[quote="ihrdlicka"]No nenapadá mě k čemu tu G hodnotu přirovnat. Proto jsem to porovnal aspoň s tím v/s z FS Pass.[/quote]
Toto je v zásadě správně.
Hodnota přetížení je matematicky :
G= dvs/dt , čili derivace vertikální rychlosti podle času.
K tomu se přičte kontstanta cca 1, protože to celé se (většinou) odehrává v zemské přitažlivosti.
Z výše uvedeného vztahu plyne, co má na výslednou hodnotu přetížení (nazývejme deltaG) vliv:
a) hodnota vertikální rychlosti před dotykem kol podvozku s zemí - čím vyšší, tím větší deltaG
b) doba, za kterou systémy letadla tuto vertikální rychlost absorbují a letadlo se po ulynutí této doby pohybuje jen vodorovně na dráze - to je dáno konstrukcí podvozku a matematicky je to popsáno nějakou funkcí, kterou naznáme a která je pro každé letadlo jedinečná,
c) uvedená funkce (de facto průběh tlumení podvozku) a hodnota vertikální rychlosti určují vztah mezi vertikální rychlostí klesání před dosedem a hodnotu deltaG, teda přetížení (násobku).
Z výše uvedeného vyplývají podle mne dvě věci:
a) doba (dt), za kterou letadlo absorbuje vertikální rychlost,
je daná konstrukcí podvozku, naložením letadla a technikou přistání (na hlavní pdovozek, na všechen podviozek, na břicho, apod.). Tuto podle mne FSka simuluje pro různé typy letadel odlišně jen minimálně, čti vůbec. Tj.: podle mne u většiny letadel bude výše uvedený vztah (charakteristika tlumení podvozku) nahrazen nějakým značným zjednodušením a průběh bude záviset na nejspíše jen technice přistání (dosednutí na podvozek hlavní - hlavní a přední - žádný), simulované hmotnosti letadla, a hodnotě vs. Proto si myslím, že v FSce při správné technice přistání lze nějak uiversálně nahradit hodnotu delatG hodnotou vertikální ryuchlosti (v reálu ne, protože každé letadlo je jiné).
b) Předpokládejme, že V FSce bude platit, že
s více naloženým letadlem je asi potřeba mít pro zachování stejného deltaG nižší vertikální rychlost než s prázdným , neboli s plně naloženým letadlem sedám při nižší vs, abych měl stejnou deltaG. Tuto vztah by se mělo zohledňovat, pokud se pro hodnocení užije hodnota vs a ne přímo deltaG.
c)
Hodnotu deltaG (kterou neumíme zatím v FSce spolehlivě změřit) je možné a správné nahradit hodnotou vs pro skupinu nějak podobných si letadel, pokud je ale přistání jinak provedeno srovnatelně a správně (na 3 body, na hlavní podvozek a pak dosednutí příďáku) a samozřejmě, pokud se trefíme do správné části dráhy.
d)
Neplatí ale to, že čím nižší hodnota vs, tím lépe !
Jinak to vychází cca tak, že pro hodnotu třeba vs=200 [ft.min-1] je hodnota Gmax<2.0, kde Gmax=deltaG+1
K měření hodnoty deltaG v reálném dopraváku:
a) jsou i přenosné G-metry pro akrobaty (je dobré je dobře připevnit)
b) ano, myslím si, že hodnoty v dopravním letadle se tahají z FMC , resp. možná i z letového zapisovače, a to po letu, kdy se provádí hodnocení letu a potažmo i přistání. Čili, jak píše výše foxxx, po přistání se PF dozví, že to přestřelil a vyrobil 3,1G a zaplatí si nivelaci
