[ctom]

Myslíš, že to tam dali jako malý Kaizen? Moje úvaha je, kde končí STAR začíná nalétávání ILS a nesmí tam být žádná mezera. Jinak s ostatním souhlasím.

[PavelS]

Dnes jsme odchytili nějakého CSA, že točil na R-NAV odletovku po vzletu v podstatě nad drahou. Ještě za letu byl proto podroben obvyklému výslechu (\"Das leben der Anderen\") a vyplynulo toto :

a) používá FMC, se správnými SIDy
b) po vzletu, aby co nejvice urychli, začal sám točit směrem na odletovku a až pak (cca>1700ft), připnul FMC.

Mimo všechny možné chyby a npřesnosti, uvedené výše v tomto vláknu, jsem si zde uvědomili, zda je vůbec jasné, proč se používá FMC a k čemu to slouží ? Pokud jde o použití R-NAV navigace na odletech a příletech , tak je to kvuli dosažitelné přesnosti navigace. SIDy a STAR jsou dnes již všechny zkontruovány v LKPR tak, že je potřeba je letět přesně a s tím počítají i ATC. všechno ostatní je v podstatě podružné. Čili, pokud nejste schopni zaletět ceklý SID STAR korektně, je v podsattě nesmyslné jej vůbec letět. To je případ výše zmíněného pilota, ale i případ všech \"zbastených\" AIRACů, které letadlo zavedou nad osu dráhy 24 během přiblížení (flyby vs. flyover) a nebo dokonce zatočí za ETATU. To jsou nejhorší možné věci a pokud chcete létat korektně R-NAV , je potřeba v první řadě odstranit ty chyby, které způsobuji jakoukoliv sebemenší nepřesnost v přiděleném SIDu a STARu (upozorňuji, že SID začíná cca 16ft na d drahou a že STAR končí nad RASIM/ETATU, apod. ).

Chápu, že problém aktualizace SID STAR a tratí je problém, ale bohužel pokud to nemáte zvládnuté, je lepší hlásit, že STAR nebo SID neumíte letět.

[DngrsKuzle]

Ch tel bych jeste podotknout, ze jsem na ruku zacal tocit az v 1700 ft. Delam to takhle proto, ze FMC tu prvni zatacku neumi letet s 15 stupnovym naklonem, ktery je pro ATRu v teto rychlosti maximalni a toci az 27 stupnu. Vcera jsem ten naklon asi prekrocil i na ruku. U odletovek xxxxxcisloMike je impulsem k zahajeni zatacky 1700 ft. Kdyz mam tedy letadlo schopne vzletnout a nastoupat jeste nad drahou, tak proste zatocim i nad to drahou a letim primo PR612. Presne takhle funguje i FMS u F1ATRy. Je zvlastni, ze jsem byl odchycen az ted. Praktiju to takhle uz skoro rok. Jak to teda je? Prosim o radu i piloty ATRy.

[ASG29]

Každé letadlo by mělo být schopno na V2 točit přístrojovou zatáčku. A ATR to na V2 (+10-15kt) ustojí v pohodě.
U toho SIDu není daný poloměr zatáčky ani max. náklon. Jen:\"... Stoupat ve směru vzletu (243°) do 1700 ft AMSL; doleva na PR612 (fly-by); doleva tratí 125° na PR613 (fly-by); doprava tratí 132° na VOZ VOR/DME ...\". Já to takhle taky praktikuju, po dosažení 1700ft točím doleva na PR612. Proto ten SID byl snad takhle konstruovaný, ne?
A nebylo to tak, že jsi dostal VOZ2A? Potom, ikdyž letíš s vrtulákem, musíš dodržet přesně SID.

[DngrsKuzle]

Podle manualu k letadlu letam v Praze do 4200 ft na V2+5. Na teto rychlosti je opravdu max naklon 15 stupnu. Mod LNAV to ale neresi a naklani 27. Budu teda letat trochu rychleji. Stejne bych chtel ale vedet, jak faze letu do PR612 muze byt nejak presna, kdyz kazdy letadlo stoupa jinak rychle a je jinak tezke, tim padem kazde letadlo zacne tocit jindy a k PR612 poleti trochu jinudy.

[amalka]

[quote="DngrsKuzle"]Ch tel bych jeste podotknout, ze jsem na ruku zacal tocit az v 1700 ft. Delam to takhle proto, ze FMC tu prvni zatacku neumi letet s 15 stupnovym naklonem, ktery je pro ATRu v teto rychlosti maximalni a toci az 27 stupnu. Vcera jsem ten naklon asi prekrocil i na ruku. U odletovek xxxxxcisloMike je impulsem k zahajeni zatacky 1700 ft. Kdyz mam tedy letadlo schopne vzletnout a nastoupat jeste nad drahou, tak proste zatocim i nad to drahou a letim primo PR612. Presne takhle funguje i FMS u F1ATRy. Je zvlastni, ze jsem byl odchycen az ted. Praktiju to takhle uz skoro rok. Jak to teda je? Prosim o radu i piloty ATRy.[/quote]

Tohle je defacto správný postup. Rozpor je v tom, že ač jsi podmínku 1700ft splnil, tak si začal točit doleva ještě nad koncem dráhy, takže pokud by bylo na zapadním okruhu dráhy 13/31 nějaké letadlo, velice pravděpdobně byste se srazili. Asi by někdo povolanější měl tohle rozhodnout. PS? Jinak ta prvotní stížnost šla skutečně ode mne, byl jsem v tu chvíli na TWR. Ale jak teď na to koukám tak kromě toho děsivého náklonu si to v podstatě letěl správně. Takže se každopádně omlouvám.

P.S. Letadlo ve vzletové konfiguraci a dělat náklon 27st? Mě by zfleku instruktor vyhodil a aspoň 14dní bych nesměl na letiště.

http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/val ... sid24n.pdf

TABEM 1M
TABEM ONE MIKE
DEPARTURE
Stoupat ve směru vzletu (243o) do 1700 ft AMSL;
doleva na PR612 (fly-by);
doleva tratí 125o na PR613 (fly-by);
doprava tratí 132o na VOZ VOR/DME (fly-by);
doprava tratí 139o na TABEM.
Straight ahead (243o) to 1700 ft AMSL;
turn left to PR612 (fly-by);
turn left track 125o to PR613 (fly-by);
turn right track 132o to VOZ VOR/DME (fly-by);
turn right track 139o to TABEM.

[PavelS]

Ježiši.

Takže takhle :

a) Ano, opravdu je konstrukce SIDu tak, jak píše Ondra. Z toho vyplývá, že skutečně platí, že každé letadlo toto poletí jinak a tudíž nesedí čára v VRC/ES mezi odletem a prvním bodem. Nicméně tyto SIDy jsou takto zkonstruovány a odchyka je v tom úseku správně.

b) Zůstává problém, zda a jakým náklonem točit - obecně limitní náklon na SIDU je, předpokládám, přístrojová zatáčka, (3st/sec anebo náklon), pokud ale toto není omezeno nějakým jiným typovým omezením v dané konfiguraci.

c) Z pohledu postupů by i v tomto případě mělo platit, že celá procedura je věcí FMC (nebo podobného systému) a ten by měl být naprogramován tak, aby se do toho nemuselo šahat, tj. včetně rychlostí a podobně. To je také předmětem této diskuse, kde se řeší, že je víceméně nesprávné, aby FMC vyžadovalo ruční zásahy do řízení, protože jednu z věcí neumí ohlídat. Nicméně v tomto případě nejde o chybu, jde spíše o metodiku, jak s tím zacházet, což v konkrétním případě přesně nevím.

d) Otázka letadla na okruhu je irelevantní - SIDy separují IFR od IFR, VFR se srazit může. Od toho tam je řídící (Amalka), aby tam to letadlo nebylo, když povoluje IFR odlet. V tom případě , že tam bude, je to jasný náběh na frázi \"essential local VFR traffic, left downwind rwy31, up to alt 2500ft\", protože pouští letadlo do nezajištěného rozstupu - pilot IFR potvrdí, když aspoň mizivě ví o co jde.
Pokud se to Amalce nezdá, není problém pustit i prop po jetovém SIDu, nicméně pozor, ani to separaci VFR neřeší - ta prostě zbyde na řídícím - pilotovi VFR vždy. Jetový SID je jen opticky rovnější.

e) K vlastní diskusi s Ondrou - ano, byl podroben výslechu, ale po vyjasnění jsme se mu omluvili, s tím, že šlo o obecné ověření postupů a ne přímo výtku jeho postupu (čti: rozřezali jsme mu nábytek, vyrazili tři zuby, zlomili dvě žebra a posléze jsme se omluvili, že šlo o falešnou stopu...).

[amalka]

[quote="PavelS"]Ježiši.

Takže takhle :
d) Otázka letadla na okruhu je irelevantní - SIDy separují IFR od IFR, VFR se srazit může. Od toho tam je řídící (Amalka), aby tam to letadlo nebylo, když povoluje IFR odlet. V tom případě , že tam bude, je to jasný náběh na frázi "essential local VFR traffic, left downwind rwy31, up to alt 2500ft", protože pouští letadlo do nezajištěného rozstupu - pilot IFR potvrdí, když aspoň mizivě ví o co jde.
Pokud se to Amalce nezdá, není problém pustit i prop po jetovém SIDu, nicméně pozor, ani to separaci VFR neřeší - ta prostě zbyde na řídícím - pilotovi VFR vždy. Jetový SID je jen opticky rovnější.

[/quote]

Negativní. Jetový sid je Stoupat ve směru vzletu (243o) na PR801 (fly-by);, tzn zajišťuje, že letadlo skutečně pokračuje kurzem dráhy cca 6nm až před PR801. To v propových sidech zcela chybí, a je tam bod točení definován pouze výškou. Přesto považuju točení ještě NAD drahou u IFR za zhovadilost a prosím piloty aby se snažili alespoň přeletět DER a pak teprve točili (přestože výšku již mají).

[PavelS]

Jako to samozřejmě tam je, že letí definovaně kursem dráhy, ale ani to není žádná separace od VFR.

Nicméně problém se dále posunul :

podle 8616 nebojaksetojmenuje je SID definován opravdu od 16ft na zemí ale pak je tam poznámka, že formálně se užije DER (Departure End of RWY). Nicméně, popis konstrukce SIDu se zatáčkou tuto povinnost - točit první zatáčku v povolené výšce až za DER - nestanovuje.

Když jsem šťoural dál, tak je v obecných pravidlech definovaný SID se zatáčkou, a tam jsou stanoveny ochranné prostory SIDu, tj. ty, ve kterých se vůbec předpokládá, že se letadlo bude nacházet. A tyto prostory začínají vždy a pouze za DER - podle toho by se mělo tedy vždy začít točit nejdříve 1700ft (mimochodem to je přesně podle předpisu 394ft nad DER) a nebo za DER, podle toho, co nastane později. Jinak letadlo vyletí z ochranného prostoru (pro Amalku zdůrazňuji, že ochranný prostor řeší srážku letadla se zemí a jejími výčnělky, ne s letadly). V uvedeném je rovněž výslovně uvedeno, že detailní postup se musí dát do souladu s požadvky provosovatele nebo podobně, čili je to tak, že UCL určuje, jak tuto letět.

Podle mne by to mělo fungovat tak, že v (reálném) FMC je toto ošetřeno a proto FMC ví, co může a letí si podle toho.

Obecně bych navrhl, aby se první zatáčka, tj. ta, co je o více než 15deg (pokud dostanete od ATC: \"..when airborne, turn 10deg right to avoid..\", můžete opravdu hned, to výslovně zdůrazňuju), na jakémkoliv SIDu, netočila před DER.

Znovu bych zdůraznil, o co mi jde : všechna tato omezení, kdekoliv na tratích, by mělo FMC samo ohledňovat, tj. mělo by to v něm být naprogramováno a to tak, že správně. Podle toho pak FMC řídí přes systém AP pohyb letadla. protože pracuje velmi přesně , je i pohyb letadla přesnější, než to dokáže samotný AP a nebo dokonce samotný pilot \"na ruku\". V tom je přínos FMC*.
Pokud toto FMC nesplňuje, tak je lepší to vypnout a letět ručně, resp. s pomocí AP, tj. požádat o vektory, DCT a pod. To může být i jen na určité části trati, typicky STARu, pokud jej FMC neumí zaletět korektně.

* Za FMC bych tu považoval cokoliv i když to není nazýváno FMC (IRC apodobné).

[Jouza]

Technická - jak mám poznat, že už jsem za DER. Nos zvednutej, čumím do oblak, RW přesně pod sebou, budíky mi to neřeknou. Pohled z venku přece není korektní. V týhle fázi je tam navíc pro jednoho práce jak na kostele. Taky mám ATR a ta 1. zatáčka se fakt musí ručně, nebo v režimu HDG, pak teprv lze připnou FMC.
Chápu to správně, že mě ATC nebude lámat žebra, když to zatočím jednou 1 majli za DER ve výšce 2400 ft a podruhé 2 majle ve výšce 3400 ft?

[Jouza]

[quote="amalka"][quote="DngrsKuzle"]Na otazku neodpovim, ale zajimalo by me, cim to je, ze kdyz naladim VOR BNO, tak se mi na ND promitne o takovou mili vedle vedle VORu nabuseneho do FMS. Je to tim, ze ma scenerka posunutou polohu majaku?[/quote]

Správně. Když se podíváte na googl mapy tak je ten vor skutečně jinde vůči dráze než tam kde je ve scenérce. Proto je i VOR/DME přiblížení nepoužitelné, protože při minimech se vynoříte dost mimo dráhu a manévr do osy je dost na hraně.[/quote]

Tohle jsem pořešil tak, že jsem si v programu AFCAD poeditoval scenerku a pozici VOR BNO jsem ručně posunul podle reálu. Posunul se vlastní maják, ne barák co je vidět ve scenerce, to neřešim. Pokud je zájem, můžu zaslat bgl opravný soubor, případně zvažte to připojit zde ke scenérce jako dodatek. Je škoda být ochuzen o možnost dát si celý VOR/DME 10 v Brně, zvláště při příletu ze západu že?

[Ico]

No moment hehe, ja som si cely cas myslel ze VOR/DME r10 je vyosene priblizeni????

[PavelS]

Technická - jak mám poznat, že už jsem za DER. Nos zvednutej, čumím do oblak, RW přesně pod sebou, budíky mi to neřeknou.

No protože je to IFR, tak žádné koukání ven neexistuje. DER lze poznat z budíků poměrně snadno, typicky pomocí DMEs. Minimálně tak lze spolehlivě určit, zda jste za.

Chápu to správně, že mě ATC nebude lámat žebra, když to zatočím jednou 1 majli za DER ve výšce 2400 ft a podruhé 2 majle ve výšce 3400 ft?

Chápete to naprosto správně, nicméně zdůrazňuji, že řešíme odlet po SID BODAL1M a jemu podobné, kde je první zatáčka SIDu definovaná min. výškou nad DER. Předpokládám, že je nějaký postup, který říká, že se má točit co nejdříve to bude možné po dané výšce, čili let 15nm rovně je už špatně.

[amalka]

[quote="Ico"]No moment hehe, ja som si cely cas myslel ze VOR/DME r10 je vyosene priblizeni????[/quote]

Ano, ale se současnou LKTB scenérkou je VOR/DME RWY 10 takzvaně "extrémně vyosené Innsbruck hadr" přiblížení.

[Jouza]

[quote="Ico"]No moment hehe, ja som si cely cas myslel ze VOR/DME r10 je vyosene priblizeni????[/quote]

No samozřejmě, ale když si teď stáhnu scenerku co je tady k mání, nebo použiju default a vezmu si mapu, co je teď platná, tak díky špatné poloze VOR se v minimech ocitnu hodně vpravo od osy tak, že to nejde ručně dokorigovat, protože VOR je cca o 0,5 km víc vpravo než ve skutečnosti a dle mapy, kde je VOR mnohem blíž k dráze než ve scenérce. Stejný problém je v LKPR, tam se VOR taky přemisťoval, ale v té nové scenerce je to myslím už opravené. LKTB scenerka je staršího data vydání.
Pro ověření je ideální mód slew - naštelovat se přesně nad VOR a zkontrolovat souřadnice s mapou.

[PavelS]

Chápu to správně, že mě ATC nebude lámat žebra, když to zatočím jednou 1 majli za DER ve výšce 2400 ft a podruhé 2 majle ve výšce 3400 ft?

Chápete to naprosto správně, nicméně zdůrazňuji, že řešíme odlet po SID BODAL1M a jemu podobné, kde je první zatáčka SIDu definovaná min. výškou nad DER. Předpokládám, že je nějaký postup, který říká, že se má točit co nejdříve to bude možné po dané výšce, čili let 15nm rovně je už špatně.

Tuto odpověď bych ještě malinko upřesnil:

v postupech je cca: "po dosažení 1700ft točit zatáčku", tj. není tam: "kdykoliv po dosažení 1700ft točit zatáčku".
V tom je rozdíl, protože v tom prvním případě se předpokládá, že pilot zahájí ihned po přestoupání 1700ft zatáčení. Protože je jasné, že může mít řadu věcí na práci, tak se počítá s nějakou dobou zdržení, ale nebývá to mnoho. Pro případ přiblížení je například uvažované zdržení pilota při dosažení DH řádu 1 sec. Z toho odvozuju, že tady bude předpokládané zdržení třeba 10sec, protože toto není zdaleka kritická procedura jako DH.
Teď dál:
za 10sec uletí letadlo při 180kiasech (to je maximálka tam, bacha!! ) řádově 0,5nm, takže Tebou udávaná čísla jsou už tak na hraně (podotýkám, že se řeší vzdálenost, ne výška). Pokud to nestíháš, tak bohužel správný postup je zahlásit "unable due něco" a ATC se přizpůsobí.

Připomínám, že původní problém byl, zda je možné točit tak brzo, což jsme se shodli, že víceméně není úplně košer, ale z podstaty těch SIDů vyplývá, že mnohem horší je točit pozdě, protože tam se pak narazí na ochranný prostor toho JETového SIDu. Proto překvapivě je zatáčka dříve, před DER, méně škodlivá, než zatáčka pozdě. Jak říkám, myslím, že hodnoty jedné dvou majlí jsou OK, dále už je třeba se ozvat.

Poslední poznámka: myslím, že zde nejde o to, že tě ATC zjebe, tady jde o to, aby ses nezabil. To , že Tě ATC na VATSIMU zjebe jen jen velmi chabá náhražka pohledu na chybějící půlku křídla.

[Ico]

A jo, jasne, ja to nejak neresim se priznam tu scenerku beru ze je to tak a tak, ok dik za vysvetleni hosi, sry za OFT.

[ASG29]

Takže závěr by mohl být ten, že se - alespoň zde na VATSIMU - začne točit až za DER. Bez ohledu na výšku (myšleno nad 1700ft). Jak říkám, dělal jsem to taky tak a jelikož je King Air hodně lehký a se silnýma motorama, tak jsem mohl točit už v polovině dráhy. Tedy teoreticky. Prakticky chvíli trvá, než udělám úkony po vzletu.

[Filipos]

[quote="Jouza"]...Pokud je zájem, můžu zaslat bgl opravný soubor, případně zvažte to připojit zde ke scenérce jako dodatek...[/quote]
Není třeba, já už jsem tuto úpravu před nějakou dobou provedl a dokonce to tady někde na fóru je pořád ke stažení, takže kdo uznal za vhodné, tak to asi má

[Marty]

Ahoj všichni

Chvilku jsem vybíral nejvhodnější vlákno tak jsem se snad trefil....:-)
Jde o to, že jsem před chvilkou přistál v Praze a při odletu z LKMT mě řídící nečekaně :-) oznámíl dráhu v užívání 04 odletová HLV4H. Měl jsem už nastavený počítač, vlastně o nic nešlo přeprogramoval jsem tedy odletovou trasu (původně nastavenou na HLV1T). Po vzletu se však letadlo stočilo vpravo dle počítače. Nikoli vlevo dle mapy. Upozornil mě na to ATC já jsem to s mapou po vzletu už neporovnal. Mám stažený poslední NAVIGRAPH cca10 dní. Ptám se, zda jsem někde udělal chybu já nebo se třeba kdysi takhle létalo a já jen tuhle trasu z nějakého důvodu neměl aktualizovanou. Jen pro úplnost Wilco B737.
Díky za vaše názory a ATC, kterého jsem asi taky trošku znejistěl se tímto omlouvám...

[George_L]

Jen obecná odpověď/otázka... To bys přeci měl na displeji vidět sám ještě před startem, jak se Ti vykreslila trasa letu po vzletu. Porovnáš s mapou a víš. Při nesrovnalosti je pak na Tobě, jestli to zaletíš na ruku a nebo požádáš o radarový odlet.
U PMDG jsem se občas setkal, že letadlo začalo točit dříve apod. - nevztaženo na LKMT, ale obecně, takže i když to bude sedět podle map, je potřeba letadlo hlídat

[Marty]

No ano jak říkám Když ATC změnil rwy a odletovou trasu tak jsem to přeprogramoval v počítači a ta se vykreslila s obratem vpravo. To jsem na displ. viděl. S mapou jsem to už v tu chvíli neporovnával. Nijak nezpochybňuji svoji vinu spíš se snažím dopídit původu této anomalie. Jestli třeba jen není problém v aktualizaci a nějaký pamětník potvrdí že se tak kdysi létalo. I když logický důvod proč se točí vlevo jsou podle ATC Beskydy a ty už tam nějaký pátek stojí....:-)

[Nathaniell]

Taky se mi to u Wilca někdy stačí doprava, někdy i do leva, podle nálady . Podle mě se to bude muset nějak dát nastavit, teď jen přijít na to jak. Snad napoví někdo chytřejší.

[amalka]

protože v airacu jsou jen dva body v ose dráhy, proto letadlo točí na tu stranu na kterou to má aktuálně blíže. Nicméně všechny sidy v čr kromě lkpr jsou publikované pro klasickou rádionavigaci a ta ma být primárním zdrojem navigace, nikoliv fmc. Nehledě na to, že letět někam a nevědět kam (nemít mapu) postrádá obzvláště na vatsimu smysl.

[Marty]

Tak Amalko jestli nemám pravdu tak mě oprav. Kdybych chtěl letět VOR to VOR tak jsem si nemusel pořizovat WILCO. Vystačil bych s defaultním letadlem ne? Dále bych to řešil na vláknu VFR... asi? a ne tady. Pokud se týká map a dalších podkladů, protože se to učím mám jich kolem sebe takové množství, že s trochou nadsázky nemám kde sedět. :-) Stáhnul jsem si aktuální AIRAC včetně všech letišť kam létám, nebo odkud odlétám. O tom, že bych nevěděl kam letím nemůže být ani řeči jediné čeho jsem se dopustil, bylo že jsem po přenastavení SIDU už neměl čas podívat se do vytisknuté mapy a porovnat to s tím co se objevilo na CDU. Vlastně já jsem to kontroloval ale ujistil jsem se jen jestli se tímto novým SIDEM dostanu také na HLV aby mě to nenasměrovalo jinam a odletovka navazovala na další naprogramované body. Věděl jsem, že jsem udělal chybu a ještě po letu jsem s tím nastoupil na forum abych se poradil se zkušenými a chybu odstranil. Tak myslím, že si takový klistýr nezasloužím.
A moje letadlo točilo přesně tam kam směřovala odletová trasa a ne tam kam to mělo blíž. Tak podle toho co jsi mi napsal buď:
FMC si dělá odletovky podle toho kudy je to blíž? To je asi kravina že? Nebo tam mám zkrátka někde chybu v aktuálních datech FMC SW Navigraph. Už to řešit nebudu do mapy jsem si poznamenal, že si na to mám dát pozor, abych vždy létal korektně.