[mafak]

Zdravím,
chtěl bych se zeptat jak se zachovat správně při nezdařeném přiblížení (třeba v LKTB). Má se letět hned (automaticky) jak je uvedeno v mapách pro dané přiblížení a nebo podle instrukcí řídícího?
Dík předem za opověď.

[Pavel]

Ahoj, letět vždy podle mapy. Standardní odpověď řídícího je Rozumím. Pouze pokud by to potřeboval změnit, tak ti dá kurz a výšku sám.

PB

[Pusajin]

Ahoj,mě zatím vždy po GA se po přeladění na APP řídící zeptal jaký mám dál úmysly (někdy mě hned vektoroval na nový přiblížení), nebo jsem vektory na přiblížení žádal já.Jestli teda mám letět podle mapy a točit to v Brně na BNO a holdovat, žádat mám až potom, nebo se mě ATC zeptá sám? Víc správně je tedy letět podle mapy a potom (až je např. volno na frekvenci) teprve žádat další instrukce?Procedura je to důležitá (proto v těch mapách je), je to ale vše taky s ohledem na provoz, počasí atd.ne?Mám v tom teda trošku zmatení. Zb.

[Huck Finn]

Když se mi tohle minule v neděli v LKTB stalo, tak jsem hned po přeladění na APP hlásil, že jsme po GA a žádáme vektorování na nové přiblížení, čemuž bylo vyhověno. Kdyby nebylo, pokračoval bych dále "as published".

Zajímavé bylo, že GA jsme museli dělat proto, že nám TWR nestihl dát povolení k přistání (byl hodně zaneprázdněný jiným provozem) a ani jsme nedostali informaci "expect late landing clearance", takže jsme pokračovali v klesání až do MDA pak automaticky GA, což jsem jenom nahlásil TWR s tím, že má povolit přeladění na APP (což udělal). Nevím jestli je to tak správně a jestli se MDA týká i situace, kdy chybí povolení k přistání. Pokud se někdo ze znalých k tomuto vyjádří, budu rád. 

[Pavel]

Zbyněk: jde o to, že si asi ATC nebyl jist jestli chceš znovu strjné přiblížení, stejnou dráhu, nebo třeba diverzi. Normálně bych odpověděl že žádám ILS přiblížení xyz a hotovo. Samozřejmě do doby než se to dohodne tak letím publikované nezdařilé přiblížení.

Tomas: MDA a DA (a minima obecně) se vztahují na vizuální reference. Tedy pokud v nich nemáš potřebné reference tak průlet.
Pokud jsi v minimech mimo počasí a dráhu vidíš, smíš pokračovat vizuálně až před práh dráhy a průlet zahájíš až jak se rozhodneš ty (tzn. jen abys to stihl a nedotkl se dráhy). Fráze expect late se dává jen pro uklidnění posádky, ale na pravidlech nic nemění.
Samozřejmě to mohou dále upravovat další omezení tvé aerolinky (např. že nejpozději ve 100ft musíš mít povolení - jinak průlet), ale to je každého provozovatele věc a na vatsimu v single crew bych to asi neřešil.

PB

[Araneus]

Jestli to bylo na AM zkoušce, tak tam bylo hodně letadel, která lítala okruhy, pak tam byl někdo, kdo to bral okruhy přes HLV a TUMKA zpět na finále a pak tam byla nějaká nezdařená přiblížení, takže docela dost průletů s nejasnými úmysly. Obecně pokud letadlo předem nenahlásilo, že se bude jednat o průlet, ale o průletu jsem se dozvěděla až od věže, tak jsem průlet potvrdila "roger" s vědomím toho, že pokud to letadlo nepošlu vektorem někam než mine TB476, tak mi to letadlo na TB476 začne točit doprava na BNO. Takže místo nějakých složitých instrukcí typu "fly runway heading, climb 4000 ft jsem zkrátka počkala až letadlo nastoupá MRVA, což do TB476 stihlo a pak jsem ho zatočila doleva pro nové přiblížení a dala stoupat do 4000 ft.
Tedy s procedurou nezdařeného přiblížení jsem počítala. A někdy v nějaké konkrétní situaci jsem se možná zeptala na další úmysly, ale nebylo to paušálně.

[Pusajin]

já jsem to bral,s čím jsem se párkrát už dřív setkal.Té poslední zkoušky se to netýkalo.Tam jsem se s problémem nesetkal.Ono se to nedá nazvat ani problémem,ale chtěl jsem spíše ujasnit,jak je to správně.To PB napsal a myslím,že to pomůže více lidem  Zb.

[Pavel]

Téma přesunuto do správné sekce 

PB