[roadmonster]

čemu konkrétně? ono se to bez obrázků blbě popisuje...

[ASG29]

[quote="roadmonster"]...nabídne při druhém zmáčknutí možnost letět leg z vašeho FP, který tímto bodem končí. Není to jasná výhra, protože NAV hold autopilota letadlo nutí konvergovat k lince, která je daná tímto legem, takže taky případně po zmáčknutí Enteru zamíříte úplně jinam, než jste měli...[/quote]
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Jak se znovu prokousávám tímhle vláknem, tak v tom mám čím dál větší maglajs... Položím tedy "primitivně stupidní" otázku:
Naplánování a let po non-RNAV trati chápu, ale protože nad Evropou pomalu žádné non-RNAV tratě nevedou, lze naplánovat a letět IFR stylem "VOR to VOR"? Čili nepoužívat non-RNAV tratě? (LKPR VLM BNO LKMT místo LKPR VLM W32 HLV LKMT) Vztahuje se na to tedy:
[quote="PavelS"]No na VATSIMu je myslím, v tomto směru velká tolerance a jak říkám, protože je žádáno létat z výcvikových důvodů NON RNAV (ne podle GPS, ale podle VOR apod.), je zde běžně tolerováno letět i výše, nicméně po cca správných tratích a DCT (VOR to COR) , tj. tam, kde je radionavigační vedení.[/quote]
To výškové omezení FL095 pro přelet hranic pro non-RNAV platí generálně po celé Evropě? A když už jsem u té výšky, z jakého důvodu to je prostor E ne C?

[PavelS]

... lze naplánovat a letět IFR stylem "VOR to VOR"? Čili nepoužívat non-RNAV tratě? (LKPR VLM BNO LKMT místo LKPR VLM W32 HLV LKMT)

V reálu nikoliv, na VATSIMU lze.

Nicméně podotknu, že W32 je vymyšlena tak, aby vyhověla všem požadavkům na let mezi všemi letišti v ČR IFR NON-RNAV. Není potřeba vymýšlet nic jiného. Je potřeba si vzít mapy a poskládat SIDy - TRAŤ - STARy a zjistíte, že se dostanete kam je potřeba. V reálu pod FL95, na VATSIMU pod FL250.

To výškové omezení FL095 pro přelet hranic pro non-RNAV platí generálně po celé Evropě?

Ne, ani zdaleka neplatí obecně.

A když už jsem u té výšky, z jakého důvodu to je prostor E ne C?

Na přesné důvody rozdělení prostoru právě tak, jak to je, neumím zodpovědně odpovědět. Důvodů je mnoho, od členitosti terenu přes technická vybavení, personální možnosti řídících až po očekávanou hustotu různých druhů provozu.

Konkrétně třeba požadavek, aby C bylo pod FL100 je blbost, protože pak tam je vše řízeno ATC, což by nešlo zvládnout a VFR by se vzbouřili.

[roadmonster]

[quote="PavelS"]
Konkrétně třeba požadavek, aby C bylo pod FL100 je blbost, protože pak tam je vše řízeno ATC, což by nešlo zvládnout a VFR by se vzbouřili.[/quote]

Přesně tak. Cca před rokem jsem sledoval diskuzi vyvolanou u nás incidentem kolizního Blaníka vs. Ryanair na LKTB. Šlo tam doslova o krk, protože piloti Ryanu obvinili Blaníka z nepoužívání rádia a přiblížení na necelých 50m (!!!), ale i obdobnými případy různě po Evropě. Diskuze se točila kolem povinného A/C a tedy de facto zrušení prostoru E tak, jak ho známe (A/C od FL65 a XPNDR od FL95). VFR už se tehdy bouřili, protože by to znamenalo obrovskou práci pro ATC navíc a ŘLP jako jedna z nejvýdělečnějších státních institucí by si to nechala draze zaplatit. To naráží na další příspěvek PS ohledně "jediné výhody VFR" jakože se dá letět přímo. Je to velmi zobecňující (na VATSIMu jasně ano, v reálu to má ale mraky dalších výhod - obecně shrnutých do kategorie "cena za letový čas". VFR je totiž mnohem méně náročné jak na výcvik, tak na drahé přístroje, tak na čas při plánování, etc., etc. - z toho všeho vyplývá několikanásobně menší cena za letovou jednotku na stejném letadle).

[Ico]

VFR by se vzbourili > jojo dobry vyraz.

[ASG29]

[quote="roadmonster"][quote="ASG29"]Protože alespoň mne při zadání DCT zmizí celý fpl. [/quote]

Nedávný příspěvek mě (rovněž simulanta RNAV pomocí kamobinace majáků a defaultní GPSky) upozornil na tento již trochu starší.

Dlouho jsem přemýšlel, jestli se mizení FP děje jenom mně a jestli by se to nemělo dát ovládat líp (dokonce i při vědomí toho, jak nedokonalé některé defaultní věci Mrkvosoft produkuje). Objevil jsem, že pokud tlačítkem CRS a listováním po FP najdete příslušný bod a zmáčknete tl. DCT (takové to D se šípkou) DVAKRÁT, nabídne při druhém zmáčknutí možnost letět leg z vašeho FP, který tímto bodem končí. Není to jasná výhra, protože NAV hold autopilota letadlo nutí konvergovat k lince, která je daná tímto legem, takže taky případně po zmáčknutí Enteru zamíříte úplně jinam, než jste měli. Částečným uspokojením je však fakt, že vám v tu chvíli GPSka prozradí, kterým kursem a jak daleko od vás daný bod je. Točíte HDG kolečkem autopilota a opravujete snos větru. Nad bodem přepnete AP z HDG holdu na NAV hold (v modu GPS) a jedete dál po FP...

...ale jestli tu objevuju Ameriku a někdo už dávno ví, jak přinutit defaultní GPSku vymazat pouze tu část FP, která je před bodem DCT, tak sem s tím, pls!

A ještě poznámka - píšu o FSX. Ačkoliv myslím, že velké rozdíly v defaultní GPSce mezi FS9 a FSX nejsou.[/quote]
Vyzkoušel jsem to a funguje to.

[lzap]

Asi budu vypadat jako blbec, ale co znamena DCT?

Mimochodem vcera jsem zaletel poprve nonrnav Brno Prahu na 31 straight in. Offline. Jsem rad, ze jsem tak nejak z map vytusil jak letet. Jen zachyceni radialu po vzetu mi dalo zabrat a na pristani jsem nezachytil gs a sel na ruku. Placnul jsem sebou. Ale jsem spokojeny. V podstate jsem letel spravnou trat - jak se pak ukazalo. Xplane b737. Ale koukal jsem obcas na gps kvuli vzdalenostem. Zatim jsem nenasel, kde v tomhle eru jse dme ukazatel.

[JAV]

DCT=direct to - přímo na daný fix/VOR/NDB nebo jiné určení místa

[storry]

Ahoj všem,

poprosím o kontrolu route FLP:
LKPR-LZKZ, FL:290

VOZ UL993 IVOLI UZ650 ABITU UM991 TAGOS A42 DEDIS

Chci si tím ověřit, že jsem správně pochopil jak mám označit předpokládané překročení FL245, resp. konec/začátek pohybů na tratích v prostoru do/nad FL245. Při stoupání mi to vychází cca 7 NM před VOZ, při klesání pak téměř přesně na TAGOD.
Nejsem si úplně jist, zda překročení FL245 je možné během SIDu.


Děkuji a přeji příjemnou neděli


Nezakládal jsem nové vlákno, protože to téma dobře zapadá sem.
Klíčová slova: Dobře vyplněný letový plán – část route.

edit původního překlepu:
1) FL235=>FL245 (myšlana samlzřejmě hranice upper/lower)
2) TAGOS=>TAGOD

[Filipos]

[quote="storry"]Chci si tím ověřit, že jsem správně pochopil jak mám označit předpokládané překročení FL235, resp. konec/začátek pohybů na tratích v prostoru do/nad FL235. Při stoupání mi to vychází cca 7 NM před VOZ, při klesání pak téměř přesně na TAGOS.
Nejsem si úplně jist, zda překročení FL235 je možné během SIDu.[/quote]

Předpokládám, že myslíš pomezí upper a lower airspace. To je FL245, tj. první použitelná hladina upper airspace pro IFR je FL250. Překročení tohoto se nikde nezaznamenává.

Jedinou výjimkou bylo, když jsi musel ještě před existencí tratě UL984 z BALTU na DONAD letět po L984, tedy po lower airspace airway. Tam by se to zapsat mělo (tj. např. BALTU/N440F240 L984 DONAD/M74F360), ale i tak nebyl v praxi problém dostat přímo hladinu vyšší, typicky FL280.

V podstatě se s tím nemusíš v podstatě vůbec trápit, není to žádná věda. Jen je to důležité zahrnout při plánování. To znamená:

a) Poletím pod FL245, plánuju po lower airspace tratích.

b) Poletím nad nebo v FL245, tj. jako IFR FL250 a více, plánuji po upper tratích.

Je úplně jedno, jestli se dostoupá/nedostoupá během SIDu. Krom toho, jak jsem říkal - když je ATC, ošéfuje si to on.

[quote="storry"]TAGOS[/quote]

TAGOS je kdesi v Kanadě, to co myslíš je TAKOS Já jen aby tě to při datlování do CDU nepřekvapilo.

[Pavel]

Píšete to oba blbě, hranice je 245. U nás jen LOWER GND-FL245 a UPPER 245-660.

PB

[Filipos]

Opraveno. Už jsem nějakej zblblej

[PavelS]

Jen doplním, že v některých případech je z důvodů plánování v reálu, naplánovat oparvdu první části tratě jen po spodních cestáchj z důvodů RAD-separace provozu. To je ten příklad L984 výše. Může být i v řadě dalších případů a to jak na konci, tak na začátku tratě.

Na VATSIMu se tuto dodržuje jen omezeně - obecně platí, že v provozu přechod z spodního do horního prostoru povoluje formou povolení hladiny ATC, není tedy třeba jej žádat nebo upozorňovat na potřebu klesat-stoupat. Na VATSIMU se hraje víceméně na LOAS hladiny, čili na předávací hladiny mezi FIRy/oblastmi, ale méně již na omezení daná RADem (není provoz, který by dodržování RAD omezení vynucoval).

Za podstatné považuji informaci, že pilotem vypočtený TOC/TOD může být pro online provoz naprosto nepodstatný, protože ATC se řídí LOASy, čili definovanými hladinami pro předání a okamžitým provozem. Proto se nelze odvolávat, že nechcete ted už klesat/chcete stoupat, i když Vám to ATC nařizuje/zakazuje. Jeho instrukce má přednost před vypočteným TOC/TOD. Je pravda, že LOASy jsou navrženy s ohledem na běžné TOD a TOC, čili to ve většině případů nepůsobí konflikt, ale někdy se stane, že jste nuceni začít dříve klesat nebo naopak zastavit stoupání - nejde o chybu, ale o projev dodržení těchto dohod.

[storry]

[quote="Filipos"]............. tj. první použitelná hladina upper airspace pro IFR je FL250[/quote]
Promiň Filipe, ale jak se chceš v této hladině pohybovat jnak než IFR?

[storry]

[quote="Filipos"].........např. BALTU/N440F240 L984 DONAD/M74F360[/quote]
Snažím se dopátrat co znamenají v zápise N440 a M74.

[Norman Ramsey Briggs]

N440 - 440 true speed, M74 - 0.74 MACH, F240 - Flight level 240. Je to změna v letovém plánu, když letíš třeba do SSSR, kde se používají metry, tak si tedy musíš udělat změnu - RATIN/M76S1010 - u fixu RATIN změna na MACH 0.76 a FL 10100 metrů.

Stejně tak když si naplánuješ, že půl cesty poletíš v lower airspace a druhou půlku v upper, vypadá route tak, že máš původně napsáno v plánu FL240 a dáš třeba BALTU/N420F240 L984 DONAD/N420F320 a zbytek cesty až do další změny (většinou se nekoná) letíš ve FL320.

Dále se to použíje při letech do Itálie a Španělska, protože liché a sudé hladiny nemají jako zbytek Evropy podle východu a západu, ale podle jihu a severu.

[PavelS]

Bylo nalezeno vlákno, kde to DC vysvětluje - je obnoveno ve škole pilotů: http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?pid=4191

V downloadcentru byl obnoven soubor s návodem pro vyplňování FPL podle ICAO 4444 (L4444) v jazyku českém zde: http://www.vacc-cz.org/download/files.php?cat=37 (FPL MANUAL.pdf) , který tuto obsahuje.

[Tommy]

Ahoj, vím že je tohle vlákno o trochu něčem jiném, ale tak mě tak u RNAV lítání napadá, když mám v FMC trať namačkanou,tak když dostanu \"Proceed direct to..\" tak po tom bodu můžu letět dál svoji namačkanou trasu nebo mi dá řídíci další instrukci a nebo mi ATC musí dát \"Proceed own navigation\" abych moh letět tu svoji trasu?Začalo mi to vrtat hlavou, protože jsem to vždy nějak letěl a nevím jestli jsem to dělal správně.

Dík

[Norman Ramsey Briggs]

Jo dělal, původně jsi povolen as filed a řídící ti dá jen zkratku, po tom bodu pokračuješ jak je zasláno.

[Tommy]

Dík,ale šel jsem na antismajlíkovou léčbu(redukuju to na minimum)

[Norman Ramsey Briggs]

To rád slyšim (čtu) a vidim. Bohužel jsi mě trochu nakazil.

[Jindřich]

Mno jsou 2 možnosti, \"zkratka proceed direct to XYCXY\" bez předchozího, např. vektorování. Ale může nastat situace, kdy někdo může potřebovat vektor (pilot kvůli bouřce, ATC kvůli provozu). A pak by řídící měl říct \"Resume own navigation, proceed direct to VCXYV\".

[JAV]

Zkusím jinak, snad systematičtěji. Letadlo je povoleno (ATC povolením před odletem) k letu po trati - zpravidla podle podaného letového plánku. Řídicí, pokud vydává instrukci \"pokračujte přímo na/proceed direct to\", měl by užít bod, který je na povolené (=dle plánku = namačkané do FMC) trati *. (Jedná se tedy o zkratku, která je zároveň ve většině případů přínosem pro pilota a jeho spotřebu paliva a úsporu času.) Po dosažení takového bodu nikdo neříká nic a letadlo automaticky pokračuje po plánované trati.

Jistou modifikací výše zmíněného je zkrácení až za poslední traťový bod, tj. za mez ATC povolení. V takovém případě se většinou jedná o zkrácení na IAF nebo FAF nebo jiný definovaný bod na standardní příletové trati k cílovému letišti -- tedy opět nic překvapivého z hlediska ťukání do FMC.

Pokud na trati dojde k odklonu od plánované cesty - obvykle vyhybání se provozu nebo počasí - a letadlo je vektorováno (buď turn left/right hdg xxxx, nebo turn xx deg to the right/left, nebo i jen continue present hdg); zruší ATCo vektorování a předá letadlu opět zodpovědnost za prostorovou navigaci (pomocí FMC nebo jakkoliv jinak) frází \"resume own navigation, direct to XXXX\" XXXX je přitom opět bod na původní trati, kam letadlo zamíří a pak automaticky poklařuje dál po povolené trati. Ono \"resume own navigation\" přitom zde neznamená odladit se z kmitočtu na unicom, ale právě jen to, převzít zodpovědnost za navigaci!! (někdy lze slyšet i frázi \"radar vectoring terminated\" (opět nikoliv \"radar SERVICE terminated\" !!)

Jen ve zvláštních případech ATCo dá letadlu direct na bod, který není na jeho povolené=plánované trati. V takovém případě by se měl ATCo přesvědčit, že toho je posádka schopna. V ostatních případech se na to neptá, prostě to předpokládá.
Na pokračování po takovém bodu musí již posádka dostat instrukci co dál (vrátit se na trať nebo jiná činnost), protože na tomto bodě mimo trať je mez ATC povolení.

Upozorňuji, že vzpouzet se directu na VORy a NDB ve FIR Praha, i když je nemám v plánované trati, je pro českého VATSIMového pilota potupné - to musí každý znát a je projevem kolegiální spolupráce s ATCo takové directy přijímat a plnit.

*) Do letového plánku se píší jen počáteční a koncové body na jedné trati a mezi ně se zapíše název trati. Jakýkoliv bod mezi počátečním a koncovým bodem na dané trati - byť není uveden v textu plánku - je stále bodem na trati a můžete na něj být zkráceni!

[bulik4lg]

[quote="JAV"]za mez ATC povolení. V takovém případě se většinou jedná o zkrácení na IAF nebo FAF nebo jiný definovaný bod na standardní příletové trati k cílovému letišti[/quote]

Nechceš mi snad tvrdit, že pokud na odletovém letišti dostanu následující letové povolení: "Povolen do Prahy Ruzyně po odletové Bodal1A, squawk 1444.", tak že zkratka na IAF (např. Erasu) je za mezí původního povolení.. že ne..? Z toho by pak totiž vyplývalo, že pokud mi ATC nepředá příletovou trať před přeletem posledního bodu plánované trati, tak že mám na tomto bodě zahájit vyčkávání - což je nesmysl.

[Tommy]

Dík moc za upřesnění.