[George_L]

[quote="PavelS"]
Piloti - pokud někteří zbydou po sobotním běsnění - velmi vitani.

Počátek cca 20:15.[/quote]

Piloti budou (já určitě), ale jen aby vás zase nezklamala technika.

[Ico]

Bude cas, tak pridem polietat.

[PavelS]

Pokud jsou nějaké hemzy k včerejšímu obsazení na LKPR, tak na dnešek (20:15+) jsou zabookováni 3,5 ks ATC, na LKPR a LKBrno. Věřím, že provoz bude stejně Massivní, jako včera.

[Čondra]

Teď vlastně ona otázka. Kde byl JaVo?

[PavelS]

JaVo byl na weekendovém kolovém výletě na Šumavě a byl tam napaden kůrovcem.
Včas se ale telefonicky omluvil, což jsem nestihl napsat do fora.
Tímto se všem omlouvá, nicméně myslím, že jsme dobře polétatli i tak.

[Čondra]

Kůrovcem s označením G a indexem 10 nebo 11 co?

[PavelS]

Nicméně , když nebude debnrífing s JaVo, bude debrífing na vyžádání pilota(ů) - došel mi zajímavý dopis:

Dobrý večer, rad bych Vás poprosil, pokud si vzpomenete, jestli by jste mi mohl popsat zásadní chyby, které jsem dneska dělal. Sám vím, že mi to moc nešlo. V češtině až takové problémy nemám, ale v anglické komunikaci to je dost horší. Letové hladiny vím, že jsou východ-lichá, západ-sudá, ale pokud jsem chtěl letět LKPR-LKMT-LKPR, bez přistání v LKMT, jakým způsobem jsem to měl plánovat?
Dále pokud jsem dostal STAR Bodal 2T a přiblížení na ILS rwy 06, od VOZ jste mě vektoroval na RAVKO, bylo špatně, když jsem zachytil LOC rwy 06, zatočit? Každopádně bych se velmi rád zdokonalil a jakákoliv Vaše připomínka mi může jen pomoci. Děkuji

Takže:

a) Ocenuji tento přístup a rád zodpovím, protože jen takto se lze \"prolétat do vyšší ligy\" - ještě je možné se účastnit létání pod nějakou hard-core aerolinkou (které se zde určitě ozvou formou skryté nebo zcela nezkryté reklamy), nicméně pro svobodomiluvné aviatiky je takový to debrífing zcela základním pracovním nástrojem (platí pochopitelněže i pro ATC).

b) Chyb bylo hodně , postupně:

aa) Myslím, že jste se neozval hned po vzletu. To je nutné u IFR letu. Bez jakéhokoliv vyzvání a nejlépe hned poté, co \"stabilisujete režim vzletu\" voláte ATC. Čím větší letiště, tím nižší počáteční povolené výška (v LKPR jen 5000ft) a měli byste se ozvat dříve, než do ní nastoupáte (měli, ale neni to 100%ně nutné). Ohlásite se jen volačkou a nahlášením aktuální výšky/hladiny, tj. zásadně té, kterou právě prostoupáváte, ne té, do které chcete dostoupat !!! Porušení tohoto je zbytečně stressující pro všechny, protože bez kontaktu s vámi (my=ATC) nevíme, co uděláte a nelze povolovat další letadla.

bb) Letové hladiny: ano, jsou sudá-lichá. Pokud se na trati obrací, a letíte tu samou trať nazpátek (velmi neobvyklé, z řady důvodů) je třeba napsat do FPL poznámku o změně hladiny v \"otočném bodě\". Syntaxe je zde někde ne foru probrána. Tento problém bych ale označil za podružný, protože reálně je drtivá většina tratí nějak regulována, takže je nelze letět jednoduše tam a nazpět (v tomto případě to šlo = naprostá vyjimka) a proto se let TAM letí skorovždy jinudy než let SEM.

cc) Během letu byl dotaz, zda otáčka nad majákem (jako OB) byla v pořádku. Nesledoval jsem to zcela přesně, nicméně, v zásadě byla. Správný postup je, že letíte de facto předpisovou zatáčku (procedural turn), to vás přivede na stejnou trať, ale v opačném směru, přesně podle definice procedurakl turn. PT je to, co se řeší na jiných místech fora, obv. v souvislosti s holdingem a racetrackem. Točit nad majákem \"jakoukoliv\" předpisovou zatáčku je jediný správný způsob otočení se, tj. vždy musíte letět přes maják a přes něj se zase zvrátit na trať, ne se motat kolem něj !!! Otočení bylo v zásadě správně, což oceňuji.

dd) Dostal jsi BODAL2T, což je STAR - jasné.
Jak jsem tu psal před 2-4 dny:
STAR nemá nic společného s ILSem, jen dostáváte současně s povolením letu po STAR (\"cleared to..\") také informaci pro jakou dráhu STAR \"..rwy 06\". Informace je informace, povolení je povolení - v informaci není žádné slovo ILS, žádné povolení k ILSu, nic. Míte tedy JEN povolení k letu po STARu. STAR končí v bodě IAF, nesmíte ani o ň dále.
Ze STARu jsem z provozních důvodů Tě odklonil na vektor. V případě vektoorvání je ATC povinnen udat důvod, resp, smysl vektorování (tj. proč vás vektoruje), což v tomto případě je \"... vectoring for ILS RWY06\" = vektoruje vás pro ILS přiblížení na dráhu 06.
Opět: žádné povolení k ILSu, nebo LOC, nic. Jen informace, co bude nejspíše povoleno dále (slovem \"Cleared\").
Takže letíte na vektoru na zodpovědnost ATCo a letíte, ať se děje, co se děje. Bez instrukce nesmíte nikam uhnout i kdyby jste meli přeletět Evropu.
Ale tady se to zacyklilo, protože jsi začal samovolně zatáčet , což je násobná a nevíce nebezpečná chyba :
aaa) jsi na vektoru a tam je vše na odpovědnosti ATC , nelze nikam uhnout bez povolení
bbb) pro povolení k ILsu dá ATC obvykle nový vektor, který není v tak ostrém úhlu k ILsu, aby se to dalo zatočit a pak dá frázi \" \"cleared to ILS (DME)RWY06\" . Toto se zreadbackuje a teprve pak je nutné samovolně zatočit do osy ILSu. Bez slova \"Cleared\" je zatočení vždy špatně,
ccc) pokud by jsi zůstal na STARu, je to to samé, protože STAR končí na RAFKO a žádné další povolení pokračovat do ILSu v tu chvilí nemáš - dokud ATC nepovolí frází \"cleared to ILS ..\". V Praze je ošetřno to, že na ATC může zapomenout nebo nestihne povolit, nebo dojde ke ztratě spojení a pak na každém STARU je daný kurs, kterým pokračujete v takovém případě (ale vždy to je rovně, nikdy neholdujete, nikdy \"nějak\" netočíte do ILSu) - po RAFKO tedy pokračujete tímto kursem (a voláte ATC). Jakékoliv jiná aktivita je vždy zcela špatně.

Uvedené postupy jsou pro virtuál popsány v SOPech pro každé letiště , nutno stahovat na webu VACC CZ. Dále doporučuji projít školičku na foru a bez omezení pokládat tam dotazy a zakládat nová vlíkna na nejsné věci - k tomu je forum i školička určena.

[amalka]

Vítáme nováčka! Po poslední vlně trohu rozívenějších to vypadá tentokráte na seriózní přístup

P.S. PGU68A si ale moc dobře všimlo pokusu o likvidaci našeho B733 metodou hrubé síly srážkou s jiným objektem cíleně navádeným na PGU cca nad BNO!

[PavelS]

Vítáme nováčka! Po poslední vlně trohu rozívenějších to vypadá tentokráte na seriózní přístup !

...je možné se účastnit létání pod nějakou hard-core aerolinkou (které se zde určitě ozvou formou skryté nebo zcela nezkryté reklamy),

[greedy]

[quote="amalka"]Vítáme nováčka! Po poslední vlně trohu rozívenějších to vypadá tentokráte na seriózní přístup

P.S. PGU68A si ale moc dobře všimlo pokusu o likvidaci našeho B733 metodou hrubé síly srážkou s jiným objektem cíleně navádeným na PGU cca nad BNO![/quote]


Seriózní přístup by byl, nedostatek jsou vědomosti a zkušenosti, ale pracuji na tom.

Někdo před BNO mi letěl významně vstříc, TCAS byl velmi hlučný ... , ( jsem si docela vzpoměl na AFL s DHL ), ale nějaký výškový rozdíl tam ještě byl . Cílené to určitě nebylo, žádné klesání ani stoupání jsem během letu po trati nedostal.

[amalka]

Mě se ATC pokusil srazit s nějakou CSA. Já FL230, CSA same airway, opposite direction, climbing (asi do 240?). CSA dostal stop climb FL220 nicméně podle TCASU nastoupal až do FL230 a následně zklesal, 10nm předemnou byl myslím už zpět ve FL220. Takže pokud je limit na opposite tfc 10nm tak to plukovníka Svobodu frčky asi stát nebude...

[Ico]

Teda ja som si polietal fajnovo ...

[greedy]

Dneska jsem poprvné slyšel v radiu \"Mayday\" a potom docela fofr, aspoň pro mě to bylo super. Nevím jestli jsem holdoval nad RAK zcela správně, ale snaha byla. Každopádně osobně dík za řízení TWR i CTR.

[JAV]

[quote="greedy"]Nevím jestli jsem holdoval nad RAK zcela správně, ale snaha byla. Každopádně osobně dík za řízení TWR i CTR.[/quote]

Všichni vyčkávající na RAK dostali instrukci "Hold over RAK as published". Na druhý pohled do mapy zjišťuji, že publikovaný vyčkávací obrazec je nad KUVIK, nikoliv RAK... Za to může řídicí, ne vy. Takže ode mne omluva. Jinak dodrželi jste přidělenou letovou hladinu.

TVS125: žádost o prioritní přistání pro nedostatek paliva lépe ohlásit dříve než později, od toho je informace o předpokládaném zdržení při vyčkávání (byla 20 minut). Instrukce "Cleared ILS DME 29, QNH1014" v sobě implicitně obsahuje i povolení ke klesání při dosažení glide slope. Pro přechod z FL80 právě slouží ono předané QNH.

[George_L]

[quote="JAV"]

Všichni vyčkávající na RAK dostali instrukci "Hold over RAK as published". Na druhý pohled do mapy zjišťuji, že publikovaný vyčkávací obrazec je nad KUVIK, nikoliv RAK... Za to může řídicí, ne vy. Takže ode mne omluva. Jinak dodrželi jste přidělenou letovou hladinu.
[/quote]

Bylo to zajímavé. V EDDM jsem cestujícím nahlásil přibližně hodinku letu (předpoklad z 08R EDDM "přímo" na 06 LKPR), ale nakonec se to protáhlo a bylo přes 20 min. zpoždění.



Já jsem nad RAK holdoval podle mapy (tuším) se STARy na RWY13 (044 inb. R turn) a právě jsem koukal, že se každý motáme nějak jinak.

[greedy]

Tak pro mě bylo přijatelnější když bylo dáno \"Hold over RAK as published\", protože v Tu154 sice není FMC, ale bez problému se to dá podle ARK/NDB, ale zvolil jsem špatnou mapu, měl jsem před sebou STAR rwy 06, tam je ten hold podle bodu KUVIK. RAK je jenom bod na trati holdu, pokud se nepletu. Že se motáme jinak jsem si taky všimnul, ale to byla moje hloupost, hold jsem myslím točil správně, ale byl jsem trochu posunutý doprava, místo hdg 063 od RAK jsem lítal hdg 243 k RAK, takže to bylo to proč jsme proti sobě. Kdybych se dobře podíval tak 243 na KUVIK, doprava na RAK a 063 od RAK ( i když rozhodující je asi ten KUVIK, protože jestli se dobře dívam tak RAK je v oblouku holdu a asi se to podle něho nelítá), ale zase podle mapy STAR rwy 13 to je jak píšeš ty. Popravdě nemám tušení, který obrazec holdu jsem si měl vybrat. Každopádně jsme měli naštěstí přidělené každý jiné patro. Jinak pro mě docela nevšední zážitek.

[JAV]

Jediný \"bod na trati holdu\" je fix, na kterém se vyčkává, tj. v tomto případě KUVIK. Protože Tu154 nemělo FMC, nebylo RNAV, a proto bylo správné v tvém případě očekávat/požadovat vyčkávání např. nad RAK nebo jiném rozumně zaměřitelném bodě standardní IFR navigací. Pro vyčkávání nad RAK jsi ale měl dostat další instrukce (příletovou trať k RAK/inbound track, levý/pravý obrazec/left/right hand pattern, čas odletové trati/outbound time).

To, žes tyto instrukce nedostal, je chyba řídicího. To, že ses neozval s žádostí o doplnění instukcí je (menší!) tvoje chyba.

[amalka]

Já bych imho postupoval jako HLX, holdoval over RAK as published (STAR LKPR RWY 13)

[6810]

Dovolím si trochu kritiky. Včera se mi stalo to, co už poněkolikáté, když je v provozu rwy 06. Řídící mě drží příliš dlouho na FL 60 a instrukci ke klesání dává až skoro na FAFu, to už do 4000ft skutečně nejsem schopen sklesat. Včera to bylo hektické, to je pravda, ale jak říkám, stává se to celkem často. Co mám odposloucháno z reálu, na lokalizéru rwy 06 jsou už všichni sklesaní do 4000 ft. Následkem toho je většinou missed approach, protože není možné už zachytit glide a udržet přijatelnou rychlost.

[amalka]

[quote="6810"]Dovolím si trochu kritiky. Včera se mi stalo to, co už poněkolikáté, když je v provozu rwy 06. Řídící mě drží příliš dlouho na FL 60 a instrukci ke klesání dává až skoro na FAFu, to už do 4000ft skutečně nejsem schopen sklesat. Včera to bylo hektické, to je pravda, ale jak říkám, stává se to celkem často. Co mám odposloucháno z reálu, na lokalizéru rwy 06 jsou už všichni sklesaní do 4000 ft. Následkem toho je většinou missed approach, protože není možné už zachytit glide a udržet přijatelnou rychlost.[/quote]

No dneska na LKVO TWR jsme se dozvědeli, že z IAFu na FAF lze sklesat i o 7000ft, jestli jsem teda dával pozor...

Navíc ty víš že jsi vysoko, nic ti nebrání zpomalit a tahat mechanizaci dřív aby si to pak uklesal ne?

[6810]

Asi jak na kterém letišti, chtěl bych vidět, jak z IAF BERKA sklesáš 7000ft do FAF. To leda se stíhačkou nebo se ti PAX pob....ou, poch....ou a pos...ou. Ani s vytaženou mechanizací to nejde. A problém je, že mě z FL60 nechají sklesat tak 2nm před FAF. To než jen nastavím autopilota, už jsem tam i když mám klapky a rychlost kolem 160-170.

[MH]

[quote="amalka"][quote="6810"]Dovolím si trochu kritiky. Včera se mi stalo to, co už poněkolikáté, když je v provozu rwy 06. Řídící mě drží příliš dlouho na FL 60 a instrukci ke klesání dává až skoro na FAFu, to už do 4000ft skutečně nejsem schopen sklesat. Včera to bylo hektické, to je pravda, ale jak říkám, stává se to celkem často. Co mám odposloucháno z reálu, na lokalizéru rwy 06 jsou už všichni sklesaní do 4000 ft. Následkem toho je většinou missed approach, protože není možné už zachytit glide a udržet přijatelnou rychlost.[/quote]

No dneska na LKVO TWR jsme se dozvědeli, že z IAFu na FAF lze sklesat i o 7000ft, jestli jsem teda dával pozor...

Navíc ty víš že jsi vysoko, nic ti nebrání zpomalit a tahat mechanizaci dřív aby si to pak uklesal ne?[/quote]

Autor chtel asi spise poukazat na rozdil mezi realem a rizenim na VATSIMu a proc se to podle realu ve vetsine pripadu nepraktikuje... Samozrejme, ze se z FL60 na 4000ft z IAF do FAF uklesat da.

[amalka]

Teď mě napadá ale, ty si dostal after BERKA (kde si přiletěl s FL060) cleared ILS DME 06 ne?

[Jindřich]

Na 06 je problém s airspace E. V reálu se dá občas zaslechnout \"You will cross E, no traffic reported.\"

[JAV]

Dovolím si trochu osvěty:

Dřívějšímu povolení klesat na výšku 4000 ft brání spodní hranice TMA PRAHA IV, která je 5000 ft AMSL. Rozlišujme 2 případy:

a) letadlo je po IAF (KUVIK, BERKA, RAVKO) povoleno do ILS DME RWY06, není tedy vektorováno. V takovém případě je implicitně povoleno klesat podle mapy PRAHA/Ruzyně ILS - DME RWY 06 LKPR AD 2-37-17. Všimněte si výšky 5500 ft na první míli od KUVIKu - to je právě kvůli udržení v TMA. Tato varianta a) se na VATSIMu ani praxi většinově nepoužívá (s výjimkou IAF BERKA) a ruku na srdce, kolik VATSIMových pilotů ji bez přípravy zvládne?

b) letadlo je ještě před dosažením IAF vektorováno do ILS DME RWY06. Toto je většinový způsob řešení. V tomto případě, protože zároveň vektoruje, drží řídicí obvykle letadlo ve výšce pro TMA PRAHA IV ještě 2.5 nm od vertikální hranice mezi TMA PRAHA IV a II. (viz předpis L4444, 8.6.5.1 c) Spodní hranice TMA PRAHA II je 3000 ft AMSL. Povolení ke sklesání na 4000 ft tedy může přísně vzato řídicí vydat 6.7 nm před FAF. Pokud je letadlo v té chvíli ve FL60 a letí rozumnou rychlostí 180 kt, má na sklesání cca 2 min 15 s, tj. RoD cca 900 ft/min. A to se dá. Pokud ale pilot letí jako Chiron (rychle) nebo nedoklesal na předtím povolenou hladinu, takže musí klesat o výrazně více než 2000 ft, nebo začne klesat pozdě po vydaném povolení -- je problém.

Opět platí pravidlo, že pilot a ATC spolupracují a prakticky jeden ví, co ten druhý asi řekne a udělá. Čili v této situaci má pilot ruku na příslušném čudlíku/páce, a jak uslyší svou volačku a klíčové slovo descend.. nebo cleared ILS.., začíná klesat, protože „oba předem vědí...“. Readbackuje současně, tj. potom, co započal klesání.

Jak je to se vzdušnými prostory a výškami?
TMA PRAHA prostory jsou třídy C, prostor bezprostředně pod TMA Praha je třídy E.
V prostoru C ATC zajišťuje rozstupy mezi lety IFR i odstup letu VFR od IFR. Ale v prostoru E:
a) ATC nezajišťuje rozstupy pro VFR lety,
b) VFR letadla nemusí být na spojení,
c) VFR letadlo nemusí mít odpovídač (FL60 a níže)
d) pilot VFR letadla je sám zodpovědný za udržení bezpečného rozstupu od IFR letadla.

Z těchto důvodů ATC nepošle IFR letadlo do prostoru třídy E, pokud to pilot výslovně neschválí (de facto si o to neřekne) a zároveň interní směrnice jednotlivých provozovatelů let v E pilotům v podstatě zakazují.

V TMA PRAHA IV je spodní hranice 5000 ft AMSL, což ale znamená, že horní hranice prostoru E pod ním je také 5000 ft AMSL. VFR letadla se mohou pohybovat bezprostředně na hranici, tedy v altitude 5000 ft. S ohledem na to je minimální povolitelná altitude pro IFR letadla v TMA PRAHA IV 5500 ft. Běžně se ale používají celé hladiny, takže FL60 při QNH vyšším než 1013 hPa.

Pokud je však QNH nižší než 1014 hPa, je FL60 hladinou převodní, a proto se zpravidla nepoužívá, protože v takovém případě není mezi FL60 a altitude 5000 ft minimální vertikální rozstup 1000 ft pro IFR letadla. Za takových meteorogických podmínek (nízký tlak) proto připadá v úvahu FL70 anebo (v našem speciálním případě) altitude 5500 ft.