[Ondra]

je tam víc režimů \"zarážek\" plynové páky (reverse,idle,CL,FLX/MCT,TOGA) a právě v režimu vzletu to je většinou na CL a to má těch zminovaných 84,5% otáček N1, pokud si ještě nějak pamatuju úhly kde by měli být tak je to 0-3° IDLE,25°-CL,,35°FLX/MCT, a tuším 45°by měl být TOGA, ale je tam zarážka tak se tohle nemusí řešit, ale ten N1 Limit počítá právě ECU vzledem k váze letadla, rychlosti a pod ale tyhle hodnoty jsou pro Airbus 320. samozřejmě i tady platí stejně jako u 737čky prodloužený umělý start (zadáním jiné teploty) se start uměle prodlouží , motor se tak víc ušetří. pro B737 jsou max. otáčky 5 400 pro N1(nízkotlaký) a 15 100 pro N2 (vysokotlaký) a co se týká hodnot tak max. teplota při spouštění je 725°C , max. provozní 930°C a pro cestovní let (CLB,CRZ) 895°C , 80% tahu motoru má na starosti FAN , tabla Cowl Anti Ice na P5tce svítí nad 65PSI a nebo 440°C, ale tady max N1čky jsou 106% ! EGT- 930°C N2 105% a pod 46% svítí INOP a odpojí se startér, ještě možná tlak oleje je - Low idle - 13-35PSI, TAKE-OF-27-87PSI, minimum press je 13PSI (všechno je diferenční tlak - poměr oleje se vzduchem, jak jsou těsný ložiska,.) , asi dost přeskakuju a nevim jak kdo s čím na FS lítá a co všechno zkouší do jakých hodnot ? každé letadlo je trochu specifické.

[Ace2]

No je to trochu nepřehledně napsaný, ale rámcově jsem to pochopil snad. Jinak ta zarážka je ovládána nějakým solenoidem, nebo se vymezuje manuálně ?

[Ondra]

ne ne, tam je jen takový výlisek do kterého zapadne poloha páky, pilot nic nemusí nikde počítat nebo si s něčim lámat hlavu jestli je v tom režimu nebo ne, jen mu ta páka tam zapadne. (já vim profesor ze mě nebude za nepřeklednost se omlouvám, newim co pro koho důležité je nebo není tak jsem napsal o tom co jsem si vzpoměl . podle mě tam ty výlisky jsou dobré při přiblížení pokud všechno jde tak jak má ale při režimu (přiblížení )kdy motor reaguje na polohu páky mi přijdou nepraktické a občas člověk než ten výlisek přeskočí cvrnkne víc, nebo mín ale to je otázka zase jiná, i při výpadku motoru na přiblížení NEVYPADNE autopilot (po mém dotazu proč - že to prý není chyba autopilota ale motoru) a že to vychytá tim druhým motorem,směrovkou,křidýlkama,spojlerama a pod..... ale to je zase otázka řízení a ne tahu motoru....

[vres]

Je fakt, že nejsem mechanik ani pilot A320 a celé toto téma už je trochu offtopic, ale nepoužívá se na vzlet u A320 gate TOGA a nebo při redukovaném výkonu na vzlet gate FLX/MCT? Gate CL je přeci až na další redukci výkonu pro stoupání.

David

[Ace2]

Abych byl v obraze, zkuste definovat zkratky CL,FLX/MCT ať vím o jaký se jedná režim letu.

jinak bych skoro řekl že CL zní jako \"cruise level\"

[vres]

CL - Climb, ale používá se i pro cruise a klesání. Zkrátka základní mód A/T.
FLX/MCT - Flex to temperature/Maximum Continuous Thrust

David

[Ondra]

ano, je tam ještě podmínka automatu tahu že na zemi ,když jsou spuštěné motory jde jen: REV,TOGA,FLX a ve vzduchu a nebo pokud motory neběží: REV,CL,MCT/FLX,TOGA, je pravda že po vzledu (v bezpečné výšce) se dají do zarážky CL a vydrží tam po celou dobu letu akorát v podrovnání se ozve z reproduktoru: \"RETARD,RETARD\" a stahují se na IDLE a to je pokud všechno jde tak jak má vše.(třeba Flexible Temperature Take Off se počítá: Flex.Temp with aircond.OFF - Air Cond.Crrect = Max Flex Temp) ale na to je další manuál a to už je asi doopravdy mimo diskuzi o FS a je to spíš na typové zkoušky

[BrandonSk]

I kdyz off-topic, tak odpovidam na A320:
TO/GA -> Take-off / Go-Around
FLX -> Flex - doporucuje se pouzivat pro take-off pokud delka runwaye a poveternostni podminky umozni
CL -> Climb. U A320 ale mod CL zustava zapnuty po celou dobu letu az do pristani (!) [krome GA samozrejme] a FMC si managuje thrust.
REV -> Reverse.

Cheers,
B.