[amalka]

http://zpravy.idnes.cz/pri-zriceni-ture ... anicni_ipl

Může někdo kdo tomu rozumí na základě tohohle zmateného článku vyslovit nějakou teorii?

Někde jinde jsem četl že byly VMC.

[Jindřich]

Dle flightglobal.com to byl radiovýškoměr, který v 1950ft \"skočil\" na -8 feet a autopilot myslel, že letadlo je těsně nad zemí a zahájil retard motorů před flare. Při rychlost +/- stall sice pilot dal full, ale bylo už pozdě...

[Davi410T]

Tady muzete kouknout na zaznam.Zkuste si to pustit v Google Earth a zaletet si to na tom simulatoru tam.

http://www.openatc.com/THY1951/

[CSA075]

[quote="Davi410T"]Tady muzete kouknout na zaznam.Zkuste si to pustit v Google Earth a zaletet si to na tom simulatoru tam.

http://www.openatc.com/THY1951/[/quote]


Zajimave cteni, jen je malinko zarazejici, mozna tomu nerozumim dobre, ze je to brano pri tlaku jako na letove hladine 1013.25 HPa, v dany den byl na letisti tlak 1027HPa ( EHAM 250955Z 21010 4500 BR BKN007 OVC008 05/04 Q1027 TEMPO 2500 ), coz je nejakych 400ft rozdilu na vysce a to jiz neni malo, ze by soudruzi z NDR udelali nekde chybu?

[amalka]

Btw, úvaha:

RADIOVÝŠKOMĚR, tedy radar měřící vzdálenost od země. Protože byl aktuálně používán AP, šlo imho o minimálně CATII přiblížení s AUTOLANDEM. Jenže CATII vyžaduje minimálně dva AP a předpokládám, že každý AP používá vlastní radiovýškoměr. Takže nechápu proč začalo letadlo flarovat, když mělo mít zapnuté oba AP a v případě rozdílných údajů mělo dojít k přerušení přiblížení, resp. k vypnutí obou AP ne?

[amalka]

[quote="CSA075"]
Zajimave cteni, jen je malinko zarazejici, mozna tomu nerozumim dobre, ze je to brano pri tlaku jako na letove hladine 1013.25 HPa, v dany den byl na letisti tlak 1027HPa ( EHAM 250955Z 21010 4500 BR BKN007 OVC008 05/04 Q1027 TEMPO 2500 ), coz je nejakych 400ft rozdilu na vysce a to jiz neni malo, ze by soudruzi z NDR udelali nekde chybu?[/quote]

Proč myslíš že to neměli přehozené na QNH? Vždyť je tam vidět že letěli nějakou dobu ve 1600t, což je imho vstup do ILS a po crashi jsou -200 ft a elevation Schipoolu je -11 ft / -3 m. To je imho odpovídající tomu QNH. (TA je 3000ft, takže TL bude někde u toho..)

[amalka]

Aha, už to vidím... Nj. FAF v EHAMu je ve 2000ft, to odpovídá těm 1625ft při tom QNH...


Nemá náhodou odpovídač vlastní barometr (ze kterého bere údaje pro odpověď) nastavený trvale na STD.

[Ondra]

RADIOVÝŠKOMĚR neni radar !
radiovýškoměr funguje narozdíl od radaru na fázově posunutém radiosignálu. podle toho jak je signál fáz. posunutý letadlo pozná jak je vysoko. funguje od -4ft do 2500ft (kuli ekologum) takže s radarem to nemá NIC SPOLEČNÉHO
i když je radiovýškoměr nad 2500ft tak neni vypnutý, ale ve STB . když někdo lítá doopravdy, nebo má možnost sedět vpředu, tak mohl vidět jak při míjení letadel problikne radiovýškoměr s nějakou hodnotou.
A odpovídač žádný svuj barometr nemá
hodnoty pro odpovídač se berou jinde. nemá cenu tady diskutovat a brát informace z novin. lepší počkat na ofic. vyšetření a vyjádření.

[Jindřich]

Tak ono už nějaké vyjádření je a jinak to nebude:

The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.

Boeing Recommended Action
- Boeing recommends operators inform flight crews of the above investigation details and the DSB interim report when it is released. In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes. More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual.

Konkrétně tahle nehoda mě docela zajímá a vím víc z různých zdrojů než tady je, ale nechci zde uvádět všechno (bylo tam opět víc děr v sýru). Pokud vás to ale zajímá, tak se rád rozepíšu

[Pavel Muroň]

Zajímá, samozřejmě.
Nechápu ale, jak je možné, že software připustí řídit se v kritické fázi letu nějakými údaji ze zařízení, které je v letadle dvakrát a každé vydává naprosto odlišnou hodnotu.

[amalka]

[quote="Ondra"]RADIOVÝŠKOMĚR neni radar ![/quote]

From Wikipedia, the free encyclopedia
Jump to: navigation, search
A radar altimeter, radio altimeter, low range radio altimeter (LRRA) or simply RA measures altitude above the terrain presently beneath an aircraft or spacecraft. This type of altimeter provides the distance between the plane and the ground directly below it, as opposed to a barometric altimeter which provides the distance above a pre-determined datum, usually sea level.

As the name implies, radar (radio detection and ranging) is the underpinning principle of the system. Radiowaves are transmitted towards the ground and the time it takes them to be reflected back and return to the aircraft is timed. Because speed, distance and time are all related to each other, the distance from the surface providing the reflection can be calculated as the speed of the radiowave and the time it takes to travel are known quantities.

Alternatively, the change in frequency of the wave can be measured, the greater the shift the further the distance travelled. This method can achieve much better accuracy than the aforementioned for the same outlay and radar altimeters that use frequency modulation are industry standard.


I radar měřící posuv fáze je stále radar, byť "dopplerovský" jestli se nemýlím...

[Jindřich]

Mnojo, to mě také zajímá a je to tak.

Já se tedy rozepíšu.
Celý problém lze rozdělit do 2 sekcí a každý odborník se přiklání k jedné z nich.
Tedy:

A) posádka
A1) V kokpitu byli 3 lidé (všichni zemřeli). Byl tam kapitán (vlevo), FO v treningové zkoušce (!) vpravo, který měl ale všechny licence a v jump seatu seděl další hotový FO.
A2) Letadlo letělo v IDLE STOP 100 sekund. Celou dobu si nikdo nevšiml, že jim na PFD svítí RETARD, klesá rychlost a plyny jsou na idle stop.
A3) Co tam asi teda dělali?? To měli nějaký debriefing? Když při letu v ILS kdy snad každý pilot sleduje každou blbost na přístrojích (a zvláště když nevidí RWY) ať už třeba kvuli tomu že může na jeho 7nm final narolovat 380 a indikace ILS je najednou bezpečně mimo?
A4) Na co máme ty mapy a proč na nich je jak vysoko má letadlo být v které DME, když pilot THY nekontroluje 100 vteřin ani air speed?
A5) V okamžiku, kdy LRRA přestal fungovat, jim zazněla výstraha \"GEAR IS NOT DOWN\", kterou smetli jako by nebyla. Nemělo je to trochu víc zajímat?

B) letadlo
B1) Autothrottle si neplést s autopilot. To jsou dva odlišné systémy.
B2) Aitothrottle zajišťuje ovládání přípustí plynu podle zvoleného modu.
B3) Autopilot letadlo letí (to fungovalo).
B4) Není to propojeno, nemělo by?
B5) Rozhodovací logika o jednom zdroji v letectví? To fakt nechápu. 2 znamená (když už tam jsou) že by měly být komparovány. Ještě lepší je metoda 2 ze 3 a nejlepší 3 z 5-ti. Když podobný systém používám při přihlášení uživatele do webu air-prague (3/5), nechápu proč AT Boeingu nemá aspoň 2:1?

Z toho vyplývá:
1) Posádka příliš důvěřovala automatizaci v letadle a vzhledem k jejímu složení a údajům z FDDR se dá předpokládat, že se dostatečně nevěnovala tomu, co je jejím primárním úkolem: letět. V době 727 by se to asi nestalo, protože v té době se s letadlem muselo komunikovat po celou dobu letu. Dneska letadla ve velké míře práci pilotů nahrazují.
2) I Boeing 737-800 má evidentně docela hrubé systémové chyby. Připojit jeden tak důležitý systém jako je autothrottle pouze na jeden přístroj i když jsou v letadle stejné přistroje dva a nezajistit jejich cross check je při nejmenším šlendriánství.

Tak a teď si vyberte.....

[amalka]

Aha, mě nenapadlo že vlastně AT má automatický flare resp. retard i když se přistává ručně a ne jen autolandem...

[Jindřich]

[quote="amalka"]Aha, mě nenapadlo že vlastně AT má automatický flare resp. retard i když se přistává ručně a ne jen autolandem...[/quote]
No a ten je právě ovládán jen kapitánovým RA....
Jinak Boeing tento postup důrazně nedoporučuje (let bez AP ale s aktivním AT), ale prý se to velmi často porušuje ://

[CSA075]

[quote="Jindra"][quote="amalka"]Aha, mě nenapadlo že vlastně AT má automatický flare resp. retard i když se přistává ručně a ne jen autolandem...[/quote]
No a ten je právě ovládán jen kapitánovým RA....
Jinak Boeing tento postup důrazně nedoporučuje (let bez AP ale s aktivním AT), ale prý se to velmi často porušuje ://[/quote]


Asi nema cenu ted spekulovat, co presne bylo pricinou, zajimave bude, az vyjde oficialni vyjadreni. Zpravy jsou o tom trochu zmatene a obcas logickym usudkem nepochopitelne. Jindra se pekne rozepsal, ale je tam spousta otazek, na ktere bud nekdo odpovi a nebo prijde s jinym resenim, vysvetlenim. Myslim, ze se tam nakupila spousta chyb, ktere vygradovaly az tim, ze letadlo ztratilo totalne rychlost a padlo na zem. Je to smutne, bohuzel ti nejdulezitejsi akteri nam to jiz neprozradi, k cemu opravdu doslo.

[CSA068]

[quote="amalka"]Aha, mě nenapadlo že vlastně AT má automatický flare resp. retard i když se přistává ručně a ne jen autolandem...[/quote]

No souhlasím, taky jsem na to vůbec nepomyslel. Dneska jsem si zkusil přistát s PMDG se zapnutým A/T + vypnutý AP a opravdu flare simuluje i PMDG (většinou přistávám s manuál. ovlád. plynů takže jsem tuto zkušenost neměl. Velice poučné, bohužel byl bych raději, kdybych si tento poznatek uvědomil díky jinému podnětu než tomuto...

[off]

[quote="CSA075"]...az vyjde oficialni vyjadreni.[/quote]

Tady je předběžný oficiální report, ale i tak je nejasností dosti...

Z hlediska postupu posádky je asi zásadní kamínek do mozaiky byl ten, že dostali zkrácený vektor, honili ILS "shora", takže se ani moc nedivili, když jim plyn sjel na IDLE. Pak se popral AT a AP až do přetažení, a pak už následovala jen nějaká zatím neobjasněná reakce s plným plynem, jeho stažení a znova plným plynem, ale to už bylo pozdě.

Bez zajímavosti není ani to, že podle tech. logu RV vykazovalo chybu už v předchozích letech, dohady jsou i o funkčnosti a spoupráci AT/AP.