[vres]

Ahoj,
mám pro vás druhou záludnou otázku, tentokrát věnující se přiblížení. Pomalu nastává pochmurné podzimní počasí s častými mlhami a nízkou oblačností, takže nastává otázka kdy pilot může přistát a kdy ne.

Otázka:

Letíte s A320 či B737 ILS přiblížení na dráhu 24 na LKPR. Nejsou vyhlášeny Low Visibility Procedures, čili se létá ILS kategorie I. V jaké výšce nad mořem/zemí musíte mít dostatečné vizuální reference (vidět rwy / dráhová světla nebo aspoň přibližovací řadu) abyste mohli přistát?

A co uděláte pokud v této výšce vizuální reference mít nebudete?

Těším se na odpovědi a na následnou diskuzi.

David

[tgurecky]

Podle mapy kterou mám bych šel na:
ILS - DH/A 1358/200
LOC(GS out) MDA/H 1420/262

Když v této výšce nemám vizual. ref. tak miss. app.

[vres]

Díky za odpověd, ale chtěl jsem ji tak trochu od někoho nezkušenějšího než od chief pilota ČSAV, protože po tvých správných odpovědí, které jsou srozumitelné jen těm zkušenějším, tady pravděpodobně nevznikne diskuze kde by se nováček mohl dozvědet více...

Tím se také dostávám k další věci a tou je nedostatek odvahy se ptát zde na fóru na věci kterým nerozumíte... Toto není forum jako některá jiná, kde dostanete vynadáno, že se ptáte, ale naopak - spousta lidí zde rádo odpoví, z vaší otázky se poučí i mnoho ostatních a všem to dá další znalosti k virtuálnímu létání.

David

[tgurecky]

Dobrá, zeptám se tedy proč je u ILS DH/A a u LOC (GS out) MDH/A
DA = Decision Altitude = Výška rozhodnutí vzhledem k hladině moře
DH = Decision Height = Výška rozhodnutí vzhledem k prahu VPD
MDH/A = ??? Tipnul bych si Minimální, ale to už bych bral automaticky i u ILS výšek.

TG

[vres]

Jsou dvě hlavní kategorie přiblížení

KATEGORIE

Přesné - ILS (Instrument Landing System), PAR (Precision Approach Radar), MLW (Microwave Landing System)

Nepřesné - VOR, NDB, LLZ, SRA (Surveillance Approach Radar) a různé jiné deriváty jako NDB DME atd
-------------------------------------

POPIS

Přesné přiblížení má DH resp. DA - Decision Height (výška rozhodnutí - nad zemí) resp. Decision Altitude (výška rozhodnutí - nad mořem). V našich mapách z AIPu, které používáme je to ekvivalent výšky OCH resp OCA - Obstacle Clearance Height resp. Obstacle Clearance Altitude. V Jeppesen mapách se používá známé DH resp DA. Pro naše potřeby můžeme tyto dva pojmy pokládat za navzájem rovné, i když DH je ve skutečnosti většinou lehce vyšší.

Tato výška určuje nejpozdejší bod, kdy pilot musí začít postup nezdařeného přiblížení, pokud nemá dostatečné vizuální reference - tzn. že nevidí rwy nebo dráhová světla nebo přibližovací řadu.
Takže v okamžiku kdy dosáhne této výšky, dává ihned plný plyn, zvedá letadlo, zatahuje podvozek, přivírá klapky, oznamuje ATC, že provádí postup nezdařeného přiblížení (missed approach) a pokračuje podle popsané procedury pro tento postup (viz mapa konečného přiblížení).
-------------------------------------

Nepřesné přiblížení má MDH resp. MDA - Minimum Descend Height resp. Altitude. V mapách z AIPu je to opět OCH resp. OCA. V Jeppesen mapách znovu přesnější MDH resp. MDA. A stejně tak lze oba tyto pojmy považovat za ekvivalentní.

MDA/H určuje výšku ve které pilot zastaví klesání pokud nemá vizuální reference a pokračuje až do bodu MAPt (Missed Approach Point), který není určen výškou, ale horizontální polohou (je vyznačen na mapách konečného přiblížení). Nejpozději v bodu MAPt pilot zahájí proceduru nezdařeného přiblížení (přidat plyn,.......)
-------------------------------------

SHRNUTÍ

Přesné přiblížení - ILS, PAR, MLS - DH/A - okamžitě Missed Approach
Nepřesné přiblížení - VOR, NDB, SRA, LLZ - MDH/A - pokračovat ve stejné výšce do MAPT, poté Missed Approach
-------------------------------------

TIPY

Při přesném přiblížení se dostanete vždy pod DH/A, protože až v té výšce přidáváte plyn a převádíte letadlo do stoupání. Takže díky setrvačnosti tuto výšku podklesáte a je s tím i počítano při výpočtu výšky DA/H. A protože větší letadlo podklesá více, liší se tyto výšky pro jednotlivé kategorie letadel (A,B,C,D. Nicméně akce k zahájení Missed Approach (přidat výkon motorů, začít uvádět letadlo do stoupání) musíte začít nejpozději ve výšce rozhodnutí.

Při nepřesném přiblížení se může MAPt shodovat s místem kde dosáhnete výšku MDH/A, takže pak neletíte žadný usek kdy udržujete MDH/A, ale ihned začínáte stoupat, čímž se to podobá postupu u přesných přiblíženích. Při nepřesném přiblížení se také nesmíte nikdy dostat pod MDH/A.

Tyto výšky platí také pro případ že nedostanete povolení k přistání a nebylo třeba předem řídícím sděleno abyste ho očekávali později (Expect late landing clearence) ani se nemáte důvod domnívat, že ho během příštích pár sekund dostanete. Pak provádíte stejné, výše zmíněné, procedury.

David

[David Přibyla]

Ahoj, můžeš mi vysvětlit Davide jak chceš vyvolat diskuzi když to tady pořešíš všechno sám? :-) Než jsem stihl napsat otázky tak jsem si přečetl odpovědi...

MINIMUM DESCENT ALTITUDE (MDA) je nejnižší možná nadmořská výška, vyjádřená ve ft do které je možno klesat v průběhu final approach standardního přiblížení pomocí přístrojů, když není k dispozici elektronická skluzová rovina (tzn. No glide path). V takovém případě není k dispozici přesné navádění na 3° sestupovou čáru a letadlo může sestupovat do výšky MDA a dále tuto výšku musí udržovat až do okamžiku RWY in sight nebo bodu MAPt (Missed approach point), kde v případě nedosažení patřičné vizuální reference musí zahájit postup nezdařeného přiblížení. (MDH je analogicky totéž - vztaženo k elevaci RWY THR)

DECISION HEIGHT (DH), čili výška rozhodnutí znamená výšku, kde se pilot musí rozhodnout zda dokončí priblížení a přistane a nebo provede proceduru nezdařeného přiblížení.

--- To je asi odpověď proč je u LLZ Only MDH/A a u ILS DH/A. --- Nebo ne? --- ANO viz předchozí příspěvek DC

Teď ale otázky :-)

1.) Hledím do map, co jsou ke stažení na vacc-cz a vidím jen OCA/OCH údaje pro jednotlivé kategorie letadel (A,B,C,D). Má otázka tedy zní: Jsou to výšky DA/H ? Dávalo by mi smysl kdyby ano, ale trochu mne mate to označení. Měl jsem zato, že Obstacle clearence altitude/height (OCA/H) je výška, pod kterou nemůže letadlo klesat, protože by nebyla dodržena minimální výšková vzdálenost od překážek. Mám pocit že tady něco není tak jak by mělo... Netajíš nám Davide neco?

2.) V jaké minimální výšce tedy může letět (bezpečně) letadlo na visual approach? Jsou to opravdu hodnoty DA/H?

3.) Bod ve kterém protíná skluzová rovina vertikálu vztyčenou z MAPt, tj. bod ve kterém je letadlo plně usazené (přesně) do ILS RWY 24 LKPR, ma elevaci 1390 ft. Což je 232 ft nad úrovní THR RWY 24. U vertikálního profilu sestupu (dole na mape) je ale uvedeno MAPt LLZ ONLY (pro RWY 24). Znamená to tedy že MAPt platí pouze pro případ, kdy není k dispozici sestupový vysílač? A případně pro přiblížení ILS Cat I (232ft odpovídá Cat I na rozdíl od OCH 131ft above THR pro Cat I a acft type A)...? Nebo je důležitější publikovaná výška a na MAPt se nehraje?

4.) Jak je to při přiblížení Cat II ? V takovém případě už MAPt nehraje žádnou roli a letí se do patřičné výšky rozhodnutí pro Cat II, kde musí být zahájen missed app pokud není l dispozici potřebná vizuální reference? A co takový Cat III? :-)

5.) Kde jste vzali hodnoty MDH/A? Nikde to na těch mapách nevidim? Hledám špatně, kde to je a čím je to ovlivněno? Je to totéž co OCH/A a tudíž ekvivalent DH/A?


Sorry ale když už jsem to napsal tak jsem to i poslal a jinak díky za zajímavé téma.

David Přibyla

[PavelS]

Teď ale otázky :-)

1.) Hledím do map, co jsou ke stažení na vacc-cz a vidím jen OCA/OCH údaje pro jednotlivé kategorie letadel (A,B,C,D). Má otázka tedy zní: Jsou to výšky DA/H ? Dávalo by mi smysl kdyby ano, ale trochu mne mate to označení. Měl jsem zato, že Obstacle clearence altitude/height (OCA/H) je výška, pod kterou nemůže letadlo klesat, protože by nebyla dodržena minimální výšková vzdálenost od překážek. Mám pocit že tady něco není tak jak by mělo... Netajíš nám Davide neco?

5.) Kde jste vzali hodnoty MDH/A? Nikde to na těch mapách nevidim? Hledám špatně, kde to je a čím je to ovlivněno? Je to totéž co OCH/A a tudíž ekvivalent DH/A?

David Přibyla

OCA/H nejsou výšky DA/H. Kdysi jsem o tom psal v manuálu pro virtuální piloty - předpokládá se , že pilot v závislosti na všem možném může "nestihnout " vystoupat a proto se mu povoluje rezerva , která ZVYŠUJE HODNOTU DA nad hodnotu OCH. Tuto hodnotu stanovuje provozovatel ( třeba CSAv ) a piloti by se měli řídít jim stanovenou DA/H a nikoliv publikovanou hodnotou OCA/H. Konétní hodnoty si nepamatuju, ale myslím, že to může být i nula a v tom případě platí OCA/H = DA/H.

OCA/H je v mapách AIPu uváděna v zásadě pro PROVOZOVATELE nebo pro dalšího zpracovatele map, kterým je třeba Jeppesen a ne přímo pro piloty. Toto se na VATSIMu víceméně zanedbává, takže v zásadě je správnější létat podle Jeppesenovských map a ne podle AIPových ( Jepp. ovšem nejsou volně k dispozici, pozor na to !!).

Důvod, proč je OCA/H ( potažmo i DA/H ) rozdělena podle kategorie letadla je ten, že uvedená výška stanovuje v zásadě výšku, ze které lze s daným letadle zastavit klesání ( t.j. letadlo se prakticky může i dotknout dráhy, nejlépe podvozkem - CSA otestováno tuším v Tallinu ). Protože L- 410 lze logicky zastavit v klesání dříve než jumbo, je OCA/H pro CAT A výrazně nižší než pro D.

Rozdíl mezi MAPt a DA/H byl již dostatečně popsán...

2.) V jaké minimální výšce tedy může letět (bezpečně) letadlo na visual approach? Jsou to opravdu hodnoty DA/H?

Já myslím, že u visual app má letadlo visuální refernci s terénem a nejde o přístrojové ani přesné ani nepřesné přiblížení , čili se výška MDA ani jakákoliv jiná neuplatňuje.

[vres]

[quote="David Přibyla"]1.) Hledím do map, co jsou ke stažení na vacc-cz a vidím jen OCA/OCH údaje pro jednotlivé kategorie letadel (A,B,C,D). Má otázka tedy zní: Jsou to výšky DA/H ? Dávalo by mi smysl kdyby ano, ale trochu mne mate to označení. Měl jsem zato, že Obstacle clearence altitude/height (OCA/H) je výška, pod kterou nemůže letadlo klesat, protože by nebyla dodržena minimální výšková vzdálenost od překážek. Mám pocit že tady něco není tak jak by mělo... Netajíš nám Davide neco?[/quote]
Ano, jak říká PavelS. OCA/H je "čistá" bezpečná výška nad překázkami, ke které si provozovatele (většinou zastoupeni Jeppesenem) přidávají přídavek (na reakci pilota, vetší bezpečnost) a tak vzniká DA/H.

[quote="David Přibyla"]2.) V jaké minimální výšce tedy může letět (bezpečně) letadlo na visual approach? Jsou to opravdu hodnoty DA/H?[/quote]
Základní požadavek je 1000ft nad zemí kromě konečného přiblížení a přistání.

[quote="David Přibyla"]3.) Bod ve kterém protíná skluzová rovina vertikálu vztyčenou z MAPt, tj. bod ve kterém je letadlo plně usazené (přesně) do ILS RWY 24 LKPR, ma elevaci 1390 ft. Což je 232 ft nad úrovní THR RWY 24. U vertikálního profilu sestupu (dole na mape) je ale uvedeno MAPt LLZ ONLY (pro RWY 24). Znamená to tedy že MAPt platí pouze pro případ, kdy není k dispozici sestupový vysílač? A případně pro přiblížení ILS Cat I (232ft odpovídá Cat I na rozdíl od OCH 131ft above THR pro Cat I a acft type A)...? Nebo je důležitější publikovaná výška a na MAPt se nehraje?[/quote]
Přesné přiblížení nemají bod MAPt, protože k zahájení procedury Missed approach dochází při protnutí výšky DH/A. Ten MAPt který tam vidíš je pro případ když nefunguje Glide Slope a přiblížení je tím degradováno na nepřesné LLZ (Localizer) DME. Pak tam má svou úlohu ten MAPt na MM (Middle Marker). Pro ILS CAT I tedy platí to co je v tabulce OCA/OCH, tj. 141 ft pro letadla kategorie B.

[quote="David Přibyla"]4.) Jak je to při přiblížení Cat II ? V takovém případě už MAPt nehraje žádnou roli a letí se do patřičné výšky rozhodnutí pro Cat II, kde musí být zahájen missed app pokud není l dispozici potřebná vizuální reference? A co takový Cat III? :-)[/quote]
Pro ILS CAT II je to v principu stejné jako pro CAT I. Jen jak letadla tak letiště musí splnit určité podmínky (kvalifikace posádek, autopilot, vybavení, postupy a dráhové osvětlení, ochranný prostor ILSu, postupy,..) Benefitem je pak snížená DH. U ILS CAT III už DH není žádná, resp. je 0. Tzn. že pilot nemusí do dosednutí vidět rwy.

[quote="David Přibyla"]5.) Kde jste vzali hodnoty MDH/A? Nikde to na těch mapách nevidim? Hledám špatně, kde to je a čím je to ovlivněno? Je to totéž co OCH/A a tudíž ekvivalent DH/A?[/quote]
Ano přesně tak. Stejně jako u přesných app vznikne z OCA/H přídavkem DA/H, tak u nepřesných app vznikne z OCA/H MDA/H. Jen se tam většinou už žádný přídavek nedává.

David

[David Přibyla]

Děkuji za naprosto vyčerpávající odpovědi...
RESPECT

[quote="David Černý"]U ILS CAT III už DH není žádná, resp. je 0. Tzn. že pilot nemusí do dosednutí vidět rwy.[/quote]
Což jen pro úplnost platí jen v určitém případě...


Provozní minima ILS jednotlivých kategorií:

CAT I:
DH nad 60 m a buď při dohlednosti nad 800 m nebo RVR (Runway Visual Range) nad 550 m.

CAT II:
DH pod 60 m, ale nad 30 m a při RVR nad 350 m.

CAT III A:
a) DH pod 30 m nebo bez omezení DH a
b) RVR nad 200 m

CAT III B:
a) DH pod 15 m nebo bez omezení DH a
b) RVR pod 200 m, ale nad 50 m

CAT III C:
bez omezení DH a RVR.

To jsou minima stanovená pro zařízení ILS a místní předpisy mohou výsledné požadavky pro jednotlivé kategorie měnit. Doufám snad jen ve prospěch větší bezpečnosti. (netusim ale jak...):)

David Přibyla

[Petr CGY]

Trochu se ztrácím.

RVR

jenom vysvětlení zkratky prosím .

Petr CGY

[David Přibyla]

RVR - Runway Visual Range (dráhová dohlednost)

Je to maximální vzdálenost ve směru vzletu nebo přistání, na kterou je vidět dráha nebo určená světla a značky vyznačující dráhu, a to z polohy nad stanoveným bodem v ose dráhy a ve výšce, která odpovídá průměrné úrovni pohledu pilota při dotyku dráhy. (Za průměrnou uroveň pohledu pilota při dotyku s dráhou se považuje výška 5m.) V praxi nemůže být RVR měřena přímo z této polohy, ale je dopočítávána z hodnot naměřených podél dráhy rovnoběžně s její osou.

RVR se navíc měří na začátku dráhy (RVR TDZ), v prostředku (RVR MID) a na jejím konci (RVR END). Když se podíváš na AD chart Ruzyně, tak tam jsou dokonce vyznačena místa kde.

David P.

[dubajss]

Velmi poucna debata:) Myslim, ze by zamotala hlavu i par cerstvym mladym F/Ockum z CSA

Btw. Nevi nekdo jaky ten zminovany pridavek si davaji CSA a je to ruzne pro CPT a F/O ? Nebo to resi pres RVR?

[PavelS]

Jak píše DC, je provozovatel(-telé) obvykle zastoupen( -ni) v této věci tvůrcem dokumentace, t.j. Jeppesenem.
Proto taky v Jeppesenech jsou již uváděny DA/DH zatímco v AIPu ( který slouží jako základ pro stanovení bezpečných výšek a tyto jsou v zásadě garantován státní institucí ) jen OCA/OCH.

Z rozdílu lze zjistit , že např. nahoře v diskusi řešený případ ( ILS24 CAT I, CAT D ):

AIP : OCA/H = 1319ft / 161 ft
Jepp: DA/DH = 1358ft / 200 ft

Z toho je vidět ten \"přídavek provozovatele\".
Prakticky tedy přídavek \"dorovnává \" DH na obvyklých 200ft.

RVR s tímto nemá co dělat.

Stanovení konkrétní DH různě pro CPT a F/O by byla věcí kvalifikací pilotů, což je další kriterium, které může být \"nad tím\". Myslím ale, že v případě DH se každý pilot certifikovaný IR považuje za způsobilého letět podle Jeppesenovských ( provozovatelských ) dat.

Je pravda, že už třeba pro ILSy vyšších kategorií je nutnou podmínkou k přiblížení kromě technicky způsobilého zařízení ILS a souvisejících i kvalifikace pilota.

Co na to IR piloti ?

[vres]

Pavle máš pravdu.
Ale postup zpřísňování minim v praxi je takovýto: ÚCL (AIP) - > Jeppesen - > provozovatel.
Tzn. že Jeppesen může mít napsáno pro ILS CAT I 200 ft DH, ale provozovatel může říci:\" Tak pane pilote, teď jste k nám přišel, jste nezkušený, ke všem minimům z Jeppesena si budete přidávat 100 feetů \" A je to.

David

[dubajss]

No DC o to mi slo, mluvil sem o tom u nas v praci s byvalym cpt. Blechou a ten rikal, ze kdysi meli jakesi \"vnitrni\" licence, v ramci CSA, myslim, ze to bylo A, B, C. A ke kazda ta licence pridavala ty urcite hodnoty. Ale jak je tomu dnes nevim.
Ale co kdyz je zakladna oblacnosti napr. OVC002 tj 200ft, a tudiz dejme tomu je stale CAT I, ale pilot novacek ma diky pridavku DH 300ft ?

[vres]

Tak přistává kapitán a nebo se divertuje

David

[Vanilla]

Díky za spoustu užitečných informaci! :-)
Jen tak dále..

[mipeba]

Snad (hurá pro zpestření) se blíží období, kdy toto vlákno bude dobré pro osvěžení znalostí pročíst.
Jen mi tu chybí vysvětlení kategorií letadel (A B C D). Ujme se toho někdo? Nerad bych to zkonil.
Myslím, že je to důležitá věc, je fajn že si na mapě najdu tu tabulku, že to umím v letadle natočit, ale poletím naloženou 747 a vložím hodnotu pro typ A a drnc...

[ASG29]

Váhová kategorie (?). A malé sportovní, B velikosti bizjetu, C 737 a D 747. Samozřejmě to bude rozdělené přesně podle hmotnosti, ale z hlavy neznám.

[Engin]

No,

myslím že to není podle hmotnosti, ale podle rychlosti na přiblížení. Konkrétně jde o rychlost nad prahem dráhy, pro zjednodušení snad můžeme/te brát Vapp.

A: do 90kts
B: 91-120
C: 121-140
D: 141-165
E: nad 165, běžně se nepoužívá.

[ASG29]

No vida!

[amalka]

Správně, jen doplním že jde o rychlost při MLW

[mipeba]

[quote="amalka"]Správně, jen doplním že jde o rychlost při MLW[/quote]
Takže to je tabulková hodnota? Myslel jsem, že mám aktuální vypočítanou rychlost přiblížení a tím pádem spadám do určité kategorie. Tzn., že pokaždé mohu být jinde, jednou C a jindy D.
Podle toho co píšeš ty by to pořád jedna kategorie. Rozumíme si?

[Filip]

[quote="mipeba"][quote="amalka"]Správně, jen doplním že jde o rychlost při MLW[/quote]
Takže to je tabulková hodnota? Myslel jsem, že mám aktuální vypočítanou rychlost přiblížení a tím pádem spadám do určité kategorie. Tzn., že pokaždé mohu být jinde, jednou C a jindy D.
Podle toho co píšeš ty by to pořád jedna kategorie. Rozumíme si?[/quote]
No, podle mě letadlo spadá vždy jen do jedné kategorie.

[PavelS]

ne, letadla mohou spadat do dvou kategorií, podle toho, jaké přiblížení provádí. Určitě to platilo pro 737 nějakých versí, kde pro jedno přiblížení se ještě vešlo do C a pro zbylé už D.