[lzap]

Tohle nechápu:

\"Dále je třeba si uvědomit, že při letu ve vysokých hladinách a při hmotnostech blízkých maximální vzletové hmotnosti (což je u dálkových letů časté) je malé rozpětí mezi maximální a minimální rychlostí, třeba jenom 20 uzlů, tj. 36 km/h,\" vysvětluje další úskalí situace Vecko.

Zdroj: http://technet.idnes.cz/havarie-air-fra ... chnika_kuz

[Nathaniell]

Fyzikální princip neznám, ale platí, že čím jsi výš, tím je tvoje maximální indikovaná rychlost menší a minimální ind. rychlost větší. Viz obrázek

[Dagger]

Můj, naprosto lajcký nápad: Jsi těžkej, aby ses udržel, musíš letět rychleji, než lehkej. Ale z konstrukčního hlediska (možná i tah motorů) ne moc rychle.

Navíc pozor! Rozmezí 20 kts bude asi indikovaných, takže o skutečné rychlosti to samo o sobě nic nevypovídá.

[Jindřich]

Hledejte \"Aeroelasticity\" a co z toho vyplývá, nechce se mi to vysvětlovat :-)
Protože ve vyšších hladinách je nižší hustota vzduchu, což je jeden faktor elasticity (spolu s elasticitou křídla a inercí), snižuje se s roustoucí výškou Vne.

[storry]

[quote="Dagger"]........Rozmezí 20 kts bude asi indikovaných, takže o skutečné rychlosti to samo o sobě nic nevypovídá.[/quote]
Bude to určitě indikovaných už jenom z logiky, že je vlastně řeč o aerodynamických vlastnostech stroje.

[SenorAmigo]

Do přílohy dávám graf závislosti a vzorce pro stanovení těchto rychlostí.

Při ekonomickém režimu letu chceme k překonání odporu letounu minimální tah. (tento bod vidíme na poláře-nejdůležitější čáře s vlastnostmi letadla). Součinitel vztlaku je tak cca ve 3/4 své maximální hodnoty a s výškou musíme úhel náběhu zvyšovat abychom ho udrželi. Při zvětšování úhlu náběhu pak roste součinitel vztlaku a odporu, což jak vidíme ze vzorců je v nepřímé úměrnosti s danými rychlostmi.