No nebude, protože dnes od 20:00 je na Radio Beat (\"..no, dvě dávky.\") rozhovor s. Hamerníka s nějakým autorem knihy o něčem v létání. Jméno autora, knihy i podstatu problému jsem zapomněl, ale je to celé o létání.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
He, změna - ten rozhovor vypadá velmi zajímavě a proto bych si dovolil sem psát pseudo-online reportáž z toho, protože to jeví se býti celkem zajímavé i pro nás a obecně pro létající veřejnost:
Pán - Ladislav Keller - ve zpovědnici RB, je kapitán všehomožného. Původně VLŠ Košice, pak vládní letka, pak TVS, pak ČSA, nyní bez zaměstání. Má 14.000+ hodin, všechny ratingy vč. intruktorského. Napsal knihy o bezpečnosti civilného létání v ČR, což jak jsem pochopil, je de facto seznam nehod a jejich rozbor, čs. civilních letadel od vzniku světa do současnosti. Teď je v prodeji již II.díl z let 1945-1960:
Úvodní hudba : AC/DC Highway to Hell !!!!!!!
Otázka laskavého čtenáře: Lze případného teroristu na palubě zneškodnit nejakým akrobatickým manévrem ?
LK: Lze. Ale hlavními nástroji jsou: jednak kamerový systém - ve všech letadlech je dneska kamera a my tam vidíme, co se v prostoru cestujících děje a podle toho co se tam děje se pak otočím do šuplíku, kde je seznam, co v jednodtlivých příopadech máme dělat. ...
HH: ..no a pak kody odpovídače různé, a podobně...
LK: ... jo, to taky, různé sedmičkové kody odpovídače.... a pak hlavně pravidlo, že kapitán může udělat cokoliv, i proti předpisům, pokud to v dané chvíli vyhodnotí jako nezbytné pro bezpečnost. To je důležité a každý kapitán toto ví. Proto lze třeba prudce klesat, i když to není předem povolené a podobně. Ale jinak, ze zkušeností po 11. září je patrné, že hlavním nástrojem v boji proti takovým případům jsou cestující, kteří po něm skočí a v podstatě ho zlynčují ...
Rammštajni...
Otázka laskavého čtenáře: Jak je to s bezpečností těch malých letadel ve srovnání s civilními ?
LK: Bezpečnost malých je nesrovnatelně nižší, zvláště u ULL. Hlavně je to výcvikem, výcvik PPL a hlavně ULL je diametrálně odlišný. Hlavní důraz u civilního létání je kladen na osobu kapitána, řadě žadatelů o přestup na pozici kapitána se to vůbec nezdaří, protože na to nemají především psychicky.
Nálet na ULL se pro práci dopravního pilota vůbec nepočítá, počítá se nálet na malých letadlech, tj. od 450kg MTOW (Zlin, Cessna) ... + něco k výcviku, zde obecně známé věci (PPL -CPL-ATPL - IT - ME - MC - ..).
He, co to hrajou? B.B. King, čičo?
Btw.: lze tam vysrat dotazy.
Napadá vás něco ? O VATSIMU ? Zda bude vědět o co jde ?
Volejte, pište :
tel. 27 27 3 99 55
SMS brána 724 58 58 58
e-mail
studio@radiobeat.cz
Rozhovor trvá do 23:00loc
Otázka laskavého čtenáře: Kam si chodil pro podkaldy k leteckým nehodám?
LK: Absolutní prioritu měl archiv ČSA a ostatní archivy (UCL, technické museum Brno, soukromé archivy).
Otázka laskavého čtenáře: Kolik nehod od 45 do 60 je v knize uvedeno?
LK: 21
Otázka laskavého čtenáře: Může se za letu v kabině poslouchat libovolná hudba ?
LK: Nemůže žádná, je to zakázané.
Olympic a Nightwish.
Otázka laskavého čtenáře: Máte zvláštní záchod, nebo společný s cestujícími?
LK: Společný. Dělá se to tak, že zavoláme palubní průvodčí a ta zablokuje pro nás jeden záchod a tak můžeme.
Otázka laskavého čtenáře: Většina pilotů byla bývali vojenští piloti?
LK: Byl jsem původně plachtař (mezititulek VACC-CZ: PLACHTAŘ !!!). 4 roky jsem dělal učitele létání v Piešťanech (80`). V 80. letech se více než polovina dopravních pilotů rekrutovala z vojáků.
Otázka laskavého čtenáře: Na kolik korun to celé vyjde, ten výcvik v současnosti ?
LK: Zhruba na milion korun, i víc. Dnes se, navíc, v důsledku krize, obvykle chce i platit přeškolení na typ, tj. plus k tomu 500-700tis, celé je to cca 2mega. Existuje možnost půjčky i možnost pojištění této půjčky na komerční bázi.
Otázka laskavého čtenáře: Bezpečnost balonového létání ?
LK: Nikdy jsem v balonu neletěl.
Otázka laskavého čtenáře: Slyšel jsem, že letadla umí autoamaticky přistávat i startovat. Jo ?
LK: Žádné letadlo neumí v současnosti automaticky vzlet. Obvykle se připíná AP ve cca 300m. Přistání umí. Obvykle se vypíná automatické řízení v rozmezí od 15 do 1000metrů před přistáním. Ale jsou situace, kde je automatické přistání předepsáno. Jsou i společnosti, že pokud je posádka ve službě dlouho (>10hodin), tak musí provést automatické přistání. Pak je rozdělení podle výšky rozhodnutí, ale pokud je dohlednost pod 1km, tak většina společností nařizuje automatické přistání.
Otázka laskavého čtenáře: Co by se dělo, kdyby si někdo vzal jako rukojmí letušku ?
LK: Cestující se na něj vrhnou sami (redakčně kráceno).
Otázka laskavého čtenáře: Co je nehoda?
LK: Když je úmrtí, zranění, letadlo je těžce poškozeno, zničeno, není možné jej vůbec najit, apod. Pokud se třeba něco urve a pokračuje se v letu, pak to není nehoda.
Otázka laskavého čtenáře: Nejnáročnější letiště na světe?
LK: Chicago O`Hare, Heathrow, Paříž Ch. de Gaulle ... mám to podle hustoty provozu a podle mého žebříčku.
Otázka laskavého čtenáře: Kolik nehod bylo zatím v civilním sektroru v ČR ?
LK: 1945-1960: 20 ks
1960-1993: 23ks
Otázka laskavého čtenáře: Nejpadavější oblasti na světě a letadla ?
LK: V Evropě není problém, problém je: Jižní amerika, Afrika. Ad padavost typů: na webu, viz:
http://aviation-safety.net/index.php
HH: ... DC-10? ...
LK: Hmm, létaj dodneška a nepatří k nejnebezpečnějším.
Otázka laskavého čtenáře: Proč se čínské Jumbo odlepí dříve než naše 737 ?
HH: ...protože letí zpátky prázdné, žejo ?
LK: No a taky, protože FMC spočítá nějaký tah, aby byla minimílní spotřeba paliva i minimální opotřebení, a propto se s tím naším 737 nestartuje na plný výkon.
Otázka laskavého čtenáře: Jaké jste létal typy?
LK: Aeroklub: L-13, Z126, Z226; armáda: L-29, L-410; civil: Jak40, CL-601, TU-154, B-737 doteď ...
Otázka laskavého čtenáře: Kde jste byl nejdál ?
LK: Nevím, ... ale nejzajimavější byl doprovd Rallye Dakar, resp. Dakar - Káhira, kde jsme je doprovázeli celou dobu, ale to je na celý večer povídání.
Otázka laskavého čtenáře: Která nehoda vás nejvíce zaujala z té vaší knihy ?
LK: DC3 v Tatrách cca 1953, na LZTT, narazila do kopce, 26 mrtvých. Zajimavé: zneužita ideologicky. Původně bylo řečeno, že se dostali mimo \"osu\" a narazili do kopce, ale bylo následně změněno na versi, že se srazili s balonem Svobodné Evropy rozsévajícím ideologické letáky. Pokud by podklesali mírně pod osu, vyšlo by to cca 15m pod vrchol, ale oni narazili 150m pod vrchol. Takže asi měli výškoměry které indikovaly o 450metrů výše než byli. Vysvětlení: zamrznutí snímače tlaku, výškoměry ukazovaly hodnotu v okamžiku zamrznutí. Podobná nehoda byla i rok potom v Bratislavě. Nehod s námrazou bylo více. Závěrečná zpráva byla chytře zfalšovaná - dlouho mi trvalo, než jsem přišel na to, kde to je zfalšované.
Otázka laskavého čtenáře: Čím je způsobeno tvrdší přistání ?
LK: Co je tvrdé přistání? Posuzuje se to podle násobku, který vznikne při dosedu. Většina těch takzvaně \"tvrdých\" je ale ve skutečnosti přesně podle příručky typu. Většina vyrobců nedoporučuje \"měkká\" přistání: a) letadlo při něm může proplavat půlku dráhy a pak nedobrzdit a skončit na poli, b) při jemném dosednutí dochází k velkému opotřebení kol (až o 1/2) než při tzv. \"positive landing\", protože tím tvrdým přistáním se kola okamžitě roztočí a neroztáčí se postupně - s následkem opotřebení. Na TU-154 například do násobku 1,5G bylo přistání hodnoceno \"výtečné\". Po přeškolení v S.S.S.R. jsem poprvé přistával v Praze a to byla rána, jako když spadne železářství z prvního patra na zem. A on kapitán mi dal výtečně, protože to ukázalo 1,44G.
Na Boeingu se do 2G neřeší, když přesáhne 2,5G - což je rána obrovská (největší jsem zažil 1,7G) - tak to se pak řeší a pokud vyrobíte přes 3G, musí 737 na nivelaci do hangaru.
Otázka laskavého čtenáře: Přistání v silném bočním větrem?
LK: Jsou dva způsoby, první je krab: letadlo se vytočí proti větru, aby letělo rovnoběžně s osou dráhy, ale osa letounu přitom není rovnoběžná s osou dráhy, (krab) pokud se toto udrží až do dosednutí, tak následuje sice velká rána, ale některá letadla mají taková přistání přímo předepsána. Kdyby se u nich použil náklon, hrozí nebezpečí, že se chytá křídlem o zem, což je horší - poškození. Tím jsme se dostali k druhému způsobu - náklon. Je to nakloněni letadla, ale osa je srovnaná v ose dráhy - je to komfortnější, ale je nebezpečí poškození křídel. A z těchto dvou method vycházejí jejich kombinace.
Otázka laskavého čtenáře: Concordi ?
LK: Nebyly poruchové a nebyly nebezpečené. V podstatě nejbezpečnější v historii, vyjma té nehody. K nehodě došlo vlivem poškození součástkou z jiného letadlo, s následkem proražení pneu a nádrže - z nádrže vytékalo palivo, které se vznítilo cv důsledku forsáže. Posádka neměla šanci letalo nějak uřídit. Byly pak zkonstruovány jiné pneu, ale vlivem úbytku cestujících se z ekonomických důvodů Concordi uzemnily i když mohly létat ještě cca 5let.
Otázka laskavého čtenáře: Na jaký frequenci funguje spojení?
LK: 118-137MHz, nepamatuji se, vždycky si přečtu, na jaký frekvenci mám začít. Je ale zajímavé, že skoro na celém světe jsou vježe na 118,10MHz a je dána minimální vzdálenost mezi dvěma stanovišti, aby nedošlo k překrývání. Kdysi jsem to měl na zkouškách a od tý doby si to pamatuji.
HH: .. a těch 118,00 je těsně vedle našich 107 MHZ, třeba frekvence Radia Beat v Berouně ... ... byl i kecací kmitočet 123,45 ...
LK: ... to se stále používá tam, kde se nevyplatí mít dispčera a letadla se domluví mezi sebou, třeba v Africe běžné (u nás UNICOM, pozn. VACC-CZ). Další věc je, že 118-137MHz je UKV, ale používá se také komunikace na krátkých vlnách (HF), kde ta technika je jiná než na VKV.
OM-IČO (otázka laskavého čtenáře:): Pozdrav a poděkování ze Slovenska za spoustu zajímavých informací, od virtuálního pilota sítě VATSIM.
HH: Tedy pozdrav a otázka na Tebe : Víš co je VATSIM ?
LK: Upřímně - eee, nevím ?
HH: Je to docela ušlechtilá zábava, kdy se piloti připojí se simulátorem do sítě a tam simulují letový provoz.
Otázka laskavého čtenáře: Nehoda letadla DC-9. Šlo o bombu nebo o neúmyslné střelení čs. protivzdušnou obranou nebo stihačem?
LK: Našel jsem závěrečnou zprávu i MV-info o nehodě. Byla to nastražena bomba v zavazadlovém prostoru, našly se i zbytku budíku (časovač), jednoznačně byla bomba. Názory, že šlo o sestřelení stihačem se objevují v Německu, a je to jeden z důvodů, proč tato knížka má za úkol tyto věci vyvrátit.
Otázka laskavého čtenáře (milda): Je opravdu možné, že na území ČR bylo víéce než 50 nehod ?
LK: Každá nehoda ale nebyla stejně velká. Ale i ty důvody se mění. První rok po válce došlo ke 4 nehodám. V letech, kdy se dařilo, bylo i 4 nehody (1972).
HH... 1972 byl krotický i vlivem politických čistek u ČSA...
LK: ... ano, bude o tom ve třetím díle knihy. Dnes již jedna nehoda za mnoho let. Poslední bylo mysl9m L-410 v Brně a TU-154 shořela ve vzduchu u HK (shořela plná cigaret).
Otázka laskavého čtenáře: Sestřelení malého letadla našim L-29 na útěku z Polska.
LK: Nezabýval jsem se tím. Podobně, jako neexistuje dobrý či špatný únos, podobně i v tomto případě došlo k narušení našeho území cizím letounem a kdyby to bylo opačně, následovalo by totéž. Pokud by se letětlo takto s Cessnou třeba do USA, neuletěl byste ani 10km. V tomto směru bych to neřešil, narušil prostor jiného státu a bylo zasaženo proti němu.
Otázka laskavého čtenáře: Existuje v ČR instituce pro padáčkáře?
HH: Ano, je to LAA.
Otázka laskavého čtenáře: Soukromý dotaz (letušky) ?
LK: Mám 3 děti, budu dědečkem. Na ostatní se musíte zeptat moji manželky.
Otázka laskavého čtenáře: Dojíždění. Jste pořád pryč?
LK: Není to tak hrozné. Jsem v Praze a do práce to mám 10minut, čili rodina žije pohromadě, není to horší, než jiné profese. Je problém tam, kde piloti nebydlí v Praze a musí dojiždět do práce třeba z Moravy a pak jsou třeba celý týden tj. sedmidenní turnus, pryč.
Otázka laskavého čtenáře: Platy ?
LK: Naše platy se dají přirovnat k platům poslanců, tj. začínající pilot postupně nabírá různé přípaltky za různé funkce.
.
)