- 02 říj 2012, 23:09
#102137
To bude určitě mezi klávesnicí a židlí. Podle toho screenu to není moc poznat, v tét konfiguraci by to letadlo mělo LOC zachytit. Tak mě napadá, podle čeho létáš (tykejme si, jako všichni tady)? Defaultní komunikace je bazmek, můžeš si s ní klidně hrát (ačkoliv to učí jen zlozvyky), ale rozhodně ne se podle ní navigovat. Pokud poletíš podle platných map (třeba z našeho webu) a tak jak se má, tak se k zachycení LOC a popř. G/P dostaneš tam, kde se to dělat má. Myslím si, že je možné, že tě defaultní ATC do toho ILS vektoruje/povoluje v nějaké pro letadlo nepřijatelné poloze, například. Zkus tedy: vypnout default ATC, letět sám podle našich map (tedy nějaká trať, STAR na IAF a z něho dále po IAC) - stylem žě to do MCDU naprogramuju a zkontroluju jestli tam jsou opravdu všechny body tak jak mají být, nikoliv tak jak je ignoranti z Navtechu dali do AIRACu. Pokud bude vše dobře, tak by při zaarmování LOC módu před dotočením zatáčky na IF (vhodné zkoušet třeba na 24 v LKPR při příletu od VLM) měl autoflight přejít do režimu LOC CAPTURE a následně LOC HOLD (nebo jak se to v Airbusu jmenuje, už jsem s tím opravdu dlouho neletěl). Tak asi tak.
Jinak další věci, je tam velké množství chyb namátkově největší:
přípusti motorů jsou v poloze TOGA! To je hrozně moc špatně, TOGA se používá pouze pro vzlety z krátkých nebo kontaminovaných drah, popřípadě provádění go arroundu. A i pokud se použíje, tak je potřeba TOGA vypnout, obvykle tak 1500ft AGL (zkratky co používám třeba viz wiki nebo google). Obvykle se vzlétá na MCT/FLX, ale i tady je potřeba to v tzv. reduction altitude (nastavuje se v MCDU tuším na stránce INIT B spolu s acceleration altitude - v LKPR se to tam zadává jako 2700/4200 podle SOPu z našeho webu) při rozblikání LVR CLB vypnout (Tedy přesunout levery do polohy CLB, to je to, o co si letadlo říká tím upěnlivým blikáním hlášky nad speedtape). Letět celý let v TOGA nebo MCT/FLX si tak akorát koleduje o zničení motorů.
BARO je v inHg - tím vnějším kroužkem to jde přepnout na hektopaskaly, tedy v Evropě jednotku normální - inHg je tam kvůli kompatibilitě s FAA postupy (USA). Podobně tomu je ve většině moderních letadel.
Konfigurace - mít kola dole a klapky dole ještě kdesi na příletovce je špatně, hluk, spotřeba paliva, zdržování provozu. Asi nemá smysl vypisovat co a jak, na webu csav je balík dokumentace k Áčku včetně standardních postupů, tak používat (cca ve stylu klapky na 3 do 4NM finále, tam vysypat kola, klapky, armovat spoilery a autobrakes).
Výška 3500ft se v LKPR pro zachycení ILS standardně nepoužívá (viz IAC mapa a výška středního přiblížení, kterou v LKPR máme pro všechny dráhy a všechny typy přiblížení jednotně 4000ft).
Rychlost - hrozně moc málo, chápu že to tady bylo asi pro účely testování, ale já se za radarem vždycky můžu na hlavu postavit když někdo před zachycením ILS zpomalí na 136kt nebo podobnou rychlost - ne, standardní rychlosti viz SOP k letadlu (web csav) a SOP k letišti (web náš).
Tak, snad jsem alespoň trochu pomohl...
PB
. Problem byl opravdu v plynu, na ktery jsem sahl jen pri startu, toga celou dobu letu, coz v mem drivejsim letani v defaultu nehralo pro zarmovani loc a gs zadnou roli. Dekuju a stale se učící Roman plati jednou panaka...
