[Radizz]

Tématem dalšího COD (26 JAN 12) bude vojenské polétání na letišti v Přerově. Blíže k tomu:
http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?pid=92278

Není se vůbec čeho bát, event je zaměřený na úplné základy. Pokud ale přesto nebude chtít létat v maskáčích, velice doporučuju lety do Ostravy. Jak víte TMA Přerov a TMA Ostrava jsou na sebe dost vtipně nalepená, takže v tomto sektoru hrozí extrémní zábava při proklesávání/prostoupávání vojenskými prostory. Vtipné mohou být i přeskoky LKTB LKMT.

Protože máme výjimečně dostatek řídících, můžeme otevřít i LKAA_I_CTR, v tomto podání Praha Terén. Je to tedy hozená rukavice i pro všechny VFR polétavce (nejen v sektoru Třebové, ale po celé republice).

[Pavel]

Jak jste si již určitě všimli, jsou v ČR v posledních dnech poměrně tuhé mrazy. Ačkoliv je obvykle CAVOK, tak existuje riziko námrazy po odletu. Z tohoto účelu jsou letadla odlétající z Prahy odmrazována za pomoci speciální kapaliny.

Zítra jsme pro vás připravili v rámci pravidelného online večera akci, kde si můžete vyzkoušet vše s odmrazováním spojené na vlastní kůži. Vše je jako obvykle pouze s tím rozdílem, že při žádosti o pojíždění zažádáte také o odmrazování. Od ATC potom dostanete instrukci kam pojíždět a kde odmrazování provést (obvykle na k tomu určených \"deicing areas\", které je možno najít na mapě pro pojíždění, ale dle provozní situace můžete dostat instrukci k odmrazování i jinde - například na nějakém standu, nebo na taxiwayi).

Detaily (a frazeo) tady.

K dispozici jako již tradičně ALESPOŇ TWR, APP a ACC. Tak od 19Z (tj 20 loc) naplánujte nějaký odlet z LKPR!

PB

[firlet]

Jen takova poznamka k veci - nyni se leta rwy 06 a DE-ICE pointy jsou dle mapy docela mysleny pro rwy 24 - nebude to trosku taxi zmatek, kdyz v podstate ze vsech tri DI points vedou twy na rwy 24 a dost tezko se tam budeme motat zpet na 06 ? :-)

[Pavel]

Lze používat i některé stání a dělat deice tam, když je v užívání jiná rwy.

PB

[radarada]

Bezne se pouziva napr. stani 38 (resp. 58) a 30 (resp. 50).

Rada

[Gelba]

Zdravím,
vrámci tréningu do EindHovenu bych dnes potřeboval přeměřit jisté parametry na L-410. Tím to bych poprosil vACC o schválení NON-RNAV tratě, která je zcela mimo W32.

FL80
LKKB DCT VLM DCT VOZ W32 BODAL M748 VLM STAY01/0010 DCT LKKB RMK//STAYINFO01/ 2X HOLDING OVER VLM

Bylo by to možné?

[Jindřich]

Dneska jsem si to fakt užil. Bohužel moc pilotování a málo času na focení (holt single seater). Ale 1 mám

[Pavel Muroň]

Skvělej HUD. Předpokládám, že na flight data recorderu je to samý...

[Jindřich]

No vyšetřilo se to, ve FDR čeče chybí 3 vteřiny a v CVR je jen cca toto (přepis): \"to kur*a bude o pi*ní chlup ... no ku*va ... ..... tyvo*e .... dóóópíííí*ííííí ... .... kur*a ... to bylo o půl chlupu .... tyvo*e ... ůůůůffff ...... ...... ůůůůůůffff ..... klik-škrt ... blablabla .... .... Praha radar ejs one on trí tausnt hedink ziro six tů tu čáslav via kbely, dobrý večer (konec přepisu)

[kopcimek]

Přátelé,

jelikož se tady do dnešního dne nic ohledně mé APP zkoušky neobjevilo, pokusím se to napravit.

Dnes (16.2.) proběhne APP pre-check a pokud bude vše dobré, v neděli (19.2.) mě čeká CPT na pozici APP.

Děkuji za veškerý provoz dneska (preferujeme IFR odlety/přílety, popř. base trainingisty). S VFR si taky poradíme, očekávejte TWR...

Naslyš večer na frekvenci,

PP

[Čondra]

TVS737T se hlásí na neděli večer.

OK

[Radizz]

Dnes též Blava onlajn. Ideální příležitost na cityhooping mezi LKPR a LZIB, nebo cokoliv jiného, dle vašeho výběru. V LKPR bude intenzivně probíhat ATC výcvik, takže provoz vítán.



Text převzat od PB.

[mrcouchette]

Rád bych pánové upozornil na charitativní slet v Polsku, taktéž v neděli 19.2 mezi 18 a 22 loc,

a současně na zkoušku Petra Populeho na LKPR_APP od 20:00 loc, takže se nevylítejte už odpoledne a nechte si trochu kerosinu i na později.

V neděli běží ještě 11-23loc v Mnichově, 17-20loc ve Španělsku a 18-20 loc v Irsku.

[PBily]

Pridam se k leticim, necht ma PP radny provoz.

[Pavel]

Piloti pozor!
Na tento čtvrtek máme pro vás připraven jeden z nejzajímavějších tematických CODů sezóny. V LKTB bude v užívání přiblížení přehledovým radarem, známé pod zkratkou SRA. Jedná se o zajímavý způsob IFR přiblížení, kdy pilota vede po trati konečného přiblížení ATC - tedy žádné ILS, žádný VOR, žádný vizuál, stačí mít funkční kompas + výškoměr + rádio. Nepotřebujete dokonce ani mapy.

Pro info jak na to a frazeo mrkněte do wiki

Od 20:00 loc na vás budeme čekat ve složení (alespoň) LKPR_APP, LKAA_CTR, LKTB_APP (poskytující SRA) a LKTB_TWR.

Vezměte cokoliv, od Cessny se základním IFR vybavením, přes klasiku Airbus/Boeing až po retro (B377, TU-154), jen ať je sranda. A dost paliva na holding, neboť na frekvenci APP může v době poskytování SRA být pouze 1 stroj, ostatní holdují na BODALu ve FL130 a výše :-)

Dotazy? Ve čtvrtek si to pořádně užijeme.

PB

[Radizz]

Doporučuju v průběhu přiblížení hodit přes monitor ručník tak, aby nebylo vidět \"z okének\". Je to dost zážitek, když pak člověk v jeden okamžik zábranu výhledu strhne a dráha je přímo před ním (podobné to samozřejmě je při nízké viditelnosti).

[Adam]

Našel jsem jednu povedenou ukázku SRA approach z reálu (PA-28). (Je to vážně zajímavé, jak ATC každou nm opravuje HDG ± 3° apod. – jde vidět, jak moc je zde přesnost důležitá … a toto byl navíc CAVOK, kdy piloti viděli RWY už při ± 10 nm final. —> zajímavější by bylo, kdyby ta visibility byla o trochu menší.)
- http://www.youtube.com/watch?v=W-NC_nQVhos

[Luboš Kučera (LK 154)]

Jak hodně zavržení hodné je použití AP kvůli udržení HDG a VS?

[Radizz]

[quote="Luboš Kučera (LK 154)"]Jak hodně zavržení hodné je použití AP kvůli udržení HDG a VS?[/quote]

Podle mýho je to úplně normální a vůbec nic na tom není.

[Radizz]

...co natrénujete ve čtvrtek v Brně můžete pak vesele zúročit tu: [EHAM] Amsterdam Surveillance Radar & Non-Precision Approach, 3.3.2012 (Nizozemci pořádají shodou okolností o cca týden později SRA event).

[Luboš Kučera (LK 154)]

Tož jestli se stihnu ve čtvrtek vrátit domů včas , tak do toho stopro jdu. Posledně jsem si fakt užil PAR, tohle mi přijde velmi podobné. Všem doporučuji.

[Lapak]

Takže, jestli tomu dobře rozumím, z praktického hlediska se SRA od PAR liší akorát v tom, že ATC nekoriguje můj vertikální profil a pouze hlásí výšky, které bych měl mít pro dodržení skluzové roviny?
Je taky přijatelný postup jako u jiných NPA, že bych za FAF rovnou vyklesal do OCA a tam pokračoval vodorovně až do MAPt (kterým je předpokládám myšlen ten bod, kdy ATC hlásí, že je approach completed). Jak to je v tomto případě s minimálníma výškama pro ružné části přiblížení - tj. i když mám mapy, tak je to definováno jako min výška do určité DME vzdálenosti, kterou při SRA nemám...

[Pavel]

No, SRA a PAR se liší tím, že PAR je přesné přiblížení, kdežto SRA je nepřesné. Jestli to chápu dobře, tak MDA u SRA by měla být definována právě tak, že by se do ní mělo kdykoliv dát vyklesat, ale ruku do ohně bych za to nedal. Pokusím se někde zjistit přesně.

PB

[Radizz]

Rozdíl mezi přesným a nepřesným typem přiblížení je v tom, že u přesného přiblížení "[...] je [...] pilotovi na trati konečného přiblížení poskytována průběžná informace jak o směrovém vedení letadla, tak o jeho vertikální poloze [...]" (Soldán, s. 51), zatímco u nepřesného přiblížení nelze stanovit "[...] vertiální polohu letadla vůči nominálnímu úhlu klesání v každém okamžiku. [Pilot] má k dispozici pouze fixy nebo jinak stanovené body [...], ve kterých může v okamžiku jejich přeletu zkontrolovat výšku, kterou \'má mít\' a která je v těchto bodech publikována [...]" (Soldán, s. 87).

Zatímco tedy u PAR je letadlo vedeno rovněž po vertikální trati řídícím, v případě SRA ATC pouze označuje výšku, kterou by letadlo v daném bodě mělo mít.

[quote="Pavel"]Jestli to chápu dobře, tak MDA u SRA by měla být definována právě tak, že by se do ní mělo kdykoliv dát vyklesat, ale ruku do ohně bych za to nedal.[/quote]

Toto podle mého neplatí obecně u NPA. Vzorový příklad VOR-DME apch RWY 10 v Brno:
http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/val ... -vor10.pdf

Z toho je patrné, že pilot může vyklesat ihned po minutí FAF do alt. 1620 ft (nikoli ihned do MDA!). Do MDA (tj. 1160 ft alt.) lze klesat až ve vzdálenosti 3,7 NM a bližší DME BNO.

O NPA tedy nejde obecně říct, že by po minutí FAF bylo možné okamžitě sklesat až na MDA, resp. OCA. Tedy v absurdním případě, pokud by to bylo fyzicky možné, ve vteřině přeletu FAF mít ihned 1160 ft. I u NPA se počítá se skluzovou rovinou a na to je to také stavěno. Jisté limity typicky v závislosti na vzdálenosti od nějakého DME nelze podklesat.

Kouzlo je pouze v tom, že u NPA nemá pilot informaci o své poloze vůči skluzové rovině celou dobu, ale jen v jistých bodech.

Další a zcela klíčový rozdíl je pak také v tom, že zatímco jakmile pilot u přesného přiblížení dosáhne DA, resp. OCA, pakliže nemá vizutální referenci, dává plný kotel a pokračuje procedurou nezdařeného přiblížení. Naproti tomu u NPA pilot vyklesá do MDA, resp. OCA a pokračuje v této výšce, dokud vizuální reference nezíská (to je u ILS nemyslitelné, ty minima jsou postaveny tak, že v DA pilot prostě buď vidí a přistává, nebo nevidí a pak dává plný rošt a znovu).

Abych se ale vrátil k tématu SRA. Protože pilot v tomhle případě nemá mapu a není zřejmé, kde jsou ty limity bezpečné výšky (v jaké vzdálenosti lze klesat kam), pilot by podle mého měl udržovat skluzovou rovinu přibližně tak, jak mu to hlásí ATC. Po mém soudu je nesprávné domnívat se, že po přeletu FAF lze neomezeně klesat do MDA/OCA. Typicky v Brně by to totiž byl problém. Vyklesání do 1160 ft ve vzdálenosti vyšší než je 3,7 NM DME BNO totiž košér určitě není. Těch 460 ft tam má svůj důvod a podklesání by určitě nebylo bezpečné.


Tak to všechno chápu já. Pokud mě někdo bude chtít opravit, budu za to samozřejmě vděčný.

[Lapak]

Dík za odpovědi, já tím dotazem právě mířil spíš do té teoretické roviny. Je jasné, že i pro ekonomiku letu, hluk atd. je nejlepší letět po skluzové rovině, ale právě v letectví část bezpečnosti imho i je i v tom, že v každou chvíli vím, kde mám limit, pod kterej nemůžu. U přesného přiblížení to je jasné, tam stále vidím, kde mám G/S. U nepřesného pak mám ty jednotlivé \"schody\", kde podle DME opět vím, jak nízko můžu. Jak jsi říkal, že kdyby bylo teoreticky možné vyklesat jakoukoliv výšku na jenom metru, tak i tak by vlastně postup, kdy bych hned za FAF \"spadl\" na následující limitní výšku a tak dále, tak stále jsem celou dobu co se týče výšky v bezpečí. (btw dříve se prý toto dělalo běžně, že se přiblížení lítalo \"po schodech\").

No a přesně toto mi nesedí u toho SRA - smysl by dávalo, jak psal PB, že by ty minima byly v nejvyšší limitní výšce pro ten approach, ale to si třeba zas nedokážu představit např. v Košicích, kde bych v tomto případě byl v minimech i na skluzové rovině třeba 10NM od prahu. (Z hlavy teď nevím, jak to tam přesně je, ale vybavuju si, že na tom vertikálním profilu jsou docela velký schody)

Další řešení co mě pak napadá, tak jelikož ATC ví mou vzdálenost od prahu, tak by v těchto případech mohl sdělovat i tu minimální výšku pro aktuální úsek - takže bych v každém okamžiku opět věděl, že pod tuto výšku nesmím jít, ani kdyby hořelo...
Ale to je jen moje teorie a zajímalo mě právě, jestli se to vůbec řeší, nebo je to tak obsolete approach, že se to prostě neřeší

Edit: abychom se nebavili o koze a voze, mám celou dobu těma minimálníma výškama na mysli tyto: http://www.lumiart.cz/lapak/Image_2012_ ... 33_001.png
V českých AIPech sice není nakreslenej ten schodovitej path, ale ty výšky s DME vzdálenostma tam jsou principielně stejné...