[Engin]

Dobrý den,

tak jsem narazil na jednu věc a od včerejška vím, že v tom nejsem sám, tak se ptám.

Rychlost při klesání & vertikální rychlost při klesání.

Mám iFDG A319 a když vyklesávám třeba z FL210 indikovanou 280kias, tak není problém vertikální držet třeba až cca na -2300ft/min. Při nouzovém klesání, můžu jít i přes -3500.

Oproti tomu se mi dostala do ruky beta (jo, já vím, ale stejně ) verze PSS A319 a tam je situace úplně opačná. O nějakém držení rychlosti při klesání není ani řeč, už při -1500 zrychluju třeba z vyžadovaných 250kias na téměř 290kias, spoilery pomáhají pouze mírně. Včera jsem zaslechl, že tenhle problém mají i jiní (pod FL100 vyklesávat zásadně max 180 protože pak už je to neubrzditelný projektil...)

Tak bych se chtěl zeptat, co je blíž realitě? Jak dobře \"brzdí\" reálná letadla?

Díky,

ENG

[dubajss]

No ono bude záležet na typu letadla, určitě se najdou i letadla, která nebrzdí vůbec (Tu-154)
Nicméně moje zkušenost s PSSA320 je taková, že pokud upravuji vertikální rychlost manuálně, tak přes cca 2500-3000 ft/min, přestane být letoun
schopný brzdit, samozřejmě záleží na hmotnosti.
Jinak nejen PSS nabízí možnost různých módů letu, jako Optimal descend (klesání na volnoběh), nebo klesání, kdy ti éro drží tebou nastavenou dopřednou rychlost a dle toho upravuje vertikální rychlost, připadně klesání na bod, pokud dostaneš od ATC \"to be level at.\"
Jinak pokud potřebuješ snížit dopřednou rychlost během klesání, sniž rychlost klesání třeba na 500ft/min, dobrzdi a pak se opět ponoř.

[Engin]

Díky za odpověď.

No, já když mám -500 tak \"nezrychluji\", bohužel ani moc nebrzdím. Při standarndím klesání (cca -1800) pod FL100 neudržím ani za boha 250, to bych tam musel mít těch -500. Asi hold ta beta...

A teda BTW - kolik je reálná vertikální rychlost (cca) třeba u toho A2xx nebo 737čky při držení rychlosti těch 280/250 kias?

[Vanilla]

[quote="dubajss"]No ono bude záležet na typu letadla, určitě se najdou i letadla, která nebrzdí vůbec (Tu-154)[/quote]

[Davi410T]

Nazdar kluci

ja mam PMDG 737 a kdy z chci klesat z FL210 pri aktualni richlosti 290kias tak to se spojleri držím ale nespomaluju
tak bych se chtel zeptat jestli je to u 737čky normální a nebo musim uklesat kousek třeba na -500ft/min --- -1000ft/min ?:)
Já totiž klesám rovnou -2000ft/min

tak mi prosim nekdo odpovezte

Dííííííííííííííííííííííííííííííííkys

________________________________-
David

[dubajss]

[quote="Davi410T"]tak to se spojleri držím ale nespomaluju[/quote]
"Spojleři se pokud možno na moc dlouho nevytahujou, protože to drncá" řekl jeden nejmenovaný cpt. B737

[Davi410T]

[quote="dubajss"][quote="Davi410T"]tak to se spojleri držím ale nespomaluju[/quote]
"Spojleři se pokud možno na moc dlouho nevytahujou, protože to drncá" řekl jeden nejmenovaný cpt. B737[/quote]
Dokud sedim u počítče tak mi to nevadí říkam já:)

[vres]

Běžná rychlost klesání je cca 2000-2500 fpm, ale mnohem častěji je jiná. Buď se \"dotahuje\" (klesá pomaleji - třeba i těch 500fpm) pokud letadlo začalo klesat moc brzy (kvůli ATC požadavkům většinou), nebo se klesá rychleji aby letadlo stihlo doklesat do bodu kde je omezení max výšky (typicky FAF). Většinou by neměl být problém 3000 fpm.
Takže pilot by neměl nikdy klesat \"tupě\" na nějaké náhodné vertikální rychlosti, ale měl by upravovat rychlost klesání tak aby dosáhl výšky středního přiblížení krátce před FAFem. Samozřejmě pokud není omezen jinými podmínkami.

Pokud si pilot může zvolit sám, klesá se na optimální rychlosti (cca 280 KIAS) na volnoběh a pak nižších rychlostech podle rychlostních omezení, ale stále je na volnoběh bez spojlerů.

[MilanP]

BTW v nějakém z posledních číslel časopisu PC Pilot byl asi 3 stránkový popis rozvrhu a provedení klesání u B767. Popisoval to tam kapča 767 pro uživatele Level-D 767. Myslím ale, že se to dá použít i na ostatních strojích.

[Peter Bartoš]

Kedze nechcem nacinat nove vlakno a moja otazka sa tiez tyka rychlosti (aj ked nie pri klesani), rozhodol som sa ju polozit tu:

Aka je normalna letova rychlost B-734? Ide mi o to, ze vsade sa uvadza ina. Napr.:

1. Prirucka k default FS 734 hovori o \"maximum operating speed\" 340 KIAS (630 km/h)

2. Stranka http://www.letadla.info/boeing/737.php hovori o max. cest.rych. 912 km/h (492 KIAS)

3. CSA na svojej stranke (http://www.csa.cz/cs/czechia/cz_cestuji ... 37_400.htm) uvadza max. cest. rychlost 790 km/h ( 426 KIAS)

Tak sa pytam: Ako to vlastne je? Ktora \"maximalka\" je spravna? Predpokladam, ze sa vsade uvadzaju indikovane rychlosti a ziadne ine...

[PavelS]

Obvykle se v materiálech pro laickou veřejnost udává něco, co se nejvíce blíží ne indikované, ale \"pravé\" vzdušné rychlosti, čili True Airspeed (TAS).
To je zhruba rychlost, kterou má letadlo vůči zemi za bezvětří a nejvice odpovídá představám lidí o cestovních rychlostech letadel ( 800- 900 kmh ).

Někde tady na foru, nebo ve školičce se dozvíš i o vztahu indikované a pravé vzdušné rychlosti.

[Peter Bartoš]

Asi tu budem za debila, ale ak som to spravne pochopil, tak ked poletim rychlostou 200 uzlov (TAS) a do chrbta mi bude fukat \"vanok\" o rychlosti 100 uzlov, tak GS by mala byt 300 uzlov (+/-). IAS bude priblizne 300 uzlov a so zvysujucou sa vyskou bude IAS klesat. Je to tak? Lebo inak uz neviem... :/

[PavelS]

Ne, jinak :

- poletíš indikovanou rychlostí IAS =200kias (to je to, co ukazuje rychloměr na palubce - pokud máš FSku nastavenou, aby ukazovala TAS, tak je to blbě a doporučuju to změnit )
- ve skutečnosti poletíš rychlostí TAS = 300 uzlu, a to i když je bezvětří ( rozdíl není způsobený větrem, ale klesající hustotou vzduchu ). Přitom tvoje TAS bude s rostoucí výškou vzrůstat i když poletíš pořád 200indikovaných,
- pokud ještě k tomu budeš mít vítr do zad ( chrbát=záda ?) 100 uzlu, tak TAS bude pořád 300 uzlu, ale GroundSpeed se zvýší o vítr na GS=400 uzlu.

[Peter Bartoš]

Nechapem, asi som mimoooza. Mal by som sa vratit nie do skolicky ale do jasli. Ked je TAS rychlost voci zemi a GS tiez, tak ako je mozne, ze su tie hodnoty odlisne? Ak nedostanem odpoved, pochopim to. Urcite mate aj inu robotu, ako sa zaoberat takym pakom, ako som ja. Ale aj tak diky.

Peter

P.S.:
[quote="PavelS"]... budeš mít vítr do zad ( chrbát=záda ?)...[/quote]
Ano, chrbat = zada...

[PavelS]

TAS není rychlost vůči zemi, ale pravá vzdušná rychlost - ta když se \"promítne na zem\" a je bezvětří, tak je zhruba rovna GroundSpeed! To jsem tam napsal ne zcela jasně, sorry .

TAS se od GS liší o vítr, prostě proto, že se pohybuje letadlo vůči vzduchu a ještě k tomu vzduch vůči zemi a výsledkem je, že jsou rozdílné.

Jinak si myslím, že se to tady již řešilo ( rozdíl mezi rychlostmi ) a školičkou jsem myslel odkaz na školičku vlevo na stránce pro piloty na VACC CZ webu.

[Ace2]

Myslím že k pochopení IAS a TAS stačí vysvětlit jakým způsobem letadlo ví kolik letí...

Na letadle je senzor celkového tlaku z kterého letadlo měří svou rychlost a ten senzor je trubička obrácená hrdlem proti letu. Takže jak silně fouká do trubičky tím ukazuje rychloměr vyšší číslo.

Z čehož vyplývá že záleží jak silný je tlak na trubičku, tedy čím výše jsi tím fyzická rychlost letadla vzrůstá, protože klesá odpor vzduchu, ale právě díky nižší hutotě vzduchu fouká i do trubičky slaběji a tedy rychloměr ukazuje stejně rychle i když fyzicky se letadlo pohybuje rychleji - snadněji.

Takže IAS a TAS je rovna pouze v teoretickém případě kdyby se letadlo pohybovalo do 8 metrů nad mořem. Tlak vzduchu totiž s výškou exponenciálně dramaticky klesá a to každých 8 metrů o 1hp ve vyšších výškách už o dvojnásobek, trojnásobek... dále už letadlo tak vysoko nelítá

Pro představu jak hustý je vzduch si představ, že do 3km nad zemí je 50% celé hmotnosti atmosféry celé Zeměkoule. Takže pokud letadlo letí FL330 tak je vzduch velmi řidký, letadlo se pohybuje velmi snadno, velmi rychle a působí na něj minimální aerodynamický odbor, stejně tak ale i na senzor celkového tlaku tzv. PITOTovu trubici ( to co vám mrzne když letíte v námraze a pak rychloměr přestane ukazovat rychlost a pak přemýšlíte nad tlačítkem s divným nápisem PITOT heat)

Pro pilotování letadla je IAS nejduležitejší rychlostí, protože se od ní odvíjí pádová rychlost, maximální Vne rychlost, nebo maximální obratová Va tedy rychlosti související s bezpečností letu, jako pilota tě TAS až tak moc nezajímá jen pro výpočty tratě a GS tě nezajímá už vůbec.

[Peter Bartoš]

Ahaaaaa, uz v tom zacinam mat jasno. V tej skolicke som bol niekolko krat (prvy krat asi pred polrokom), ale z tych rychlosti som moc mudry nebol. Teraz je to uz ale inak. Kto by sa chcel nieco opytat ohladne rychlosti, som tu pre vas... . Diky Pavle za pomoc.

Peter

[Peter Bartoš]

A samozrejme dakujem aj Ace2. Sorry, tvoj prispevok sa mi zobrazil az po odoslani mojho .

Peter

[ONDR4.cz]

[quote="Ace2"]...nad tlačítkem s divným nápisem PITOT heat)[/quote]
Ten nápis je opravdu divný. Já asi neumím číst, protože už 1,5 roku si myslím, že je tam nápis PILOT heat .
Teď jsem se na to zaměřil, a opravdu je tam napsáno PITOT .

[Engin]

[quote="vres"]Běžná rychlost klesání je cca 2000-2500 fpm, ale mnohem častěji je jiná. Buď se "dotahuje" (klesá pomaleji - třeba i těch 500fpm) pokud letadlo začalo klesat moc brzy (kvůli ATC požadavkům většinou), nebo se klesá rychleji aby letadlo stihlo doklesat do bodu kde je omezení max výšky (typicky FAF). Většinou by neměl být problém 3000 fpm.
Takže pilot by neměl nikdy klesat "tupě" na nějaké náhodné vertikální rychlosti, ale měl by upravovat rychlost klesání tak aby dosáhl výšky středního přiblížení krátce před FAFem. Samozřejmě pokud není omezen jinými podmínkami.

Pokud si pilot může zvolit sám, klesá se na optimální rychlosti (cca 280 KIAS) na volnoběh a pak nižších rychlostech podle rychlostních omezení, ale stále je na volnoběh bez spojlerů.[/quote]
teď si to tak s odstupem čtu... když mi ATC kdykoliv řekne, že mám klesat na výšku XX, tak teda očekává, že se budu klesat jak se mi zachce (třeba těch -300..-500, pokud mi to dal brzy), nebo mám vyklesávat tak nějak "standardně"?

podobně když dostanu instrukci "start descend to FLyyy to be leveled at ...", značí to, že musím(!-?) klesat hned, nebo až pro mě začne být optimální to vyklesat? Když musím začít klesat hned - opět, musím klesat očekávatelně standardně (řekněme těch -2500), nebo můžu zase klesat velmi zvolna (-300)?

[PavelS]

a) Rychlost klesání .
ATC logicky čeká, že budete klesat rychlostí obvyklou pro daný typ, typ. tedy ~ 1200 - 2200ft/min. S takovým klesáním počítají všichni - \"výrobci\" STARů, ATC a okolní účastníci. Pokud ATC chce od pilota jinou rychlost klesání, oznámí to buď přímo \"descend FL100, rate 3500ft or more ..\" nebo nepřímo (viz dále).

Pozn. 1: Klesání z hladiny vertikální rychlostí nižší než např. 800ft je víceméně nesmysl, protože je třeba se udržet nahoře co nejdéle kvůli úsporám a pak to rychle zhučet, co to dá.
Pozn. 2: Tímto rovněž komentuji různá vyklesávání typu \"ve FL100 nad BODALEM pro 24ku\" ...
Pozn. 3: Platí pro normální, tj nekonfliktní provoz, jak to uvádí i DC !

b) Fráze : \"Descend ...to be level\".
Přesně stejný dotaz se objevil na foru SAGu, když toto lufthansisti uslyšeli v LKAA. Odpověď SAGového (real) ATC je vyčerpávající, že ji kopiruji:

i. \"Descent FL 250 to be level at KOLAD\"
Der Pilot muss sofort mit dem Sinkflug beginnen und ihn so einteilen, dass er spätestens bei KOLAD auf FL250 ist

ii. \"When ready descent to FL 250 to be level at KOLAD\"
Der Pilot darf jederzeit mit dem Sinkflug beginnen. Er muss einfach spätestens bei KOLAD auf FL250 sein.

iii. \"Expect to cross KOLAD at FL250, report ready for descent..\"
Das ist KEINE Anweisung, der Pilot darf also noch NICHT sinken. Der Controller hat dem Piloten lediglich mitgeteilt, dass er ihn rufen soll wenn er bereit ist zu sinken um KOLAD auf FL250 zu überfliegen. Erst wenn der Controller dann die effektive Sinkanweisung gegeben hat (z.B. \"descent to FL250\"), darf der Pilot anfangen zu sinken.

Legenda :
Uvedené příkazy jsou nepřímým způsobem řízení rychlosti klesání (viz výše). Pilotovi se tak dává volnost se rozhodnout jak rychle bude klesat a kdy začne s tím, že musí splnit podmínku být na dané hladině NEJPOZDĚJI při přeletu FIXu.
Začít klesat musí buď hned ( i.) nebo až bude ready (ii.) nebo až bude připraven a toto oznámí ATCmu a ten mu klesání povolí (iii.). Ve iii. se pilotovi jen sděluje, že má očekávat (\"expect\") hladinu 250 v bodě KOLAD a má zavolat (\"..report ready..\") až bude připraven ke klesání tak, aby to stihl na KOLAD.

Prosím přečtěte si tento odstavec VELMI pozorně a snažte se pochopit každé slůvko, je to velmi návodné pro pochopení logiky komunikace ATC-PILOT jako takové.

Pozn. 4: Myslím že zcela korektně má tato fráze být \"... to REACH level at (by, over) .. \". Určitě ale ne \"leveled\" nebo \"levelled\".
Pozn. 4: Kurs němčiny byl v dnešních LN.

[dubajss]

Doplním třešničky na PSho dortu:

frázi \"When ready descent to FL 250 to be level at KOLAD,\" ATC používá pokud nemá vůči vám konfliktní provoz, chce vám vyjít vstřic. Řídíte se svým profilem klesání, bez ATC omezení. Čili můžete si z toho vydedukovat, že jste v poměrně klidných vodách a téměř nic vám nehrozí

\"Descent FL 250 to be level at KOLAD\" ATC používá, protože mezi jednotlivými FIRy a sektory existují jistá pravidla předávání. Viz KOLAD a FL250 je dohoda mezi LKAA a EDMM. V reálu nedodržení a nezkoordinování FL řídícím = velký průser. Nedodržení ze strany pilota je taky špatenka.
Občas lze zaslechnout i \"CLIMB FL280 REACH BY RAPET OR BEFORE\" nebo \"CLIMB FL280 REACH BEFORE PASSING VARIK\" jedná se o trochu frazeologicky zakalené ekvivalenty.

\"Expect to cross KOLAD at FL250, report ready for descent..\" je také zajímavé, ale v reálu se nedoporučuje podobné věci používat aby nedošlo k přeslechnutí a k průseru.

[Ace2]

ONDR4.cz: no tak teď už aspoň víš, že když ti spadne ve FS ručička na 0 IAS, tak ti zamrzla PITOTova trubice a musíš zapnout její vyhřívání

Trapný ovšem je, že když se ti to stane v reálu tak ti ručička nespadne, ba více nebezpečně zustane stát na stejné rychlosti, což s právě probíhající námrazou může zapříčinit i pád letadla, protože jak víme s námrazou je nejenže mění centráž a hmotnost, ale hlavně aerodynamický profil křídla. Takže pak je jednoduchý se dostat na pádovou rychlost...

BTW kolik si myslíte, že váží přibližně blbá jinovatka na takovém ATR:

a) 10 kg
b) 100 kg
c) 1000 kg ;-)

pak takový rozhovor v pilotní kabině vypadá následovně
http://69.57.136.18/cvrfiles2/af90.wav

[Engin]

[quote="PavelS"](...)
i. "Descent FL 250 to be level at KOLAD"
Der Pilot muss sofort mit dem Sinkflug beginnen und ihn so einteilen, dass er spätestens bei KOLAD auf FL250 ist
(...)
Začít klesat musí buď hned ( i.)
(...)[/quote]
Jenom se teda ujistím -
takže když dostávám od Langenu běžně Descend to FL270 to be leveled at ODOMO, tak prostě klesám hned a nezajímá mě, že budu na FL270 třeba 10 mil před ODOMEM, je tak?

[Engin]

[quote="Ace2"](...)[/quote]
100kg?