[dubajss]

Během včerejšího polétání, za CAVOKu, se naskytla příležitost k provádění vizuálního přiblížení. Jelikož mi přišlo, že někteří byli překvapeni, co že to po nich chci, bylo by dobré tuto kapitolu osvětlit.
Řídící určuje dráhu v užívání, způsob přiblížení. Např. ILS rwy 24, VOR/DME 13 atd. Nicméně pilot si vždy může požádat o způsob APP, který mu nejvíce vyhovuje, nicméně to nemusí být vždy řídícím povoleno, zvláště za silného provozu. Pokud je provoz malý, plynulý, jsou vhodné meteo podmínky, je možné řídícího požádat o visuální přiblížení…

Přiblížení za viditelnosti země (VISUAL APPROACH)

Je to závěrečná část letu podle přístrojů, prováděná za stálého kontaktu se zemí.Pilot může kdykoliv během STARu, či jednotlivých fází přiblížení požádat o dokončení letu za viditelnosti země. Předpokládá se, že pilot povede letadlo od okamžiku obdržení povolení nejkratší spojnicí na zamýšlenou dráhu. Jedná se stále o let IFR, tzn.. že rozstupy vám stále zajišťuje řídící v závislosti na třídě vzdušného prostoru.
Pilot může jak již bylo řečeno o Visual požádat, rovněž tak může být toto iniciováno řídícím. Je pak na pilotovi, aby toto pečlivě zvážil a vydal souhlas/nesouhlas.
V případě vektorování na visualní přiblížení vás bude řídící vektorovat do prostoru svírajícího úhel 30 stupňů od prodloužené osy dráhy. Také je dobré se domluvit do jaké vzdálenosti od dráhy chcete být řídícím vektorováni. Např. „Request vectors for 6NM final.“ Případně se do tohoto prostoru bude snažit pilot dostat sám, bylo-li visuální přiblížení již předtím povoleno. V tomto prostoru je možno přestat respektovat výšku MOC tj. 1000ft na překážkami a začít konečné klesání.

Výšku nad překážkami (MOC) si musí zároveň pilot zachovat také poté co mu bylo přiblížení povoleno,viz předpis L2. Dokud povolení provést visual neobrdžíte,zodpovídá za vás řídící na základě výšky MRVA.Maximální rovina pro klesání pro visuální přiblížení je 10%, optimální 5%.Pro větší letouny se doporučuje provést základní zatáčku nejpozději v 500ft AGL.

Frazeologie pro Visual APP:

Žádám visuální přiblížení / Request visual approach runway XY
Povoleno visuální přiblížení / Cleared for visual approach runway XY
Oznamte dráhu v dohledu / Report runway in sight
Oznamte zda souhlasíte s visuální přiblížením pro dráhu XY / Advise if able to accept visual approach
Povoleno visuální přiblížení dráha XY, udržujte vlastní rozstup od letadla před vámi / Cleared for visual approach runway XY, maintain own separation from precending aircraft

A na závěr : visual se užívá např. na letišti Newark, za dobrého počasí, triple sedmy zde točí 2NM finále, což zajišťuje dobrou kapacitu letiště a také méně práce pro řídící

[MarkyParky]

Řídící může letadlo vektorovat do jakékoliv polohy ze které je schopné pokračovat bez ztráty visualní reference, ne nutně do toho výseku - např. denní praxí na LKPR je vektorování ATRek do \"base legu\" (úmyslně píšu v uvozovkách, aby bylo jasné že tím jen vyjadřuji opisně místo kde se to letadlo nachází, ale nezaměňovat s letištním okruhem) při dráze v užívání 31.

[tgurecky]

Jedna otázka. Proč vektorování u visuálního přiblížení? Vždy jsem žil v domění, že v momentě kdy polit přejde na visuál, MUSÍ mít visuální reference s dráhou/letištěm. Jestliže visuální reference ztratí, okamžitě si žádá vektorování.

[dubajss]

Protože si řídící může daný let navést dle svého gusta tam kam se mu to hodí, tak aby byl co nejméně konfliktní, poté se ujistit, že má pilot vizuální reference se zemí a pak teprv mu povolení k vizuálu vydat. Pak teprve letíš vizuál, ale před tím si byl v péči řídícího. Méně mu tak zešednou vlasy, než kdyby éro letělo jak chce třeba už ze vzálenosti 30NM od LKPR. Ve FS je problém, že LKPR není z dálky vidět tak jako v reálu.

[PavelS]

[quote="tgurecky"]Jedna otázka. Proč vektorování u visuálního přiblížení? Vždy jsem žil v domění, že v momentě kdy polit přejde na visuál, MUSÍ mít visuální reference s dráhou/letištěm. Jestliže visuální reference ztratí, okamžitě si žádá vektorování.[/quote]
a) Polit nemusí mít visuální referenci s drahou ani s letiskom, ale se zemí, t.j. sám si zabezpečuje odstup od překážek a současně se orientuje, tj. sám trefí na letiště. "Zrušení" visuálního přiblížení a přechod zpět na nějaké jiné by theoreticky nastalo, pokud by visuální refernci se zemí ztratil ( vletěním do oblačnosti, protože pak už není schopen sám si zajistit odstup od překážek.. ), to je snad ale prakticky neproveditelné - proto je další podmínka, že tuto visuální referenci bude mít po celou dobu přiblížení, tj na zem.

b) Obecně rpozšířeným jevem je reportování nebo vyžadování reportování " field in sight", kteréžto není ze strany pilota resp. ATC potřeba. Je obvyklé hlásit spíše finale, kvuli vydání povolení k přistání. Fráze "field in sight" není v našich končinách podmínkou pro vydání povolení k vis app.

c) Obecně si myslím, že uvedený výsek plusimus 30° od osy je výsek, kde lze klesat pod obvyklých 1000ft za zachováním vlastního odstupu od provozu a překážek, ale není to sektor , ve kterém teprve by mohl dostat/požádat o vis app.

d) Ještě z vlastní zkušenosti připomenu, že pokud se povolení dává v hustším ( >1letadlo ) provozu, je dobré říct pilotovi , jaké je pořadí na přistání nebo obecnou informaci o provozu, která má v takové situaci opravdu smysl, t.j třeba "...máte pořadí dva, před vámi Bleriot na finale 06 ...".

[dubajss]

[quote="PavelS"]c) Obecně si myslím, že uvedený výsek plusimus 30° od osy je výsek, kde lze klesat pod obvyklých 1000ft za zachováním vlastního odstupu od provozu a překážek, ale není to sektor , ve kterém teprve by mohl dostat/požádat o vis app.[/quote]
Correct

[tgurecky]

Asi se vrátím do školičky . Já měl zafiksováno, že pilot musí vidět letíště/dráhu. Potom mi to příjde logické, že řídícímu ušetří čas a práci a společnosti peníze za palivo. Ale k čemu v tom případě je, že vidí na zem (jasně, odstup od překážek), když nevidí kam letí (směr).
V Ostravě se stává, že si pilot vyžádá nebo je mu nabídnuto vizuál. přiblížení klidně 20- 30 km od letiště (když je CAVOK), řídící mu to povolí a pak je na frekvenci klid. Pilot pak zahlásí base leg nebo rwy in sight a šup s ním na TWR. Jednou jsem už zažil, kdy ATC předal letadlo letící vizuál už nad bodem F (F-M) věžce a ta mu povolila přistání (nebyl provoz).

[off]

Jen pro zajímavost: tuhle jeden pilot (no, on mu někdo napovídal, že :-) ) sehrál tohle (přibližně, už si to doslova nepamatuju):

ACFT (poloha cca 15 NM severně od LKPR směrem na ETATU): CSAxxx request visual APP
ATC: cleared for visual APP rwy 24, report on final
ACFT: not ready for visual now
ATC: OK, report when ready, cont. dir. ETATU

atd. a klasické vektorování do ILSu s opak. dotazy, zda už je ready, a ACFT pořád, že není. No a samozřejmě pak jebanec za špatný postup ATC.

Rozumím tomu, že měl dostat vektory někam na 6 majli, ale i tak - když něco requestuju, je normální současně nebýt na to ready? Čekal bych v takovém případě něco jako \"request vectors for x miles final, visual APP\" atd. Jaká je běžná frazeologie a potup?

[CSA362]

[quote="off"]ACFT (poloha cca 15 NM severně od LKPR na ETATU): CSAxxx request visual APP ....
když něco requestuju, je normální současně nebýt na to ready?[/quote]
Jestli se nepletu, tak žádost o visual APP, se dává až když má pilot zpozorovaný "význačný" navigační bod ( jeden kluk co lítal Su22 tak měl jeden takový význačný bod - jeho chajda u rybníčka ) a je "doma" /* ví kde je a kde leží VPD a v podst. dokáže letět na oči */. A něco žádat na co nejsem připravený,... ??

[PavelS]

[quote="tgurecky"]Já měl zafiksováno, že pilot musí vidět letíště/dráhu.[/quote]
Odpověď:
[quote="PavelS"]Pilot nemusí mít visuální referenci s drahou ani s letiskom, ale se zemí, t.j. sám si zabezpečuje odstup od překážek a současně se orientuje, tj. sám trefí na letiště.[/quote]
Myslím, že vojáci ( SU-22 ) mají vytvořený systém jakýchsi visuálních navigačních bodů a mají v předpisech, že musí potvrdit, že nějaký vidí. U civilního provozu stačí, že pilot prohlásí že je "ready" , případně o visuál sám požádá a tím je odpovědnost na něm, nějaké vidění konkrétních navigačních bodů se nevyžaduje ( ...andělka in sight...) .

[CSA362]

[quote="PavelS"][quote="PavelS"]Pilot nemusí mít visuální referenci s drahou ani s letiskom, ale se zemí, t.j. sám si zabezpečuje odstup od překážek a současně se orientuje, tj. sám trefí na letiště.[/quote]
--->, nějaká vidění navigačních bodů se nevyžaduje ( ...andělka in sight...) .[/quote]
No jo, pokud se nevyžaduje vidění ( pokud nebylo myšleno hlášení) nav. bodů , tak jak se orientuje . Jinak beru to všeobecně, jak voják tak civil musí mít přehled a seznání tratě/letiště.

[PavelS]

Bylo myšleno, že není povinné vidět konkrétní - např. mapou stanovený - hlásný bod a teprve to by oprávnilo k requestu pro visuál. Je obecně třeba, aby pilot byl schopen trefit na letiště a současně měl v tom okamžiku visuální kontakt k zajištění separace od překážek a okolního provozu v okolí letadla ( viz můj původní příspěvek, kde mi to připadá zcela jasné ).

De facto - standardní situace pro jakýkoliv VFR.

Opravil jsem v původní odpovědi \"..konkrétních bodů...\".