[dan542]

Sorry, to co jsem napsal předtím bylo nedopsané, hned jsem smazal, dopsal a poslal znovu.
EDIT: tak už to VO napsal...

Hodně z toho, na co se ptáš je v SOPech.
1. podle podmínek, bude v SOPu, ale pokud vím, tak v namrzání v FSce vymodelované není, takže ho nemusíš zapínat nikdy.
2. Nejspíš až na gatu, nevím. V reálu to závisí na tom, co se s letadlem bude dít poté, když se očekává, že se za chvíli poletí zpět, tak se letadlo nechá běžet na APU nebo připojené na Ground Power, pokud letadlo už ten den dolétalo, tak se vypne úplně a další den se zapíná znova (Cold and Dark)
3. světla jsou v SOPu
4. Do IRS zadáš polohu, na které se letadlo nachází, a podle pohybů letadla zjišťuje polohu letadla, tj. letadlo se pohne dopředu a poloha, kterou jsi tam zadal, se upraví, tak aby odpovídala současné poloze letadla.

[Čondra]

Do IRS se něco zadává?..

OK

[dan542]

[quote="Čondra87"]Do IRS se něco zadává?..

OK[/quote]
Nevím jestli je to úplně přesně IRS, ale určitě to s ním nějak souvisí, při startu z Cold and Dark musíš polohu letadla do letadla zadat.

[Filipos]

[quote="dan542"]2. Nejspíš až na gatu, nevím. V reálu to závisí na tom, co se s letadlem bude dít poté, když se očekává, že se za chvíli poletí zpět, tak se letadlo nechá běžet na APU nebo připojené na Ground Power, pokud letadlo už ten den dolétalo, tak se vypne úplně a další den se zapíná znova (Cold and Dark)
[/quote]

Jen technická, APU se zpravidla vždycky zapíná s uvolněním dráhy. Jestli a kdy se pak vypíná závisí mj. i na regulacích letiště. Někde je nutné je vypínat hned po zastavení, jinde je možné nechat APU běžet delší dobu.

Posádka se pak během turnaroundu rozhoduje na základě teploty, hluku a spotřeby paliva, jestli se APU nechá spuštěné; pokud na letišti není GPU, bývá to nutností. Pokud se vypíná, znovuspuštění se provádí cca 30-5 min před EOBT (opět může být regulováno letištními řádem) nebo těsně před nástupem cestujících.

Spíše výjimečně se ale letadlo uvádí do zcela vypnutého stavu, pokud není odstavené, nechává se připnuté GPU.

[quote="Filip Blahout"]4. Jak funguje a co je přesně IRS. Co jsou znamenají jednotlivé pozice na přepínači na overheadu. Kdy dávám jakou pozici?
Postup u APU a Anti-ice radši nepopisuji, protože vim, že to dělám určitě špatně. Prosím o rady Díky
[/quote]

OFF - IRS vypnuté
ALIGN - pozice pro rychlé vystavení (trvá kratší dobu než plné vystavení, 30 s, ale není tak přesné)
NAV - pozice, do které se přepínače přepnou při začátku přípravy kokpitu k letu, pozice pro normální provoz
ATT - k přepnutí do toho režimu zpravidla vedou non-normal checklisty z QRH, tj. používá se za letu při poruchách IRS. Za normálních okolností se nepoužívá.

Na ostatní dotazy jsi odpověď už v podstatě dostal.

[dan21]

A nemelo by APU bezet uz behem napr. usazeni v ils? Z duvodu pripadneho vysazeni vsech motoru? Aby bylo z ceho napajet pristroje a asi i hydrauliku?

[Filip Blahout]

To je právě ono, našel jsem jeden nejakej before landing checklist na 737 kde je APU......On.

[radbrad4]

Pokud vím, na 737CL se podle FCOM zapíná APU právě už na finále, protože tam skutečně s vysazením jednoho generátoru zhasne půlka letadla. 737NG mají už ale napájení řešené propracovaněj, takže zapínat APU při přiblížení není nutné. To záleží na každém dopravci jak si zvolí.

[Filipos]

Pravděpodobnost vysazení obou motorů je minimální, přiblížení navíc není nijak extrémně kritická fáze letu, takže pokud náhodou selže jeden motor či generátor, dá se normálně pokračovat či přerušit přiblížení, někde v klidu provést nouzové procedury a teprve přistát. Pokud selžou motory oba (což se stát, pravda, může), musí posádka - která má mimochodem vždycky k dispozici minimálně záložní přístroje - řešit závažnější problémy než je nefunkčnost přístrojů primárních.

Při přiblížení za CAT II/IIIa je situace podobná, jen je v případě závady (snad kromě několika drobností, typicky např. nefunkční autothrottle) vždy nutné provést go around, neboť 737 má (až na pár kusů) fail-passive autopilota, který v takové situaci okamžitě ztrácí schopnost autolandu.

Co se hydrauliky týče, i při její ztrátě je 737ka stále ovladatelná, podvozek dá vysounout pomocí gravitace, problém může být s klapkami. Přistát se dá ale i bez nich.

Je samozřejmě možné, že různí dopravci mají různé postupy, je možné, že někde APU zapínají už ve vzduchu. Četl jsem na PPRuNe to, že v jisté společnosti měly 737 špatné startéry APU, a než jim dodali nové, museli APU spouštět během klesání, protože na zemi to nebylo možné - hlavně při vyšší venkovní teplotě. V boeingovském FCOMu ovšem nic takového nenajdete.

Další věcí je spouštění APU při ETOPS letech, to je ale úplně něco jiného...

[rc_czech]

[quote="Filipos"]
Další věcí je spouštění APU při ETOPS letech, to je ale úplně něco jiného...[/quote]
Mohl by si i k tomu odstavecek

[Lapak]

[quote="Filipos"]Co se hydrauliky týče, i při její ztrátě je 737ka stále ovladatelná, podvozek dá vysounout pomocí gravitace, problém může být s klapkami. Přistát se dá ale i bez nich.[/quote]

Klapky mají záložní systém, který je elektrický. Jen vysunutí trvá podstatně déle a leading edge devices nejdou po takovém vysunutí už zasunout.

737 je vůbec asi poslední letadlo, kde i bez hydrauliky se dá nějak přistát, řídící páky jsou totiž spojeny mechanicky lany s řídícími plochami. Sice to je pak asi dobrá posilovna, ale možnost řídit tam nějaká je. V podstatě všechny novější větší letadla už bez hydrauliky rovnou padají... (Ale zase tam ty systémy jsou značně propracovanější, ne jen 2+1 okruhy jak u 737 )

[Filipos]

[quote="rc_czech"]Mohl by si i k tomu odstavecek [/quote]

Tak určitě.

Není to ale žádná velká věda. Před vlétnutím do ETOPS segmentu (čili místa, odkud je k nejbližšímu vhodnému letišti více než hodina cesty, vzdálenosti se liší podle konkrétního letadla a operátora) se musí spustit APU, které potom běží po celou dobu, co se tam letadlo nachází. Je to z toho důvodu, o kterém se tady bavíme - aby byla v případě ztráty generárotu okamžitě k ruce náhrada; prochlazené APU v hladině taky nemusí nastartovat hned.

Proto se při opouštění ETOPS segmentu - stejně jako při non-ETOPS letech delších čtyři hodiny - v hodinovém intervalu před dosažením TOD mj. zkouší schopnost spustit APU; parametry těchto spouštění se pak zapisují do letové dokumentace (tohle ovšem už jsou regule konkrétního provozovatele, jinde to může být trochu jinak ). V poslední hodině hladinového letu se též zkouší funkčnost fuel crossfeed valve, což je pro ETOPS lety další životně důležitá věc.

[rc_czech]

Dik moc. Nechces to prekopirovat do noveho topicu \"B737 APU\" - tady az to budu potrebovat, tak to nenajdu