VACC-CZ Forum

Ahoj
Ještě mě zajimá jak je to vlastně s rychlostí ,když se podivám na ServInfo na nějaký letadlo tak tam má skoro každý na 737 ground speed 460 někdy i vic a mě už to při 340 řve že mam velkou rychlost ,asi něco nevim ,v testu na FO byla i otazka o rychlosti jaká je rychlost ve vzduchu a zemí ,zatrh jsem že je stejná to byla asi blbost asi jsem něco při čtení manuálů přeskočil nebo možná nepochopil ,nevim ani už kde to hledat , tak mě prosí na něco konkrátního odkažte nebo vysvětlete dík za každou odpověď

čau Petr

True Air Speed x Indicated Air Speed x Ground Speed tri rozdilne veci, nedovedu to nejak srozumitelne vysvetlit, zkus si to vyhledat v nejakem fundovanem leteckem materialu, urcite se o tom bude nekde psat

Musíš rozlišovat IAS a TAS. True Air Speed je vždy vyšší než Indicated Air Speed a je závislá na výšce (letové hladině).
Tady je vzorek pro výpočet TAS : [(IASx2%)x(ALT/1000)]+IAS

Mrkni se tady, je tam dost zajímavých informací a výpočtů.

Jojo a Ground Speed je rychlost letadla vůči zemi

Tak já to zkusím

IAS - Indicated AirSpeed je aktuální rychlost letadla vůči okolnímu vzduchu, tedy včetně proudění větru. Je to pro pilota ta nejdůležitější, protože právě proudění vzduchu udržuje ty naše mazlíky ve vzduchu, takže právě podle ní se orientuješ při vysouvání klapek, podvozků, nepřekročení maximální rychlosti, atd...

TAS - True AirSpeed je aktuální rychlost letadla ve vzduchu jaká by byla, kdyby nefoukal vítr. Neboli dá se říct skutečná rychlost, kterou bys měl, kdybys jel v té výšce, na tachometru auta:)

GS - Ground speed je rychlost letadla promítnutá z té (někdy) obrovské výšky zpátky na zem. Takovou rychlostí se pohybuje tvůj stín na zemi, kde na tebe někdo kouká

Tak, co mám blbě? Řekl bych že tu prostřední

Za a)

prosím všechny nováčky i pokročilé, aby se naučili hledat v sekci www.vacc-cz.org/Pilots na odkazech Školička nebo Pilot Study.
Zvláště školička je opravdu skvělá, čtivá a zodpovídá naprosto jasně a srozumitelně výše uvedené otázky.

za b)
Blbě máš TAS - je to změřená IAS opravená o tlak a teplotu - podotýkám, že FSka má - nebo mívala -TAS nastavenou na rychloměru jako defaultní, což je naprostá blbost a je nutno ji přepnout na IAS ( ostatně od toho se ji říká indikovaná, že ji indikují přístroje, žejo ).

za a) IAS - kde by přesněji mělo být, že IAS je rychlost změřená podle účinků proudu vzduchu na letadlo. Vítr nemá s IAS ani s TAS co do činění, vitr opravuje GS vůči TAS.

[Úplně správně by se měla opravovat ještě i IAS dle tuším teploty a výšky dle nějaké křivky přiložené k letadlu, na což si nebudeme hrát.]

aj to jsem rozpoutal peklo ale dobrý, ono je dobrý si něco přečíst a zase je dobrý když tě někdo napome ne že to čteš blbě , každá rada dobrá díky všem.
Petr

Ahoj,
jen bych doplnil, proč jsou vlastně tyhle všechny rychlosti...
Je to protože nemůžeme měřit přímo rychlost ale měříme tlak, přesněji dynamický tlak. Celkový tlak je dán součtem statického tlaku (váha vzduchového sloupce nad místem měření) a tlakem dynamickým někdy nazývaným též kinetický tlak nebo náporový tlak, který se jednoduše přímo měřit nedá. Nelze vymyslet jednoduchou sondu, která by přímo měřila jen dynamický tlak. Dynamický tlak q vypočteme z měření celkového a statického tlaku.

dynamický tlak=(hustota*V^2)/2=celkový tlak mínus statický tlak

Samozřejmě můžeme dynamický tlak vypočítat přímo z jeho vzorce, známe-li rychlost. Většinou je to však opačně, z dynamického tlaku získaného měřením celkového a statického tlaku počítáme rychlost. (princip měření rychlosti)

S výškou letu se mění statický tlak a to exponenciálně. Laicky můžeme říct že ve větší výšce je ridší vzduch a tedy nápor tohoto řidšího vzduchu při stejné skutečné rychlosti je menší a navíc je nižší statický tlak. IAS tedy neodpovídá skutečné rychlosti. Proto zavádíme TAS, která v sobě zahrnuje korekci na změnu tlaku s výškou. Předpokladem spránvého přepočtu z IAS na TAS je zachování podmínek ICAO Stadardní atmosféry ve které je definován pokles tlaku a teploty s výškou (podle toho je cejchován i výškoměr). Proto by se správně mělo korigovat IAS nejdříve na CAS(calibrated air speed) podle aktuální teploty a výšky (resp. odchylky od teploty v dané výšce od teploty definované v téže výšce v ISA) jak píše Pavel Svoboda. To je pro naše potřeby virtuálního létání naprosto zbytečné a v reálu se z důvodů zanedbatelnosti také asi moc nedělá. Přepočet IAS na TAS je ale nezbytný z důvodu zmíněné závislosti tlaku na výšce.

Z TAS vypočítáme GS započítáním složky větru promítnuté do směru pohybu a voila víme jak rychle se pohybujeme vzhledem k zemi.

Ještě bych podotkl že IAS je důležitá z aerodynamického pohledu, protože vystihuje na rozdíl od TAS vztah proudění vzduchu a aerodynamických sil. Budete-li přistávat na letišti s velkou nadmořskou výškou kde je nízký tlak a tedy rozdíl mezi IAS a TAS je velký, je třeba dávat pozor na vaši IAS protože pádová rychlost a další rychlosti V1, V2, Vf atd. se nevztahují k TAS ale k IAS.

David Přibyla
VACC-CZ

David Přibyla píše:Proto by se správně mělo korigovat IAS nejdříve na CAS(calibrated air speed) ........ To je pro naše potřeby virtuálního létání naprosto zbytečné a v reálu se z důvodů zanedbatelnosti také asi moc nedělá.

Oprava se skutečně nedělá, aleani tak ne "z důvodů zanedbatelnosti", ale především proto, že rychloměrný systém a příroda jsou v letadlech zařízeny tak, že chyba - byť mnohdy 10-20%KIAS - je "v bezpečném směru".

Prakticky jde o to, že u malých rychlostí způsobuje oprava zvýšení indikované rychlosti ( čili rychloměr už ukazuje nebezpečných 98kmh, ale ve skutečnosti letíme ještě bezpečných 106kmh indikovaných (i když vlastně indikovaných je 98 ).

Naopak, "na druhé straně grafu" se oprava překlopí do minusu, čili ukazuje-li rychloměr nebezpečných 260kmh, letíme ve skutečnosti jen 249 kmh a zbývá poněkud čas na zpomalení, než se to začne rozpadat.

Z uvedeného pak vyplývá, že v oblasti cestovních rychlostí ( v prostředku grafu, tj. mezi minimálkou a destrukcí ) je oprava kolem nuly a není třeba se tím v běžném provozu zabývat

Korekce IAS na TAS je ale nezbytná z důvodu zmíněné závislosti tlaku na výšce.

Lingvistická poznámka: Korekci KIAS na TAS bych nenazýval korekcí, ale převodem nebo přepočtem

[quote="PavelS"]Lingvistická poznámka: Korekci KIAS na TAS bych nenazýval korekcí, ale převodem nebo přepočtem[/quote]
opraveno

Jenom dotaz a nezlobte se na mně jako někteří na síti.
Když letím s defB737 a mam puštěného autopilota na řízení indikované vzdušné rychlosti,tak se mi někdy stane,že přestane \"budík \" ukazovat.
Vím jak to funguje ( snímaní pomocí pitovi trubice apd.),ale proč to přestane ukazovat?
Ve foru jsem to bohužel nenašel,ale určitě jste to tady řešili.

dík Jirka

Zapni si PITOT Heat.

...mě se taky někdy stává, že pokud si vypočítam klesání třeba z FL360 rovnou do třeba 2000ft na IAF tak se mi občas stane, že cca ve FL100 při stálé VS okolo -2500 ft/min nebo podobné najednou taky ukazuje speedtape 0 resp. 45. V manuálu jsem se dočet, že je to proto, že úhel klesání neodpovídá dané fázi letu...A to mám všechny HEATy zaplé. Takže i toto se může stát.

P.S. Letadlo PMDG B737-700

[quote="OK1ZJH"]Jenom dotaz a nezlobte se na mně jako někteří na síti.
Když letím s defB737 a mam puštěného autopilota na řízení indikované vzdušné rychlosti,tak se mi někdy stane,že přestane "budík " ukazovat.
Vím jak to funguje ( snímaní pomocí pitovi trubice apd.),ale proč to přestane ukazovat?
Ve foru jsem to bohužel nenašel,ale určitě jste to tady řešili.

dík Jirka[/quote]
"Někteří" jsem evidentně já!

Tohle problém se vyrojilo se zimními plýskanicemi a opravdu mne vyvedlo z míry ( čti: vytočilo), když se ukázalo, že významné % pilotů nemá základní představu, jak měření rychlosti funguje a jak s ním nakládat. Letadlo drží ve vzduchu jen a jen kvuli rychlosti a když zpomalí, pak je jednoduše rozplácnuté na zemi, bez dalšího. Proto považuji nepochopení funkce rychloměru a jeho neudržení v chodu za prakticky neomluvitelné, podobně jako různé příhody se štelováním výškoměrů.

Napíšu jen nejstručnejší teorii, prosím real piloty aby sem nepřidávali x dalších možných případů co při zamrznutí :

a) rychloměr měří dynamický tlak vzduchu působící na letadlo, který vzniká v důsledku proudění vzduchu (dynamický tlak vzduchu je to, co vám urve čepici, když jedete na motorce);
b) tlak způsobuje, že ručička rychloměru se vykývne po stupnici - čím větší tlak, tím větší ukazuje rychlost;
c) ručička ukazuje (má ukazovat) indikovanou rychlost, přepočty na jiné rychlosti viz výše, podstatné ale je, že rychloměr fyzicky měří vždycky tuto indikovanou rychlost, čili dynamický tlak;
d) když je zima a vlhko (v mraku vždycky), kondenzuje v měřicí trubici voda a ta následně zmrzne - led ucpe měřící sondu a dynamický tlak v sondě klesne na nulu, i když letadlo stále letí;
e) v tu chvíli rychloměr ukazuje 0;
f) pro nápravu je třeba zapnout vyhřívání rychloměrné trubice, led po chvilce rozmrzne, voda se vyfouká, dynamický tlak se dostane do rychloměru a ten začne ukazovat rychlost.

Toto vše simuluje i defaultní FSka od cca vz. FS4 a proto by to měl každý vědět.

Další návaznosti :

a) pokud je zapnuté řízení rychlosti pomocí A/T - udržuje nastavenou rychlost podle údaje rychloměru změnou tahu motorů -tak při při poklesu rychlosti na 0 si hloupý A/T si myslí, že letadlo se zastavilo a dá "plný knedlík"- tím letadlo zrychlí na maximální možnou rychlost a buď se rozpadne, nebo letí touto rychlostí pořád dál, prakticky dokud nedojde palivo nebo pilot nevypne A/T, pak jde tah motorů opět normálně ovládat i když rychloměr ukazuje stále nulu.

b) Pokud je na rychloměr napojen další systém (FMC), zblbne se i ten, protože nemá důležitý vstupní údaj v důsledku nefunkčního rychloměru. Podle mne si ale FMC počítá rychlosti jinak, jmenovitě derivací udajů DME.

Proto, aby se tomuto předešlo, předepisuje se mít při letu IFR po celou dobu letu zapnuto vyhřívání pitotky - v FSce "PITOT HEAT ON". Při letu VFR je to na pilotovi, ale pokud se pohybujete v teplotě nižší než 5st., určitě doporučuju zapínat ON. zapnutí PITOT HEAT ON musí odstranit všechny výše uvedené problémy.

Znovu připomínám, že se mluví o údaji rychloměru na palubce, ne o jiných rychlostech , které se mohou vyskyrtovat v FMC a podobných vymoženostech (INS, navigační ščoty, GPS,...). Každé, opakuji, každé, letadlo má kulatý rychloměr někde na palubce.

[quote="PavelS"]...
d) když je zima a vlhko (v mraku vždycky), kondenzuje v měřicí trubici voda a ta následně zmrzne - led ucpe měřící sondu a dynamický tlak v sondě klesne na nulu, i když letadlo stále letí;
e) v tu chvíli rychloměr ukazuje 0;
f) pro nápravu je třeba zapnout vyhřívání rychloměrné trubice, led po chvilce rozmrzne, voda se vyfouká, dynamický tlak se dostane do rychloměru a ten začne ukazovat rychlost.

Toto vše simuluje i defaultní FSka od cca vz. FS4 a proto by to měl každý vědět.
...[/quote]
Už několikrát se mi stalo, že mi začala blbnout rychlost (ze 160IAS na 0, během 4sec zase 160IAS mezi tím dal A/P plný knedlík a zase to padlo na 0 IAS). Typycky to dělá při přiblížení. Jenže háček je v tom, že 100 % byl pilot heat zaplý! Mimochodem, tuhle mi to udělal v EDDM a naschvál jsem se koukal (bylo + 8 st celsia), takže i kdyby byl pilot heat off tak by to mělo byt ok. Ale jak říkám, pernamentne mám pilot heat zaplý.

TAkže jsou možný ještě další varianty čím se to může stát? Nebo mi FS zasimulovala poruchu pilot heatu?

Nepoužíváš náhodou ActiveSky? Pak musíš v nastavení zaškrtnou \"Prevent All Icing\". Když na to najedeš šipkou, tak se totiž ukáže \"Check to prevent ANY icing from occuring - may be helpful to prevent loss of airspeed indication in some panels even with PITOT heat on\"

[quote="ONDR4.cz"]Nepoužíváš náhodou ActiveSky? Pak musíš v nastavení zaškrtnou "Prevent All Icing". Když na to najedeš šipkou, tak se totiž ukáže "Check to prevent ANY icing from occuring - may be helpful to prevent loss of airspeed indication in some panels even with PITOT heat on"[/quote]
aha tak tady bude asi jádro pudla - dík za radu

Nárazový vítr? Foukne do trubičky a rychlost vylítne a opačně...

Dík všem za rady a hlavně tobě Pavle.
Jak funguje snímání rychlosti jsem už věděl předem než nastal ten můj problém nad Brnem.Ale jak jsem řešil tu rychlost,vzdálenost od letiště atp ,tak mi to docvaklo ,až když jsem se odpojil na tvojí žádost.14dní jsem radši ani nelítal a podle času a možností dále studoval.
Díky všem a jdu se opět postavit na stojanku...........
Jirka alias OK745 OK-ZJH

[quote="mipeba"]Nárazový vítr? Foukne do trubičky a rychlost vylítne a opačně...[/quote]
ale že by to hodilo rychlost o víc než 100 Kt? to je docela dost?
no nic - takový malý doporučení, když se to stane, tak vypínám A/T někdy i A/P komplet a beru letadlo pěkně do teplejch.
Jak říkám, když je člověk na finále a už vidí rwy a A/P najednou dá motory na plný kotel (pač si myslí že má 0 IAS), tak to může být docela o ústa

[quote="Stanislav Pour"]ale že by to hodilo rychlost o víc než 100 Kt? to je docela dost?
no nic - takový malý doporučení, když se to stane, tak vypínám A/T někdy i A/P komplet a beru letadlo pěkně do teplejch.
Jak říkám, když je člověk na finále a už vidí rwy a A/P najednou dá motory na plný kotel (pač si myslí že má 0 IAS), tak to může být docela o ústa [/quote]
Tohle je častý problém FSky, zvláště v kombinaci s nějakými vnějšími generátory počasí ( AS, VATSIM, apod.) . Pochopitelně to nění reálné a lze to odbourat třeba v FSUIPC ( myslím, jen placená fce), kde se to vyhladí nebo i v dalsích programech.

Ale pokud je nárazový vítr, tak pro přiblížení jsou dvě rady :

a) Nepoužívat A/T, jen A/P a to i v ILSU - rychlost držite ručně (není problém). Teorie k tomu je někde popsána od AJS.

b) Při vyšší a nárazovím větru se přiblížení provádí na vyšší rychlosti.

Oba problémy nemají nic společného se zamrzáním pitotky, jdou to bud bugy FSky nebo přehnaně simulovaná realita.

Snad si každý pilot uvědomí, že jeho schopnost letět je přímo závislá na rychlosti vzduchu, který kolem jeho miláčka proudí. Ukazatel \"dynamického proudění vzduchu\" (Čti IAS, či to co pitotovou trubicí protéká), který popsal PS výše, je základní údaj pro udržení letounu v letuschopném stavu. Z toho přímo vyplývá, že rychloměr je nejdůležitější přístroj v letadle. Výška se dá odhadnout pokud je vidět, kurs pokud člověk zná okolí, ale jak se odhadne, jak rychle vůči vzduchu se ansámbl pohybuje?

Jak? Už v elementárce jsme měli zakrytý budíky a lítali jen na odhad...

[quote="mezek"]Jak? Už v elementárce jsme měli zakrytý budíky a lítali jen na odhad... [/quote]
Je to i v osnovách PPL, my lítali i se zakrytym výškoměrem + rychloměrem, ale zase se nemůže srovnávat velkej dopravák s větroněm nebo malym SEPem

Pokud ti vypadne rychloměr ve velkym éru ( a neměl bys nic záložního ) tak je to opravdu asi průser.

Samozřejmě, taky jsem to myslel jako nadsázku ( ).