[tgurecky]

Všichni dobře znáte DC a jeho situace, při kterých se vyžívá když má na ose sestupu nejlépe čtyři letadla a ještě to může prokládat letadly, které jdou na vzlet

Včera jsem optě jednu takovou situaci zažil, No.2 na finále dráhy 22 LKMT. Letadlo, které šlo předemnou CSA771 (nebudu jmenovat ) se trochu flákal s vyklízením dráhy a já se pomalu začínal potit a z nervozity jsem si nevšim, že už pálím filtr u cigarety protože jsem byl cca 400ft AGL a stále jsem neměl povolení. 300ft AGL jsem už pokládal prst na klávesnici abych oznámiál miss. app, ale o zlomek vteřiny mě předběhl LKAA_CTR s instrukcí Cleared to land .......... Když jsem mu to zopakoval, tak už se mi hlavní podvozek dotkl dráhy.
A proto by mě tedy zajímalo jak se toto řeší v reálné praxi, jak toto řeší předpisy? Myslím si že kdyby se toto stalo v reálu (v Praze) tak už by asi z toho byl možná poprask.

[Petr CGY]

Doplním to ještě o informaci o počasí, bylo zataženo a mlha (nenáročné na grafickou kartu, šedivo přes celou obrazovku , takže na dráhu se vypadlo až skoro nad prahem .

Neznám reálné podmínky v Ostravě, ale aby v rozmezí 2min přistávaly 3 stroje (a jeden ještě při tom musel holdovat nad OTA ), to byl docela provoz. Po vyklizení dráhy a pojíždění jsme skoro ucpali apron.

Petr CGY
CSA0057

[tgurecky]

a jeden ještě při tom musel holdovat nad OTA

To jsem byl já! To bylo cílené, právě proto aby si nás DC poskládal na finále :-)

Neznám reálné podmínky v Ostravě, ale aby v rozmezí 2min přistávaly 3 stroje (a jeden ještě při tom musel holdovat nad OTA big_smile), to byl docela provoz.

Ccc Ostrava je významné mezinárodní regionální letiště Moravskoslezského kraje . Jednou už jsem takový provoz zažil. Ale trochu v jiném pořadí. Jedno letadlo sedalo na rwy 22 druhé na rwy 04 a třetí na rwy 22. Časové rozestupy cca 2 min

[Petr CGY]

[quote="tgurecky"]To jsem byl já! To bylo cílené, právě proto aby si nás DC poskládal na finále :-)[/quote]
Já vím. Výborně jsem se bavil . Mě se to stalo před pár dny, taky nad OTA.
Celkem jsem to zvládnul, ale celou cestu k OTA jsem maloval a počítal:).

[dubajss]

V reálu je tomu bohužel dost podobně. Co mám tak naposloucháno z frekvence TWR, a to nejen v Praze ale i na velkých letištích jako Amstrdam,Lodnýn atp. tak se často stavá, že když pilot odpovídá na povolení na přistání, je v pozadí slyšet zvuky typu \"minimum\" a \"landing\" zkratka se balancuje na Decision Height. Vsadim boty, že se jede i za DH, když jsou na to podmínky. Protože dát si Go Around na EGLL a pak tam někde zase hodinu vyčkávat se moc kapčům nechce.

[vres]

Ahoj,
jo včera byl na LKMT docela pěkný provoz

Pokud mě pamět neklame, optimálně má být povolení k přistání dáno nejméně 2 NM před prahem rwy.

Ale poslední okamžik kdy by měl pilot dostat povolení k přistání je DH/DA či MDH/MDA. Pokud v této výšce nedostanete povolení k přistání a nebylo třeba předem řídícím sděleno abyste ho očekávali později (Expect late landing clearence) ani se nemáte důvod domnívat, že ho během příštích pár sekund dostanete, provádíte postup nezdařeného přiblížení.

Takže Tomáši, včera jsi měl dostat povolení k přistání nejpozději 200 feet AGL což je cca 0,5NM od místa doteku (touchdown zone)

David

[Engin]

Ahoj,

zase něco nevím, možná blbost, a tak se ptám...


Z fóra tady jsem pochopil (a si ujistil, asi jsem to tu četl už někdy dřív:) ), že (teoreticky) poslední místo kde pilot dostává povolení k přistání než jde G/A je DH. = z jiného fóra pro naše účely vlastně OCH.

Jak je to ale u přiblížení přes ILS IIIc, kde může být OCH=0? Vlastně až se dotknu dráhy, tak nemám povolení k přistání a dělám G/A?

Nebo co jsem přehlíd?

ENG

[dubajss]

Zajímavý dotaz...zajímavá odpověď :

L4444 Hlava 7, bod 7.10.2.1.
\"Příslušný úřad ATS musí stanovit pravidla pro zahájení a pokračování provozu přesného přiblížení kategorie II/III
a rovněž pro provádění za podmínek, kdy je RVR nižší než 550m.\"

V těchto pravidlech určitě bude uvedeno, že řlp musí vydat povolení k přistání do určité vzdálenosti od dráhy. Tipuju to na 4 nebo 5NM. Takže se neboj, že bys clearance nedostal.

[CSA362]

Jestli mohu doplnit, tak není ani důvod moc dlouho vyčkávat, protože ILS II/ III má poměrně přísná pravidla pro rozestupy kvůli stínění radarového paprsku. Takže nehrozí 2.5 nm rozestup a cigáro vykouřené až po filtr

[dubajss]

[quote="CSA362"]Jestli mohu doplnit, tak není ani důvod moc dlouho vyčkávat, protože ILS II/ III má poměrně přísná pravidla pro rozestupy kvůli stínění radarového paprsku. Takže nehrozí 2.5 nm rozestup a cigáro vykouřené až po filtr [/quote]
Konkrétně se jedná o min. 10NM separaci při přiblížení.

[tgurecky]

No v pondělí jsem se byl podívat na LKPR. V tu chíli byla v užívání dráha 06 a typ přiblížení NDB/DME!! Celou dobu to bylo super, ale jedna chvíle mě zaujala. Ještě jsem neviděl letadlo po vzletu, a UŽ jsem ani neviděl letadlo na finále. Takže tzv. práh práh byl v tu chvili luxus a jediné co ze mě vypaldo, bylo že na TWR sedi DC

[vres]

Tak to se jednalo o tzv. snížení minimálních rozstupů na rwy. Již pár měsíců na LKPR funguje možnost snížených rozstupů, které lze využít mezi svítáním a západem slunce a při \"pěkném\" počasí. Minimální rozstup se pak dá zmenšit až na 2400m mezi odletem a následujícím příletem a nebo dvěma přílety za sebou - oprava - lze použít mezi odletem a následujícím příletem a nebo mezi dvěma následujícími přílety - Díky FD za upozornění.

David

[MarkyParky]

Opravím jen že je to možné použít mezi odletem a následujícím příletem, nebo mezi dvěma odlety, naopak tento postup se nesmí použít mezi dvěma přílety, nebo mezi příletem a následujícím odletem, protože tam není jistota že letadlo po přistání uvolní dráhu.

Co se ale použít může, když je první letadlo přílet, je \"odůvodněná jistota\" že letadlo uvolní dráhu, která je u nás definovaná tak, že předcházející letadlo zahájilo uvolnění.