- 25 čer 2009, 13:19
#53602
Toto jsem našel a se zájmem přečetl, a teď otázka, je to skutečně tak jak popsáno?
Bohužel odkaz nefunguje, tak to dávám celý:
Piloti strojníci.
Do redakce došel dopis, v němž zkušený pilot píše:
V souvislosti s nehodou Air France dostávám kopu mailů s žádostí o názor na věc. Hned úvodem: je to zlé, stále horší a bude ještě hůř.
Aby to bylo zcela pochopeno, je nutno rozepsat jisté souvislosti a fakta.
Prvním základním faktem je, že do kapitánských sedadel, která opouštějí staří Piloti, začínají usedat první strojníci. Následné řádky přinesou jasnou definici strojníka a Pilota. V těchto měsících či posledních letech, jsou kapitáni/Piloti nahrazováni kapitány/strojníky.
Kapitán/pilot a kapitán/strojník, jaký je mezi nimi rozdíl? Rozebereme si obojí na prvočinitele a začneme kapitánem pilotem. To jsou dnes pánové okolo padesátky.
Kapitán pilot začal kariéru ve 14 letech v aeroklubu na větroni, prvními starty a lety po okruhu. Během výcviku nalétal potřebné hodiny, měl potřebný počet startů a splnil tím základní osnovu. V 15 letech odletěl první sólový let. Získal pilotní průkaz pilota bezmotorového kluzáku a pokračoval dál v pokračovací osnově, jejímž cílem bylo získat stříbrné \"cé\", což nebylo nic jiného, než jakási praktická maturita pilota. Dokazovala, že s letadlem bez motoru dokáže pomocí stoupavých proudů přeletět vzdálenost 50 km, udržet se ve vzduchu po dobu pěti hodin a nastoupat bez motoru o tisíc metrů výše než byla výška, do které se dostal vlečným letadlem nebo navijákem. Teoreticky i prakticky, na stříbrné C měl pilot tři roky, než dospěl do 17 let. Pak mohl začít výcvik na dospělém motorovém letadle. V den zkoušek mu muselo být 18.
Dospělé motorové letadlo je pro pilota kluzáku zase jen kluzák, který má v \"čumáku\" vrtuli a v kabině navíc plynovou páku a knoflík startéru. V neposlední řadě nutno podotknout, že dělá hrozný kravál, ale plachtař si rychle zvykne.
A co letové hodiny?
V průměru nalétá pilot kluzáku za sezonu okolo 100 hodin. Za 4 roky tedy získá do zápisníku ODLÉTANÝCH 400 hodin a odznak stříbrného C. V základním výcviku na motorová letadla potom nalétá dalších 40 hodin a stane se \"motorářem\" v aeroklubu. Tedy člověkem, který poskytuje služby, jako je vlekání kluzáků, akrobacie na leteckých dnech, vyhlídkové nebo technické lety, které nejsou za úplatu. V těchto službách všeho druhu si pilot ODLÉTÁ 200 hodin.
Těchto 200 hodin je základní podmínka k podání žádosti o přijetí k výcviku komerčního pilota (CP) nebo pilota aerolinií (ATPL).
A teď dávejte bedlivý pozor: Do aerolinek se hlásí pilot, který má NALÉTÁNO 400 hodin na větroních, 200 hodin na motorových letadlech - opakuji NALÉTÁNO - čili dohromady 600 hodin! NALÉTÁNO a vlastnoručně, žádný autopilot nebo jednoduchá stabilizace za letu v jedné ose nebo governor - hlídač otáček motoru.
Takto začínali kapitáni piloti, s nimiž se v těchto dnech loučíme, protože odcházejí do zaslouženého důchodu. Počet jejich startů do jednoho souhlasí s počtem přistání.
A teď, tragédie ve vzduchu - piloti/strojníci.
Jak to probíhá dnes?
V osmnácti letech se mladý člověk rozhodne, že bude pilotem u aerolinií.
Oběhne příbuzenstvo, napůjčuje si milión a začne \"dělat papíry\". Jde do firmy, kde začne s výcvikem rovnou na motorových letadlech. S instruktorem odlétá 40 hodin a získá pilotní průkaz pro jednomotorová letadla. Utratil asi dvě stě tisíc korun. Následně je jeho povinností odlétat 200 hodin.
Nikdo ale nikde nepíše jak, a proto se to nejčastěji řeší následujícími
způsoby:
1) Pilot jde do aeroklubu a tam se snaží vlekat a vozit vyhlídkové neplacené služby. Je to pomalé, ale levnější, utratí asi 100 000 korun, protože za vlek si plachtaři platí.
2) Pilot jde do firmy a půjčuje si letadlo, s nímž lelkuje 200 hodin na přeletech po republice tak dlouho, dokud sezení v letadle nedosáhne toužených 200 hodin. O pilotování už tu není řeč. Letadlo letící na trojúhelníku o ramenech 3X 100 kilometrů 3 x týdně tutéž trasu není vskutku potřebné nějak pilotovat. Za pomoci GPS a jednoduchého autopilota to zvládne i cvičená opice. \"Pilot\" se jen dívá po krajině. Náklady asi 600 000 korun.
Tím končíme bílou stránku.
3) . a začíná špína. Pilot, anebo častěji jeho otec, má známé ve škole, škola mu píše hodiny, žák platí poloviční cenu a nelétá. Náklady poloviční - 300 000 korun - a má svých 200 hodin v kapse.
4) Super špína: Tři piloti se dohodnou, často provede akci i jedinec, a koupí si olétané staré letadlo, které to má \"za pár\" do vyřazení a na něm si \"propiskou odlétají\" hodiny. Tři lidé si na starý šrot napíšou každý po 200 hodinách. Motohodiny jim za malý poplatek průběžně natáčí tentýž člověk, který přetáčí tachometry majitelům autobazarů. Princip motohodin v letadle a digitálního tachometru v osobním autě je totiž navlas stejný - načítají stejné pulzy. Náklady jsou pak jenom poplatky za 50 hodinové pohlídky, pojistku a parkování letadla.
Letadlo s falešnými 600 hodinami je navíc po ukončení podvodu následně prodáno, často další trojici se stejným úmyslem.
Není to žádné tajemství, úředníci o tom roky vědí a dělají, že to neexistuje a že se TO neděje. Ba naopak, nejtragičtější na celé té situaci je, že na leteckých úřadech existují úředníci, kteří tento trik poradí svým známým nebo jim dokonce zprostředkují kontakt na majitele takového \"papírového letadla\".
Ok, pojďme dále. Pilot s \"200 hodinami\", v pravdě s několika reálnými vlastnoručně nalétanými hodinami, přijde do školy pro profesionální piloty a začne se učit teorii. Tam se například dozví, že
- sklo pilotní kabiny je vyhřívané
- sklo pilotní kabiny je ze dvou vrstev
- mezi vrstvami je kovová mřížka a protéká jí proud pod napětím 115 voltů, který sklo ohřívá na teplotu 18 až 35 stupňů
- že když ohřívání funguje, svítí zelená kontrolka, když nefunguje, svítí oranžová
- že na pneumatice je bílá čárka přes její hranu až na disk, aby bylo vidět, zda se neposunula na disku při přistání
- že vstupní periferie počítače je klávesnice
- že výstupní periferie počítače je tiskárna
- že do počítače vidíme pomocí monitoru
- že pistole k plnění paliva musí být v průběhu plnění paliva spojena s kostrou letadla - uzemnění
- že pistole po průtoku zadaného množství paliva vypne sama.
Jeví se vám to jako blbosti, které pilot nebude nikdy potřebovat? A že tohle by přece měli vědět mechanici, a ne piloti? Ano, je to tak, selský rozum vám radí správně!
Skutečnost je ovšem jiná. Dopravní pilot je podroben testům, kde musí umět správně odpovědět na 22 000! - slovy dvacet dva tisíce takovýchto otázek!
A výsledek?
Kdo to zvládne, stává se DOKONALE proškoleným STROJNÍKEM, který perfektně doslova do šroubku zná stroj, na kterém bude létat.
Ale tím to také končí. V okamžiku, kdy tento stroj selže a nastane ticho, je strojník nenávratně ztracen. Neumí létat - nedokáže letět s letadlem jako s kluzákem. Jen samotné ticho, které nastane po vysazení systémů, vyvede strojníka z míry, ba přímo vyděsí až k smrtelnému šoku. Strojník se pak už není schopen koncentrovat na další kroky, protože ticho klouzavého letu, které předtím nikdy nezakusil, jej psychicky vyvede z míry natolik, že není schopen reálného posouzení nastalé situace a už vůbec není schopen najít nějaké východisko z problému v reálném čase.
Věřím, že výše uvedené stačí k pochopení toho, kam se situace v dopravním letectví ubírá.
Vraťme se však k původní otázce, havárii letadla Air France.
Dnes, v tuto chvíli, 8.6.2009, kdy píši tento článek, není jasné nic víc než že letadlo spadlo. Jasné jsou jen spekulace o všem možném. Vyšetřovací orgány nemají v ruce vůbec nic, pominu-li několik zmatených zpráv odeslaných počítačem letadla technické skupině domovské firmy. Co se stalo, zatím NIKDO neví.
V této chvíli mohly být příčinou selhání autopilota chybné údaje výškoměru, ale stejně tak bomba na palubě, sestřelení raketou, úmyslné nebo neúmyslné nebo zcela jiná závada na palubě, způsobená úplně jinou příčinou, například výbuchem kyslíkové lahve, jako v nedávném, šťastnějším případě. Jasné je, bohužel, také to, že už od prvních zpráv nikdy nechyběla zmínka o tom, že černé skříňky se s velkou pravděpodobností asi nenajdou. Na co je tu veřejnost připravována? Proč je tento dodatek vkládán do každé zprávy, až už to bije do očí? Čas ukáže.
Zůstaňme však u varianty, považované v tuto chvíli za nepravděpodobnější.
Jde o špatné rychloměry nebo jejich sondy. Nebudu to natahovat, pro pilota/strojníka, který neumí létat (to znamená řídit letadlo na základě informací získaných svým vlastním citem ke stroji, který si vypěstoval hlavně během výcviku na kluzácích) je to konečná. Je to katastrofa hned od začátku. Pilot/strojník nemá cit a věří porouchanému přístroji až do chvíle, až už dochází k destrukcím jiných součástí letadla. To znamená, že letadlo už dávno překročilo obálku povolených obratů a rychlostí. Avšak pro pilota kluzáku, který zjistí poruchu přístrojů, zde začíná opravdové létání.
Vyvstává před ním cíl, dovést klouzající letadlo bez přístrojů v pořádku na zemský povrch nebo ho jemně posadit na vodní hladinu, na které si v klidu s dostatečným předstihem zjistil směr postupujících vln. Pro pilota kluzáku nic nového, je to postup přistání do terénu, který má zažitý a který nesčetněkrát zopakoval v mládí. A co se v mládí naučíš. znáte to. Jednouše řečeno, tam, kde pilot/strojník končí a ve stresu vzdává, tam pilot plachtař začíná svou práci.
Máte pocit, že se to lidí v CZ netýká?
Hluboký omyl, první strojník v ČSA je tu, mezi námi, dnes a denně. Jistě jste už několikrát četli články, kde bývá vypsáno mnoho technických informací, které redakce získala od pana kapitána, dálkového pilota, který nechce být jmenován. Není to nikdo jiný, než Karel M., v minulosti jmenován plným jménem až do chvíle, než ho představenstvo ČSA kleplo po prstech.
Karel je typický kapitán/strojník a má na to i funkci - říká si \"předseda Technické komise Sdružení dopravních pilotů pod ČSA\". Google napoví více a prozradí celé příjmení. Tady musím ctít nařízení šéfů ČSA.
Kapitán/strojník Karel pravidelně krmí senzacechtivá média detailními technickými informacemi o zázracích, které je schopna zajistit technika řídící dnešní letadla. O zázraku umění pilotovat letadlo vlastníma rukama však ani slovo. Proč? Odpověď je jednoduchá: sám to neumí; ticho pro něj představuje děs a hrůzu. A tom všem to je.
Piloti v letce ČSA o sobě navzájem mají tyto informace a \"piloti strojníci\"
často také přezdívaní \"rychlokvašky\", kteří neprošli aerokluby a výcvikem na kluzácích, jsou na zemi terčem posměchu a ve vzduchu za letu naopak postrachem zbytku celé posádky. Nedej Bože, že let letí dva strojníci. To pak mají cestující jednu z mála příležitostí vidět, jak se letušky vskutku upřímně modlí k Bohu.
Jaká je situace mezi létajícími lidmi?
Popravdě řečeno, všichni se bojíme. Ano, opakuji, všichni máme strach.
Dostávají se mezi nás lidé, kteří o opravdovém létání nevědí vůbec nic.
Piloti/strojníci jsou obrovským nebezpečím jak pro své kolegy, tak pro 200 a často i více cestujících za jejich zády. Informace o tom, že místem tragédie Air France v ten samý čas proletělo dalších dvanáct letadel, je dostatečně známá. Co z toho plyne? Dalších 12x 2 piloti, 12 posádek letušek a 12x 200 lidí v tuto chvíli děkuje Bohu, že se jejich letadlo nesrazilo s troskami, když se letadlo AF propadalo do jejich letové hladiny.
A bude hůř, jak zní podnadpis článku. Proč? Zdražuje se vše, i pilotní výcvik pilota kluzáku. Je zdlouhavý, závislý na počasí, vyžaduje mnoho času a už i peněz. Proto mnoho lidí volí \"přeskok\" rovnou na velká motorová letadla.
Tímto článkem nežaluji na vychytralce, kteří si našli levnou cestičku ke 200 potřebným hodinám. Výše uvedeným článkem žaluji na úředníky, kteří dobře vědí jak se požadavky obcházejí a vědomě riskují jak životy všech pilotů a posádek ve vzduchu, tak všech cestujících, kteří za svůj poslední let zaplatili nemálo peněz.
Špatný je systém, všichni úředníci to vědí a nikdo z nich to neřeší. A přitom je to tak jednoduché. Stačilo by přidat do podmínek k žádosti o dopravního pilota požadavek na splnění stříbrného plachtařského \"C\". Nic víc. Cesta za \"Céčkem\" trvá několik let a je k němu potřeba doložit dokumentaci, kterou nelze jednoduše získat za peníze. Céčko dělá pilota pilotem. Úředníci produkují strojníky ohrožující sama sebe i své okolí v okamžiku, kdy technika selže.
Pilot - to bylo kdysi povolání pro nadané lidi a letecké fandy. Dnes se z něj stává lukrativní zaměstnání pro synáčky z bohatých rodin, kteří potřebují \"zaměstnání na úrovni\". A že synka létání vůbec nezajímá, a v práci se nudí? Ale to už je o něčem ze společenského hlediska úplně jiném.
Co dál?
Píši to zde z jednoho jediného důvodu. Je obyčejný a lidský - mám strach a bojím se. Mám strach z kolegů, pilotů/strojníků, a bojím se následků jejich chyb.
Pravou příčinou současného stavu jsou však úředníci, a je potřeba se jim postavit. Berte tento článek jako první podnět k řešení nepříjemné situace z pozice profesionálního pilota. Většina z vás, kteří si zde čtete, se samozřejmě nacházela nebo bude nacházet jen v pozici cestujících. To však na situaci nic nemění. Až selže další strojník, zemřeme na jedné palubě - všichni společně.
Lidé, konejte alespoň tím, že na tento článek upozorníte všechny známé a všechny redakce časopisů. Úředníci se pak nebudou moci vymlouvat, že nevěděli o cestičkách, jakými se strojníci dostávají do kokpitů letadel.
Děkuji předem za všechny piloty.
Pokud nedojde k změně, budou následovat katastrofy po každém vysazení přístrojů stále častěji. Do dnešních dnů řešili vysazení přístrojů opravdoví Piloti, kteří se obešli i bez nich a vždy doletěli. Vysazení přístrojů se na veřejnost ani nedostalo, protože to mateřská firma úspěšně ututlala. Éra kapitánů, opravdových pilotů, právě končí. Odcházejí do zaslouženého důchodu.
Opakuji, lidé, dělejte něco. Ve vlastním zájmu!
Pilot ČSA František Brabenec
Bohužel odkaz nefunguje, tak to dávám celý:
Piloti strojníci.
Do redakce došel dopis, v němž zkušený pilot píše:
V souvislosti s nehodou Air France dostávám kopu mailů s žádostí o názor na věc. Hned úvodem: je to zlé, stále horší a bude ještě hůř.
Aby to bylo zcela pochopeno, je nutno rozepsat jisté souvislosti a fakta.
Prvním základním faktem je, že do kapitánských sedadel, která opouštějí staří Piloti, začínají usedat první strojníci. Následné řádky přinesou jasnou definici strojníka a Pilota. V těchto měsících či posledních letech, jsou kapitáni/Piloti nahrazováni kapitány/strojníky.
Kapitán/pilot a kapitán/strojník, jaký je mezi nimi rozdíl? Rozebereme si obojí na prvočinitele a začneme kapitánem pilotem. To jsou dnes pánové okolo padesátky.
Kapitán pilot začal kariéru ve 14 letech v aeroklubu na větroni, prvními starty a lety po okruhu. Během výcviku nalétal potřebné hodiny, měl potřebný počet startů a splnil tím základní osnovu. V 15 letech odletěl první sólový let. Získal pilotní průkaz pilota bezmotorového kluzáku a pokračoval dál v pokračovací osnově, jejímž cílem bylo získat stříbrné \"cé\", což nebylo nic jiného, než jakási praktická maturita pilota. Dokazovala, že s letadlem bez motoru dokáže pomocí stoupavých proudů přeletět vzdálenost 50 km, udržet se ve vzduchu po dobu pěti hodin a nastoupat bez motoru o tisíc metrů výše než byla výška, do které se dostal vlečným letadlem nebo navijákem. Teoreticky i prakticky, na stříbrné C měl pilot tři roky, než dospěl do 17 let. Pak mohl začít výcvik na dospělém motorovém letadle. V den zkoušek mu muselo být 18.
Dospělé motorové letadlo je pro pilota kluzáku zase jen kluzák, který má v \"čumáku\" vrtuli a v kabině navíc plynovou páku a knoflík startéru. V neposlední řadě nutno podotknout, že dělá hrozný kravál, ale plachtař si rychle zvykne.
A co letové hodiny?
V průměru nalétá pilot kluzáku za sezonu okolo 100 hodin. Za 4 roky tedy získá do zápisníku ODLÉTANÝCH 400 hodin a odznak stříbrného C. V základním výcviku na motorová letadla potom nalétá dalších 40 hodin a stane se \"motorářem\" v aeroklubu. Tedy člověkem, který poskytuje služby, jako je vlekání kluzáků, akrobacie na leteckých dnech, vyhlídkové nebo technické lety, které nejsou za úplatu. V těchto službách všeho druhu si pilot ODLÉTÁ 200 hodin.
Těchto 200 hodin je základní podmínka k podání žádosti o přijetí k výcviku komerčního pilota (CP) nebo pilota aerolinií (ATPL).
A teď dávejte bedlivý pozor: Do aerolinek se hlásí pilot, který má NALÉTÁNO 400 hodin na větroních, 200 hodin na motorových letadlech - opakuji NALÉTÁNO - čili dohromady 600 hodin! NALÉTÁNO a vlastnoručně, žádný autopilot nebo jednoduchá stabilizace za letu v jedné ose nebo governor - hlídač otáček motoru.
Takto začínali kapitáni piloti, s nimiž se v těchto dnech loučíme, protože odcházejí do zaslouženého důchodu. Počet jejich startů do jednoho souhlasí s počtem přistání.
A teď, tragédie ve vzduchu - piloti/strojníci.
Jak to probíhá dnes?
V osmnácti letech se mladý člověk rozhodne, že bude pilotem u aerolinií.
Oběhne příbuzenstvo, napůjčuje si milión a začne \"dělat papíry\". Jde do firmy, kde začne s výcvikem rovnou na motorových letadlech. S instruktorem odlétá 40 hodin a získá pilotní průkaz pro jednomotorová letadla. Utratil asi dvě stě tisíc korun. Následně je jeho povinností odlétat 200 hodin.
Nikdo ale nikde nepíše jak, a proto se to nejčastěji řeší následujícími
způsoby:
1) Pilot jde do aeroklubu a tam se snaží vlekat a vozit vyhlídkové neplacené služby. Je to pomalé, ale levnější, utratí asi 100 000 korun, protože za vlek si plachtaři platí.
2) Pilot jde do firmy a půjčuje si letadlo, s nímž lelkuje 200 hodin na přeletech po republice tak dlouho, dokud sezení v letadle nedosáhne toužených 200 hodin. O pilotování už tu není řeč. Letadlo letící na trojúhelníku o ramenech 3X 100 kilometrů 3 x týdně tutéž trasu není vskutku potřebné nějak pilotovat. Za pomoci GPS a jednoduchého autopilota to zvládne i cvičená opice. \"Pilot\" se jen dívá po krajině. Náklady asi 600 000 korun.
Tím končíme bílou stránku.
3) . a začíná špína. Pilot, anebo častěji jeho otec, má známé ve škole, škola mu píše hodiny, žák platí poloviční cenu a nelétá. Náklady poloviční - 300 000 korun - a má svých 200 hodin v kapse.
4) Super špína: Tři piloti se dohodnou, často provede akci i jedinec, a koupí si olétané staré letadlo, které to má \"za pár\" do vyřazení a na něm si \"propiskou odlétají\" hodiny. Tři lidé si na starý šrot napíšou každý po 200 hodinách. Motohodiny jim za malý poplatek průběžně natáčí tentýž člověk, který přetáčí tachometry majitelům autobazarů. Princip motohodin v letadle a digitálního tachometru v osobním autě je totiž navlas stejný - načítají stejné pulzy. Náklady jsou pak jenom poplatky za 50 hodinové pohlídky, pojistku a parkování letadla.
Letadlo s falešnými 600 hodinami je navíc po ukončení podvodu následně prodáno, často další trojici se stejným úmyslem.
Není to žádné tajemství, úředníci o tom roky vědí a dělají, že to neexistuje a že se TO neděje. Ba naopak, nejtragičtější na celé té situaci je, že na leteckých úřadech existují úředníci, kteří tento trik poradí svým známým nebo jim dokonce zprostředkují kontakt na majitele takového \"papírového letadla\".
Ok, pojďme dále. Pilot s \"200 hodinami\", v pravdě s několika reálnými vlastnoručně nalétanými hodinami, přijde do školy pro profesionální piloty a začne se učit teorii. Tam se například dozví, že
- sklo pilotní kabiny je vyhřívané
- sklo pilotní kabiny je ze dvou vrstev
- mezi vrstvami je kovová mřížka a protéká jí proud pod napětím 115 voltů, který sklo ohřívá na teplotu 18 až 35 stupňů
- že když ohřívání funguje, svítí zelená kontrolka, když nefunguje, svítí oranžová
- že na pneumatice je bílá čárka přes její hranu až na disk, aby bylo vidět, zda se neposunula na disku při přistání
- že vstupní periferie počítače je klávesnice
- že výstupní periferie počítače je tiskárna
- že do počítače vidíme pomocí monitoru
- že pistole k plnění paliva musí být v průběhu plnění paliva spojena s kostrou letadla - uzemnění
- že pistole po průtoku zadaného množství paliva vypne sama.
Jeví se vám to jako blbosti, které pilot nebude nikdy potřebovat? A že tohle by přece měli vědět mechanici, a ne piloti? Ano, je to tak, selský rozum vám radí správně!
Skutečnost je ovšem jiná. Dopravní pilot je podroben testům, kde musí umět správně odpovědět na 22 000! - slovy dvacet dva tisíce takovýchto otázek!
A výsledek?
Kdo to zvládne, stává se DOKONALE proškoleným STROJNÍKEM, který perfektně doslova do šroubku zná stroj, na kterém bude létat.
Ale tím to také končí. V okamžiku, kdy tento stroj selže a nastane ticho, je strojník nenávratně ztracen. Neumí létat - nedokáže letět s letadlem jako s kluzákem. Jen samotné ticho, které nastane po vysazení systémů, vyvede strojníka z míry, ba přímo vyděsí až k smrtelnému šoku. Strojník se pak už není schopen koncentrovat na další kroky, protože ticho klouzavého letu, které předtím nikdy nezakusil, jej psychicky vyvede z míry natolik, že není schopen reálného posouzení nastalé situace a už vůbec není schopen najít nějaké východisko z problému v reálném čase.
Věřím, že výše uvedené stačí k pochopení toho, kam se situace v dopravním letectví ubírá.
Vraťme se však k původní otázce, havárii letadla Air France.
Dnes, v tuto chvíli, 8.6.2009, kdy píši tento článek, není jasné nic víc než že letadlo spadlo. Jasné jsou jen spekulace o všem možném. Vyšetřovací orgány nemají v ruce vůbec nic, pominu-li několik zmatených zpráv odeslaných počítačem letadla technické skupině domovské firmy. Co se stalo, zatím NIKDO neví.
V této chvíli mohly být příčinou selhání autopilota chybné údaje výškoměru, ale stejně tak bomba na palubě, sestřelení raketou, úmyslné nebo neúmyslné nebo zcela jiná závada na palubě, způsobená úplně jinou příčinou, například výbuchem kyslíkové lahve, jako v nedávném, šťastnějším případě. Jasné je, bohužel, také to, že už od prvních zpráv nikdy nechyběla zmínka o tom, že černé skříňky se s velkou pravděpodobností asi nenajdou. Na co je tu veřejnost připravována? Proč je tento dodatek vkládán do každé zprávy, až už to bije do očí? Čas ukáže.
Zůstaňme však u varianty, považované v tuto chvíli za nepravděpodobnější.
Jde o špatné rychloměry nebo jejich sondy. Nebudu to natahovat, pro pilota/strojníka, který neumí létat (to znamená řídit letadlo na základě informací získaných svým vlastním citem ke stroji, který si vypěstoval hlavně během výcviku na kluzácích) je to konečná. Je to katastrofa hned od začátku. Pilot/strojník nemá cit a věří porouchanému přístroji až do chvíle, až už dochází k destrukcím jiných součástí letadla. To znamená, že letadlo už dávno překročilo obálku povolených obratů a rychlostí. Avšak pro pilota kluzáku, který zjistí poruchu přístrojů, zde začíná opravdové létání.
Vyvstává před ním cíl, dovést klouzající letadlo bez přístrojů v pořádku na zemský povrch nebo ho jemně posadit na vodní hladinu, na které si v klidu s dostatečným předstihem zjistil směr postupujících vln. Pro pilota kluzáku nic nového, je to postup přistání do terénu, který má zažitý a který nesčetněkrát zopakoval v mládí. A co se v mládí naučíš. znáte to. Jednouše řečeno, tam, kde pilot/strojník končí a ve stresu vzdává, tam pilot plachtař začíná svou práci.
Máte pocit, že se to lidí v CZ netýká?
Hluboký omyl, první strojník v ČSA je tu, mezi námi, dnes a denně. Jistě jste už několikrát četli články, kde bývá vypsáno mnoho technických informací, které redakce získala od pana kapitána, dálkového pilota, který nechce být jmenován. Není to nikdo jiný, než Karel M., v minulosti jmenován plným jménem až do chvíle, než ho představenstvo ČSA kleplo po prstech.
Karel je typický kapitán/strojník a má na to i funkci - říká si \"předseda Technické komise Sdružení dopravních pilotů pod ČSA\". Google napoví více a prozradí celé příjmení. Tady musím ctít nařízení šéfů ČSA.
Kapitán/strojník Karel pravidelně krmí senzacechtivá média detailními technickými informacemi o zázracích, které je schopna zajistit technika řídící dnešní letadla. O zázraku umění pilotovat letadlo vlastníma rukama však ani slovo. Proč? Odpověď je jednoduchá: sám to neumí; ticho pro něj představuje děs a hrůzu. A tom všem to je.
Piloti v letce ČSA o sobě navzájem mají tyto informace a \"piloti strojníci\"
často také přezdívaní \"rychlokvašky\", kteří neprošli aerokluby a výcvikem na kluzácích, jsou na zemi terčem posměchu a ve vzduchu za letu naopak postrachem zbytku celé posádky. Nedej Bože, že let letí dva strojníci. To pak mají cestující jednu z mála příležitostí vidět, jak se letušky vskutku upřímně modlí k Bohu.
Jaká je situace mezi létajícími lidmi?
Popravdě řečeno, všichni se bojíme. Ano, opakuji, všichni máme strach.
Dostávají se mezi nás lidé, kteří o opravdovém létání nevědí vůbec nic.
Piloti/strojníci jsou obrovským nebezpečím jak pro své kolegy, tak pro 200 a často i více cestujících za jejich zády. Informace o tom, že místem tragédie Air France v ten samý čas proletělo dalších dvanáct letadel, je dostatečně známá. Co z toho plyne? Dalších 12x 2 piloti, 12 posádek letušek a 12x 200 lidí v tuto chvíli děkuje Bohu, že se jejich letadlo nesrazilo s troskami, když se letadlo AF propadalo do jejich letové hladiny.
A bude hůř, jak zní podnadpis článku. Proč? Zdražuje se vše, i pilotní výcvik pilota kluzáku. Je zdlouhavý, závislý na počasí, vyžaduje mnoho času a už i peněz. Proto mnoho lidí volí \"přeskok\" rovnou na velká motorová letadla.
Tímto článkem nežaluji na vychytralce, kteří si našli levnou cestičku ke 200 potřebným hodinám. Výše uvedeným článkem žaluji na úředníky, kteří dobře vědí jak se požadavky obcházejí a vědomě riskují jak životy všech pilotů a posádek ve vzduchu, tak všech cestujících, kteří za svůj poslední let zaplatili nemálo peněz.
Špatný je systém, všichni úředníci to vědí a nikdo z nich to neřeší. A přitom je to tak jednoduché. Stačilo by přidat do podmínek k žádosti o dopravního pilota požadavek na splnění stříbrného plachtařského \"C\". Nic víc. Cesta za \"Céčkem\" trvá několik let a je k němu potřeba doložit dokumentaci, kterou nelze jednoduše získat za peníze. Céčko dělá pilota pilotem. Úředníci produkují strojníky ohrožující sama sebe i své okolí v okamžiku, kdy technika selže.
Pilot - to bylo kdysi povolání pro nadané lidi a letecké fandy. Dnes se z něj stává lukrativní zaměstnání pro synáčky z bohatých rodin, kteří potřebují \"zaměstnání na úrovni\". A že synka létání vůbec nezajímá, a v práci se nudí? Ale to už je o něčem ze společenského hlediska úplně jiném.
Co dál?
Píši to zde z jednoho jediného důvodu. Je obyčejný a lidský - mám strach a bojím se. Mám strach z kolegů, pilotů/strojníků, a bojím se následků jejich chyb.
Pravou příčinou současného stavu jsou však úředníci, a je potřeba se jim postavit. Berte tento článek jako první podnět k řešení nepříjemné situace z pozice profesionálního pilota. Většina z vás, kteří si zde čtete, se samozřejmě nacházela nebo bude nacházet jen v pozici cestujících. To však na situaci nic nemění. Až selže další strojník, zemřeme na jedné palubě - všichni společně.
Lidé, konejte alespoň tím, že na tento článek upozorníte všechny známé a všechny redakce časopisů. Úředníci se pak nebudou moci vymlouvat, že nevěděli o cestičkách, jakými se strojníci dostávají do kokpitů letadel.
Děkuji předem za všechny piloty.
Pokud nedojde k změně, budou následovat katastrofy po každém vysazení přístrojů stále častěji. Do dnešních dnů řešili vysazení přístrojů opravdoví Piloti, kteří se obešli i bez nich a vždy doletěli. Vysazení přístrojů se na veřejnost ani nedostalo, protože to mateřská firma úspěšně ututlala. Éra kapitánů, opravdových pilotů, právě končí. Odcházejí do zaslouženého důchodu.
Opakuji, lidé, dělejte něco. Ve vlastním zájmu!
Pilot ČSA František Brabenec
)
Nemyslim obsah, ale formu 
