[lzap]

To musí mít při ruce nějaký přesný postupy co dělat ne? Nějaký checklisty - u větších letadel to asi nebude spočívat ve dvou tlačítkách...

Jak se postup liší od jednomotorovýho a vícemotorovýho stroje? Hádám že jednomotor je pěkně v pr...

Dělá se to tak, že se vrací na stejnou dráhu, nebo mají letiště nějaký drop zóny (někde v poli), kam může pilot žuchnout? :-)

Je výpadek motoru při startu to nejhorší, co může pilot zažít?

Stalo se to někomu v reálu? :-)

[amalka]

Ještě si do těch otázek doplň, co znamená kritická pohonná jednotka.

[Jindřich]

To je hodně otázek. Na velkým JETu jsou na to postupy, je to dost komplikované. Záleží o jakou závadu jde. Pokud lze motor znova spustit, je na rohodnutí velitele letadla jestli bude pokračovat v letu nebo se vrátí/přistane jinde. Pokud motor znova spustit nelze, jde většinou o local standby emergency. V případě většího průseru (požár, motor upadl...) jde o stav plné nouze.

Jednomotorová letadla jsou většinou malé kusy, takže je vysoká pravděpodobnost že se podaří s tím někam třísknout (pole...) a nemusí se nic stát.

Nejhorší co se pilotovi může stát to není, piloti jsou na tyto situace ve výcviku připravováni a trénováni. Nejhorší co se pilotovi může stát je to, že se svým počínáním zabije.

V reálu co vím, se to stalo našemu nejvyššímu VACC-CZ, DC

[PavelS]

No, aby to nebylo jako šíření poplašné zprávy, tak upřesním, že DCmu se před lety stalo, že mu vypadl jeden z motorů po vzletu; situaci v úzké kooperaci s druhým pilotem (\"..nejde nám jeden motor, nejde nám nějakej motor!!\" ) a službami ŘLP ( \"...co to tam vyvádíte, stopejte FL80 přece..\") zvládl a proto se nezabil

Výše uvedené zpráva je dvojznačná

[amalka]

při vzletu:

- jednomotorák, přistáváš přímo před sebe, max. lehounce uhybáš aby si netrefil něco loženýho (lepší aby ti strom trefil křídlo než kokpit)
- dvoumotorák pred dosažením v1 (rychlost definovaná na základě spousty parametrů před vlastním vzletem, do kdy je možné přerušit vzlet a ubrzdit rozjeté letadlo ještě na rwy resp stopway (počítá se do toho i clearway?)), stahuješ přípusti a kontroluješ jestli letadlo samo správně brzdí, když ne šlapeš nožně a řveš na druhého pilota ať šlape taky.
- dvoumotorák po dosažení v1 (fyzicky již není možné letadlo na dráze zastavit), motor se vypíná a pokračuje ve vzletu, hlásí se emergency a pokračuje (kromě ČSA) v před vzletem určené procedůře, obvykle spočívající v co nejrychlejším přistání. (land asap on suitable airfield)

[PavelS]

[quote="Jindra"] V případě většího průseru (požár, motor upadl...) jde o stav plné nouze.[/quote]

Upřesnil bych, že spíše může jít o stav plné nouze. je známo že nejmenovanému 747 upadl jeden z motorů za letu a piloti toto zjistili až po přistání.

[amalka]

[quote="PavelS"][quote="Jindra"] V případě většího průseru (požár, motor upadl...) jde o stav plné nouze.[/quote]

Upřesnil bych, že spíše může jít o stav plné nouze. je známo že nejmenovanému 747 upadl jeden z motorů za letu a piloti toto zjistili až po přistání.[/quote]

Nebo éra letadel typu Constellation, kdy se více motorů instalovalo jen proto, aby se zvýšila šance, že letadlo přeletí moře s alespoň jedním motorem stále v provozu a až výpadek čtvrtého byl důvodem pro paniku.

P.S. Teď mě napadá, není to u 747 stejný důvod?

[Jindřich]

[quote="amalka"](počítá se do toho i clearway?)[/quote]
CWY se počítá do BFL (Balanced Field Length), tzn i pro výpočet V1.

[amalka]

He? Výpočet V1 ale délku RWY vůbec nezohledňuje, protože V1 nebude vyšší pokud je RWY delší, protože letadlo po překročení V1 dané pouze váhou a konfigurací letadla už není schopné brzdit podvozkem.

[Jindřich]

Jo já to napsal blbě. CWY se počítá do BFL (TOD neboli \"GO\" složka). Tečka

[amalka]

V ty souvislosti me napada, proc se u Fokkera kontroluje \"declutch\" brzd pri 80 kts kdyz v1 je vyssi? To nedava smysl ne?

[Filip]

[quote="amalka"]He? Výpočet V1 ale délku RWY vůbec nezohledňuje, protože V1 nebude vyšší pokud je RWY delší, protože letadlo po překročení V1 dané pouze váhou a konfigurací letadla už není schopné brzdit podvozkem.[/quote]
Výpočet V1 délku rwy zohledňuje. Možná V1 nezvýší, ale také jí může snížit.

[Jindřich]

[quote="amalka"]V ty souvislosti me napada, proc se u Fokkera kontroluje "declutch" brzd pri 80 kts kdyz v1 je vyssi? To nedava smysl ne?[/quote]
Neni declutch ze se v ten okamžik aktivuje RTO?

[Jindřich]

[quote="Filip"][quote="amalka"]He? Výpočet V1 ale délku RWY vůbec nezohledňuje, protože V1 nebude vyšší pokud je RWY delší, protože letadlo po překročení V1 dané pouze váhou a konfigurací letadla už není schopné brzdit podvozkem.[/quote]
Výpočet V1 délku rwy zohledňuje. Možná V1 nezvýší, ale také jí může snížit.[/quote]
Neg. V1 musí vždy vyjít minimálně právě do balanced field length. V naprosté většině se ale startuje jako unbalanced, protože runwaye jsou dostatečně dlouhé a TOD je větší než ASD. To má hodně důvodů (reduced power, vítr, podmínky na dráze...). Balanced field length je když TOD = ASD, no a přesně uprostřed je V1. Pokud to nevychází, je třeba vyhodit několik naštvaných pasažérů

[Filip]

[quote="Jindra"][quote="Filip"][quote="amalka"]He? Výpočet V1 ale délku RWY vůbec nezohledňuje, protože V1 nebude vyšší pokud je RWY delší, protože letadlo po překročení V1 dané pouze váhou a konfigurací letadla už není schopné brzdit podvozkem.[/quote]
Výpočet V1 délku rwy zohledňuje. Možná V1 nezvýší, ale také jí může snížit.[/quote]
Neg. V1 musí vždy vyjít minimálně právě do balanced field length. V naprosté většině se ale startuje jako unbalanced, protože runwaye jsou dostatečně dlouhé a TOD je větší než ASD. To má hodně důvodů (reduced power, vítr, podmínky na dráze...). Balanced field length je když TOD = ASD, no a přesně uprostřed je V1. Pokud to nevychází, je třeba vyhodit několik naštvaných pasažérů [/quote]
No, to je pravda, ale délka rwy se zohledňuje, už jen pro to, abych věděl, že mám vyhodit pár pax.?

[Jindřich]

Délka RWY se zohledňuje, ale nezohledňuje to výpočet V1. To jsou 2 různí pojmi.

[Filip]

[quote="Jindra"]Délka RWY se zohledňuje, ale nezohledňuje to výpočet V1. To jsou 2 různí pojmi.[/quote]
Takže budeš mít stejnou V1 u dvou naprosto stejných rwy(stejná nadm. výška, vlhkost....), které se liší pouze tím, že jedna má 1500m a druhá 4700m?

[Filipos]

U kratší dráhy budeš mít menší PTOW (Permissible Take Off Weight, popř. RTOM - Regulated TakeOff Mass) a tím logicky menší V rychlosti.

[Jindřich]

Jistě. Pokud 1500 vleze do BFL. 4700 bude uBFL, protože použiju reduced thrust, ale to nic nemění na V1. Pokud 1500 nevleze do BFL při N1, nemůžeš snížit V1 třeba o 15 uzlů. Protože když ti pak na hranici \"tvé\" V1 vysadí motor, neodlepíš se, tudíž se nejedná o V1. BFL termín totiž zajišťuje, že letadlo bude schopno na konci runwaye při single engine letět ve výšce 35 stop.

[Jindřich]

Ještě doplním: MTOW, metry, F5, N1:

733 734 735 736 738 739
ISA +20ºC s.l. 2109 2665 2003 1878 2042 2652

Jiné typy nevím, hledejte ve svých QRH

[Filipos]

[quote="lzap"]Je výpadek motoru při startu to nejhorší, co může pilot zažít?[/quote]

Četl jsem, že např. při transatlantických letech není největší problém ztráta motoru (na jeden se dá doletět), ale ztráta tlaku v kabině. Musí se klesat a v nižší výšce, kde mají motory mnohem větší spotřebu, je nebezpečí, že se nedoletí na záložní letiště.

A co se původního dotazu týče - myslím, že by tazatele mohlo uspokojit vyjádření reálného pilota na - v té době - B737. Tady.

[Filip]

[quote="Jindra"]Jistě. Pokud 1500 vleze do BFL. 4700 bude uBFL, protože použiju reduced thrust, ale to nic nemění na V1. Pokud 1500 nevleze do BFL při N1, nemůžeš snížit V1 třeba o 15 uzlů. Protože když ti pak na hranici "tvé" V1 vysadí motor, neodlepíš se, tudíž se nejedná o V1. BFL termín totiž zajišťuje, že letadlo bude schopno na konci runwaye při single engine letět ve výšce 35 stop.[/quote]
Perfektní, díky.

[ihrdlicka]

Neukamenujte mě, ale já v tom pořát plavu
jak to chápu já tak (v základu a zjednodušeně):
V1 1. není závislé na TOW (tedy přímo - nepřímo samozřejmě ano)
2. je závislé na nadmořské výšce (tlaku), teplotě a vzletovému režimu motorů a délce dráhy (nepřímo)
VR a dále 1. je závislé na TOW, nastavení klapek a t.d.

V praxi u TUčka postupuji tak, že na základě TOW vyjde nějaká Vr. Na základě Vr dohledám příslušnou V1. Tam můžou v určitém případě (délka dráhy, teplota, nadmořská výška) vyjít dvě rozdílné rychlosti jak na Takeoff thrust, tak na Nominal thrust, nebo vyjde pouze jedna a nebo nevyjde žádná. To je stav, kdy se vykládají kufry, případně pasažéři společně s kufry.
Řídím logikou že je žádoucí (podle mého), aby V1 bylo co nejblíže Vr. Což v některých případech může být rychlost totožná.

Ještě přikládám tabulku podle které postupuji www.ivoftpivo.ic.cz/v1.pdf

A teď do mě....

[Jindřich]

Ivo: To nějak není celé, co?

[JAV]

Úžasná erupce znalostí. Lukáši Zapletale, je to alespoň částečně jasné?