prostory TSA ve FIR Praha mají horní vertikální hranici 1000ft AGL. To myslím jako odpověď stačí... ;-)[/quote]

Ano, to samozřejmě vím, ale přeci nemohou letět stíhačky v těchto prostorech až do 1000 ft AGL, ne? Už kvůli chybě výškoměru, absenci radiovýškoměru u většiny letadel atd. tam musí být nějaká separace od okolního provozu, ne?[/quote]


Co se vertikálního rozstupu týče, tak vzhledem k mizivému vertikálnímu rozsahu TSA (300-1000 ft AGL), rychlosti pohybujícího se letounu (více než 250 kt IAS) a možné poměrně razantní změně nadmořské výšky terénu, je téměř jisté, že letadlo uvnitř prostoru není schopno udržovat jakoukoliv "nárazníkovou" separaci od horní hranice TSA. Dle mého názoru je téměř jisté, že využívá celý vertikální rozsah prostoru. Je tedy odpovědností případného křižujícího provozu, aby ve vlastním zájmu prostor nadlétával s dostatečným vertikálním rozstupem.

[Filip]

Ano, myslel jsem VERTIKÁLNÍ rozestup od okolního provozu.
Jinak děkuji za odpověď, i když mi přijde trochu divné, že všude jsou separační rezervy dost vysoké a tady najednou není rezerva žádná...

[Pavel]

ZL - díky, příležitostně s RR probereme a nacpeme do wiki...

Dotaz - jak se prosimtebe OAT provoz naviguje? Předpokládám že radionavigace by pro účely udržení v ZONE/TRA/TSA nebyla zrovna moc efektivní vzhledem k přesnosti a rychlosti, inerce pří této povaze létání asi také ne, takže podle GPS? Tj v letadle je nějaká \"moving map\" se zobrazením airspace? Nebo je vše na ATC a na vektorech?

PB

[Zdenda Linhart]

[quote="Filip"]Ano, myslel jsem VERTIKÁLNÍ rozestup od okolního provozu.
Jinak děkuji za odpověď, i když mi přijde trochu divné, že všude jsou separační rezervy dost vysoké a tady najednou není rezerva žádná...[/quote]

Okolní VFR provoz (jiný v této výšce být nemůže), si za rozstupy od okolního provozu (a platí to i o aktivovaných prostorech) zodpovídá sám. Těžko za to může odpovídat řídící, když ho na radaru v prostoru třídy G na 90 % neuvidí (na VATSIMu sice není pravda, ale to je tu irelevantní). Právě ona nemožnost zajištění separace mezi nízko a rychle letícím letadlem byla příčinou definování prostoru TSA, a tento prostor je vlastně oním ochranným pásmem pro provoz, který jej využívá.

[Zdenda Linhart]

[quote="Pavel"]ZL - díky, příležitostně s RR probereme a nacpeme do wiki...

Dotaz - jak se prosimtebe OAT provoz naviguje? Předpokládám že radionavigace by pro účely udržení v ZONE/TRA/TSA nebyla zrovna moc efektivní vzhledem k přesnosti a rychlosti, inerce pří této povaze létání asi také ne, takže podle GPS? Tj v letadle je nějaká "moving map" se zobrazením airspace? Nebo je vše na ATC a na vektorech?

PB[/quote]


Co se TSA týče, s velkou pravděpodobností bude let probíhat bez radarového kontaktu, takže jakékoliv "řízení" tohoto provozu složkami ATC téměř nepřipadá v úvahu. S navigací si tedy pilot musí poradit sám, buď klasicky pomocí srovnávací navigace, či GPS, má-li k dispozici.
Pokud jde o pracovní Zóny / TRA, v případě tzv. nízké zóny bude situace totožná. V případě využívání vyšších hladin pak záleží, jestli je let prováděn za VFR či IFR. Pokud jde o let VFR, pak by měl být postup stejný, jako v předchozích případech, pouze pokud pilot neohlášeně naruší hranici prostoru, řídící ho na tuto skutečnost upozorní a může mu dát doporučený kurz pro návrat zpět do prostoru. Jedná-li se o nějaký typ "přístrojové zóny", tzn. IFR letu, pak pilot naviguje pomocí informací z dostupných radionavigačních zařízení, a hrozí-li vylétnutí z prostoru popřípadě snížení rozstupu od okolního provozu, řídící ho na tuto skutečnost upozorní, "vyvektoruje" ho zpět do zóny, pilot obnoví vlastní navigaci a pokračuje ve cvičení. Jakékoliv "lety v prostoru na vektorech" nemají příliš smyslu, protože v oněch přístrojových cvičeních jde z pravidla o to, aby se pilot vlastní navigací za pomoci dostupných radionavigačních prostředků pohyboval uvnitř daného prostoru po definované trati.

[Zdenda Linhart]

[quote="Pavel"] Tj v letadle je nějaká "moving map" se zobrazením airspace?PB[/quote]

Ano, v moderních strojích jako Gripen či L-159 "moving map" je, ona je dokonce, byť velmi primitivní, i v Mi-24 ;-)

[Filip]

[quote="Zdenda Linhart"][quote="Filip"]Ano, myslel jsem VERTIKÁLNÍ rozestup od okolního provozu.
Jinak děkuji za odpověď, i když mi přijde trochu divné, že všude jsou separační rezervy dost vysoké a tady najednou není rezerva žádná...[/quote]

Okolní VFR provoz (jiný v této výšce být nemůže), si za rozstupy od okolního provozu (a platí to i o aktivovaných prostorech) zodpovídá sám. Těžko za to může odpovídat řídící, když ho na radaru v prostoru třídy G na 90 % neuvidí (na VATSIMu sice není pravda, ale to je tu irelevantní). Právě ona nemožnost zajištění separace mezi nízko a rychle letícím letadlem byla příčinou definování prostoru TSA, a tento prostor je vlastně oním ochranným pásmem pro provoz, který jej využívá.[/quote]

Určitě bych nechtěl radarové separace, ale právě pokud by byl tento prostor až třeba do 1500 ft AGL a vojáci by ho využívali jen do 1000 ft AGL, tak už by tam jisté ochranné pásmo bylo samo o sobě.

Ale jinak mi to k tomu takto stačí, nechtěl jsem vést debatu o tom jak to udělat lépe, ale pouze zjistit jak to opravdu je. :-)

[amalka]

On ten problém TSA spočívá už v její definici jakožto AGL. Jakákoliv hodnota AGL je v podstatě pro kohokoliv natolik orientační, že s tím obě (resp. všechny tři) strany počítají. Viz. zprávy UZPLN o narušení aktivních TSA.

[OK-MNC]

No já si myslím, že každy pilot co provede správně předletovou připravu, tak není možné, aby došlo k narušení prostoru, když ví kdy je prostor aktivní a ve které či oné fázi letu se k těmto ,,nudlím a pracovním prostorům,, (TSA a TRA) přiblíži, tak aby je mohl ohrozit.
Přeci jenom letadla pohybující se v TSA/TRA při rychlostech okolo 800 km/h a cesnička, která se dá řict oproti nim stojí na místě, tak reagovací doba je opravdu krátká.

Jak se říká: TMA přece neni z betonu xD (Jak bývá u neukázeních GLD, když hezky nese, že ?)
(tím myslím i jiné prosotry)

[Pavel]

Asi mi unikají souvislosti...

PB