VACC-CZ Forum

Ahoj,

mám takový problém s létám přes waypoints (fiktivní body na mapě). Pokud létám v MFS, nastavím si nějaký letový plán, vyberu si typ letu (např. High Altitude) a nálsedně se podívám o NavLog, vidím jednotlivé body, přes které letím (VORy, NDB apod.) A jeden z těch bodů může být nějaký waypoint. Umím létat mezi VORy, NDB, ale nechápu jak mám určit přesný hdg k nějakému waypointu... Samozřejmě můžu použít GPSku, ale to je trapný, to pak letí to letadlo samo podle předem určený trasy. Takže bych se chtěl zeptat, jak mám poznat směr na konkrétní waypoint a jak mám poznat (když vynechám GPSku) že na tom waypointu už jsem a že mám točit další hdg.

Díky.

Martin

martin: ty fiktivní body jsou FIXy a ty se dají zaletět jen s letadlem, které je vybaveno avionikou pro RNAV navigaci, tedy prostorovou navigaci. Tedy pokuď letadlo nebude mít tento druh avioniky nejsi schopen takou trať s běžnou IFR avionikou zaletět. Sežeň si placené letadlo, které bude mít Flight Management Computer (FMC) s tím to pak zaletíš.

Jedním z nejpopulárnějších je B737 NG od PMDG k zakoupení třeba zde:

http://www.precisionmanuals.com/html/73 ... %20Details


Nicméně samozřejmě existují tratě, které nejsou určeny pro RNAV a jso tzv non-RNAV a ty se dají zaletět jen přes radiály VORů a NDB. V České republice je takovou tratí W32 která vede strategicky přes veškerá IFR letiště (až na jednu diskutabilní vyjimku)

nebo lze použít i vasFMC, který je zdarma a vejde se do jakehokoliv letadla. I když FMC/MCDU není jedinou výhodou placených addonů.
K RNAV patří i navigační data - AIRAC, nejaké jsou v balení, aktuální jsou placené (diskuse k AIRAC)

Tohle je zcela jasně a srozumitelně popsaný problém, co se tu de facto řeší dnes a denně pod různými pseudonázvy :

Co je WAYPOINTs a letová cesta ?
Všichni lítají přes \"waypoints\". Pomocí \"waypoints\" jsou definovány tzv. tratě. Ty tratě se pak dále dělí na x-druhů a typů, ale víceméně je to o tom, že trať je tvořena po sobě jdoucími \"waypointy\". Některé z \"waypointů\" jsou fyzické majáky ( BNO, TBV,TRA,GED... ) většina jich je jen \"fiktivních\" a těm se říká FIXY ( ANAL, MAKAL, RASIM, ETATU ). Všimněte si, že realné majaky jsou třípísmenné, myšlené FIXY pětipísmenné ( platí všude).

Definice polohy WAYPOINTS - FIXů.
Každý bod je definován polohou v zeměpisných souřadnicích i radiálem a DME vzdáleností k některému majáku. Klasická \"trať\" je pak definována jako \"let po radiálách VORů\" (nebo QDM/R k/od NDB) na úsecích mezi VORY a FIXY ( VORy a VORy). Délky úseků tratě jsou obvykle definovány DME vzdáleností od VORu (nebo podobně).

Let po letové cestě pomocí údajů v ENROUTE mapě.
Pokud chceš pokročit dál, tak musíš opustit FSKu a podívat se do reálné mapy třeba spodního vzdušného prostotu ČR, kde uvidíš různobarevné čáry představující tratě a u nich číslíčka, znamenající radiály VORů a číslíčka v kosodélníčkách znamenají vzdálenosti. Když letíš např. od VORu (po radiálu), koukáš současně na DME indikátor a až budeš ve vzdálenosti dané mapou od VORu, jsi nad definovcaným waypointem - zatáčíš a přecházíš na další úsek tratě.
Takto lze ale zaletět pouze některé tratě.

Pozn.: Mapa neurčuje přesný heading, ale ukazuje track, neboli magnetický směr, po kterém máš letět (u VOR se tento kryje s radiálem). Přesný heading Ti mapa nemůže dát, protože ten závisí na míře \"odfukování\" letadla z trati větrem. O tomto je tu na foru podrobné vlákno. Nicméně A/P v modu LOC (NAV, CRS ?), tj. loknutý na radiálu VORU, nikoliv v modu HDG Ti drží požadovaný směr na radiále, ať vítr fouká \"jakkoliv\".


Rozdělení podle navigačního vybavení letadla na tzv. RNAV a NON-RNAV
Dnes přibývají tratě, kde výše uvedené je naprd, protože ne každý úsek mezi fixy je definovaný radiálem nebo QDMem od fyzického majaku. Pak přichází ke slovu to, co se nazývá prostorová navigace, čili schopnost letadla určit svoji polohu obecně kdekoliv v prostoru.
Navigace letadla pomocí zařízení, které umí zjistit polohu letadla ve všech souřadnicích s požadovanou přesností kdekoliv v daném prostoru se zove R-NAV, neboli prostorová navigace.
Letadlo, které toto neumí, a svoji polohu dokáže určit dostatečně přesně jen na určité trati ( třeba na radiálu VORu ) se zove NON-RNAV neboli \"bez možnosti protorové navigace\".
Oboje je podmnožinou tzv. letu podle přístrojů, čili IFR.
Vybavení letadla se poznamenává do FlightPlanu.
Letadlo, které není vybaveno zařízením pro prostorovou navigaci nemůže používat tratě (a procedury), které jsou určeny jen pro R-NAV. Naopak , letadlo vybavené prostorovou navigací ale může a musí využít jakoukoliv proceduru, tedy i proceduru původně určenou jen pro NON-RNAV.

Technika použitá pro R-NAV navigaci v reálu i v FSce.
R-NAV navigace vyžaduje speciální zařízení na palubě - přitom GPS je jen jedna z možností.
V reálu (civil.) se více než GPS samotné používá kombinovaná technika, která určuje polohu letadla výběrem aktuálně nejspolehlivějšího údaje z několika navzájem nezávislých navigačních metod. To se nazývá FlightManagementSystem (FMS). FMS bývá propojen přímo s řízením letadla pomocí autopilota.
FMS vpoužívá většina virtuálních pilotů i v online civilní simulaci, protože FMS je v civilním letectví běžné. Let - reálný i simulovaný - pak opravdu vypadá tak, že s vyjímkou \"vzletu a přistání\" jde vše \"automaticky\".
FSka sama o sobě nemá simulaci FMS - to je součást placenných addonů (letadel) nebo lze stahnout volnou versi FMS někde na Avsimu. Létání s FMS ať již v reálu nebo v simulaci změní pilotáž na problematiku správného naprogramování letu do palubního počítače (FlightManagementComputer = FMC) a aktivní dohled ze strany pilotů nad průběhem letu (!).

Výhoda FMS: lze zaletět prakticky jakékoliv tratě bez nutnosti pečlivě studovat a ručně hlídat naladění frekvencí , apod.
Nevýhoda FMS: i v simulaci vzniká nutnost obnovovat a udržovat navigační databázi \"waypointů\"; za databázi pro i jen simulované FMS se dneska již platí ( Navigraph a mohutné diskuse všude okolo).

Pozn.2: GPS zdánlivě je klasický příklad prostorové navigace, ale není tomu tak. Aby samotný GPS byl schválen jako R-NAV vybavení, je třeba ho certifikovat , což snad je velmi vzácné. Obvykle je GPS jen jako součást dalších navigačních metod v FMS, mnohde ani to ne a FMS používá jiných metod pro určení polohy. Důvody jsou vice legislativní než technické.

AHOJ Pavle, pěkně napsané .... hodně se GPSka používá v bloku EGPWS na výšku terénu... jinak nic moc využití, je největší problém jak jsi napsal s certifikací.

Ahoj,
jen bych k problematice GPS dodal, že praktický důvod, proč nené možné samotnou GPS certifikovat pro RNAV je ten, že u GPS není ničím laicky zaručeno, že ten signál bude a že bude správný. Pomineme-li to že pořád ještě \"někdo může zmáčknout tlačítko a GPS se pro civilní provoz náhle vytratí\" jde o hodnoty dostupnosti navigačních signálů, nepřetržitosti provozu a integrity. Poslední jmenovaná znamená pravděpodobnost že bude vyslán chybný navigační signál, který dorazí k letadlu a nebude identifikován jako chybný. GPS má totiž několik málo kontrolních stanic, které nepokrývají 24hodin úplně všechny satelity. Může se tak stát, že satelit začne vysílat chybná navigační data, ať už vychýlením z nominální dráhy nebo jakýmkoliv jiným důvodem a může trvat i několik hodin, než se na toto přijde! Až pak se vyšlou potřebné informace do systému, které varují přijímač (uživatele) o problému na satelitu a vyřadí jej z výpočtů polohy.

Právě proto se pro RNAV používá GPS, GLONASS (\"ruská GPS\") a v budoucnu GALILEO (evropská satelitní navigace), které jsou ale takzvaně augmentovány určitým způsobem (obecně známější jako diferenciální GPS). V principu jde o to, že se kontrolují signály družic, propočítávají korekce, výpadky jsou okamžitě detekovány apod. To se dělá buď přímo na palubě (ABAS) tak že se chytá signál více družic najednou než je nutné pro výpočet polohy a signály se vzájemně kontrolují, nebo se to řeší sítí pozemních stanic (např EGNOS) které kontrolují družice a korekce, výstrahy atd. vysílají na geostacionární družice (ty se nehýbou-neobíhají) a ty pak vysílají korekce koncovým uživatelům (SBAS). Třetím způsobem je to že se korekce řeší jen pro relativně malé území (např. nějaké TMA) a vysílají se přímo ze země letadlu (GBAS). Výsledkem jsou zaručené hodnoty integrity, dostupnosti a nepřetržitosti provozu, které je potřeba pro to, aby mohl být systém použit tam, kde je velmi důležité udržet požadovanou navigační přesnost.

Z těchto důvodů a z mnohých dalších je prostorová navigace (RNAV) v Evropském prostoru založena nikoliv na GPS ale především na DME/DME a VOR/DME. To že letadlo má FMS nemusí a mnohdy ani neznamená, že má vůbec nějaký GPS přijímač!!! Dále se postupně zavádí vzdušné prostory a tratě s velmi vysokou požadovanou navigační výkonností a použití samotné GPS (bez augmentace a kombinace s dalšími navigačními systémy, především DME a INS) rozhodně nestačí a to ani nemluvím o RNAV přiblížení na přistání.

Závěr: !FMS NErovná se GPS! To, že to vypadá podobně neznamená, že to bere polohu jen ze satelitních systémů, což je mýtus který si mnoho lidí myslí. RNAV se letí s FMS, ale GPSka s tím nemusí vůbec souviset.

David Přibyla
VACC-CZ

Tak zase vím o něco více. Díky Davide !

P.S. Vytahni ze \"šufliku\" další zajímavé věci

[quote="tgurecky"]Vytahni ze "šufliku" další zajímavé věci[/quote]
No tohle je opatření proti mystifikaci, v "šuflíku" je spousta mnohem zajímavějších věcí, ale některé jsou až moc šílené na to aby se řešily v threadu jehož účelem byla fajn otázka na základní věci
To by si pak nově příchozí myslel že jsme absolutní magoři (né že nejsme, ale nemusí to být tak vidět...)

DP

Tobě ta Praha moc nesvěčí .... jak muže moravak ze severu napsat šuflik s dlouhým í
Ale jinak super

FMS bere data z INS, správně?

Ano, a dale taky z \"aerodynamickych central\" kam vstupuji vsechny mozne udaje o zmenach tlaku(statickeho, dynamickeho, celkoveho), teplot. To se pak misi spolu s vystupy z akcelerometru (INS), ktery meri zrychleni ve vsech osach a prvni a druhou integraci dostava rychlost a drahu. Necha se to povarit a vysledne ti to uvari gulasek co mas na displejich.

Což ale znamená, že při náhlé změně jakékoliv měřené veličiny musí dojít ke \"zmatení\" systému. A v nejnepříznivějších podmínkách /vlétnutí do bouřky/ dojde k /dočasné/ ztrátě orientace. Což mne přivádí na myšlenku jak a za jak dlouho dojde k plnému obnovení činnosti FMS? K plnému \"najetí\" IRS je potřeba nějakých 15-20 min. /na zemi, v klidu/ a FMS musí vypočítat polohu podle radiového zaměření a poslední známé polohy.

K tomu asi nedojde, přece jen letadlo stojí pár desítek miliard dolarů, tak snad je taková kalibrace před vnějšími vlivy v ceně
To už je těžká matika, obvody, korelace, synchronizace a podobný divný slova, radši to nechtěj vedět.
Ty akcelerometry jsou laserové a odchylky se počítaj, nikoliv měří. AD centrál je několik, zpravidla 3, jedna hlavní a dvě porovnávací resp. záložní.
K najetí u nových INS dojde z pár minut, tuším 5. Initial poloha se zadává dle údajů v mapě o souřadnicích stojánky.
IRS se musí vykalibrovat před jakýmkoliv pohybem letadla. Údaje o poloze se také během letu zpřesňují DMEčky, čili na bázi RNAV. Pokud je let prováděn mimo dosah DME, např Rusko, dochází k narůstání chyby a ztrátě navigační výkonosti RNP. Snad po 2 hodinách mimo oblast pokrytou DME už je éro sotva schopné letět RNP 5.
Při transatlantických letech je možná ztráta RNP ještě větší.
INS systémy jsou tuším 2, někdy i 3, nezávislé.

[quote="mezek"]Což ale znamená, že při náhlé změně jakékoliv měřené veličiny musí dojít ke "zmatení" systému. A v nejnepříznivějších podmínkách /vlétnutí do bouřky/ dojde k /dočasné/ ztrátě orientace. Což mne přivádí na myšlenku jak a za jak dlouho dojde k plnému obnovení činnosti FMS?[/quote]
Tahle úvaha je buď principiálně zcela špatná, nebo jsem ji nepochopil ...

Celý systém je konstruován právě tak, aby ani za nejnepříznivějších okolností (které prakticky musí znamenat 100% ní zničení) letadla nedošlo k výpadku systému, tj. všechny přístroje budou ukazovat "do poslední chvíle", což taky v praxi je (viz záznamy z různých nehod).

Toho se dosahuje tak, že FMS vždy vybírá z několika instalovaných zdrojů navigačních dat, tak aby data byla "co nejsprávnější" a kontinuální. Nemá smysl je jmenovat nějak přesně - mění se podle výrobce a i v čase.

Jen bych vyjmenoval nejdůležitější navigační metody integrovatelné do FMS :
GPS - příjem signálu z družice a výpočet polohy podle časového sledu signálů
INS - inerce počítá polohu a pohyb letadla z údajů akcelerometrů, tj. měří ve které ose letadlo zrychluje a podle toho "zahýbá"
VOR - VOR
DME - DME dálkoměr
OMEGY a jiná svinstva - různé dlouhovlnné navigační systémy (zastaralé)

FMS vznikne tak, že např. 3 z uvedených method se "dají do jedné krabice" a výstupem bude údaj o poloze v digitálním tvaru, ať je letadlo "kdekoliv" a děje se s ním cokoliv.
K čemu dochází při "nepříznivých podmínkách", to je nárůst chyby měření - když něketrý systém nemá data (např. GPS), je na čas vše odkázáno na údaje INS a tam chyba v čase narůstá. Vše je ale vybalancováno tak (tím "vše" myslím i vybavení tratě pozemními majáky), aby tato chyba nepřerostla povolenou odchylku. Pokud by hrozilo její překročení, musí se trať dovybavit odpovídajícím zařízením pro obnovení přesnosti navigace.

Upozorňuji, že například INS jsou původně čistě vojenská záležitost a nemají problém řídit oblíbený Pershing nebo i balistickou raketu, která si to fičí i s nákladem například M=12, takže nějaké vlétnutí do bouřky je protitomu NIC.

OT:
Obecně je zajímavé vědět, jak se v reálu uplatní jednotlivé použité složky toho systému, tj. kolik procent výsledné navigační informace se získá z toho kterého zařízení. Tohle je věc , kterou překavpivě netušili ani sami konstruktéři a ukázala se až v provozu. (Funguje to tak, že systém sám hlídá, který z navigačních údajů -např. DME, GPS nebo INS je momentálně "nejspolehlivější" a ten pak použije pro finální výpočty.) Ukazuje se, že s naprostou převahou vedou navigační výpočty na základě údajů DME dálkoměrů. Takže naprostá většina dat je dána současným příjmem několika DME majáků a následně matematickým zpracováním DME-signálů ( to samé v bleděmodrém je ta VĚRA, TAMARA ...). Víceméně tak zavedení FMS ukázalo, že nejperspektivnější navigační systémy jsou ty, založené na měření časové korelace signálů letadlo- země. Tím směrem běží i další vývoj v podobných zařízeních (ten CRGS nebo jak se to jmenuje na Ruzyni je vlastně totéž ). Tohle je zajímavý poznatek z používání FMS v posledních 10-20 letech a celkem nečekaný, protože se čekalo, že GPS a INS budou jednoznačně dominovat.

Netuším, zda jsem nějak zodpověděl původní dotaz, ale odpověď je : k žádným výpadkům nedochází

To snad ano, ale v bouřce jde o náhlé změny tlaku, teploty i zrychlení ve všech osách. Takže v krajním případě by mohlo dojít k \"rozhození\" INS. Muselo by potom musel FMS \"navigovat\" jen podle radiového zaměření a počkat na stabilizaci INS. Jak tohle funguje v základech vím, byl jsem mechanikem elektro, speciální vybavení a přístroje.
Zajímal mne hlavně ten rozdíl mezi moderním systémem v dopr. letadlech a třeba tím, který jsme měli v MIG-21, SU-22 a pod. /ikdyž tam nebylo INS, respektive stabilizovaná plošina, k navigaci, ale pro zjištění polohy letadla/

Aaaa, takže je tam ještě včleněn GPS... Tak teď to chápu více.

Pavle díky, vyčerpávající odpověď, pro začátek.

Jak jsem napsal výše:

FMS nepotřebuje aby současně byla k dizpozici správná data ze všech dostupných zdrojů. Tím by docházelo ke zmatení.
FMS naopak má algoritmy, které vyhodnotí jaká data, z kterého zdroje, jsou v daném okamžiku \"nejpřesvědčivější\" (všimni si, neříkám nejpřesnější !) a ty pošle na výstup zařízení FMS.

V tom spočívá hlavní úloha a je \"přidaná hodnota\" systému FMS.

Jde o automatizovaný nepřetržitý sběr a korelaci navigačních dat poskytovaných současně různými zdroji a jejich sjednocení do formátu, zpracovatelného dalšími soustavami letadla, především autopilotem.

FMS tedy nemá problém používat \"jen radiové zaměření\", naopak, je to víceméně nejběžnější režim činnosti.

Důležitým kriteriem pro výběr správných dat, je že data se vejdou do povolené tolerance přesnosti. Tj. pokud FMS musí udržet letadlo 500m od trati, tak pokud vyhodnotí, že data z jednoho konkrétního zdroje navigačních údajů jsou správná natolik, že zajistí navigační chybu <500m, použije tyhle data a dál to neřeší.

Požadované přesnosti ale nejsou zase až tak zázračné ( celá habaďúra se dělí na jakási B-RNAV a P-RNAV a dalších x věcí - v tom se vyzanjí spíše MP, JD, DP ...), a je to \"kilometry nebo stovky metrů\" laterálně, takže v této toleranci udržet chybu je možné nepřetržitě.

Řeč je ale o letu po trati, ne o přesném přiblížení !!! )

=====================

K rozdílu mezi systémy v MiGu a stávajícími se nebudu vyjadřovat, ale už první generace civilních FMS ( 80. ) řádově předstihla cokoliv, co měli vojáci do té doby ( řeč je o NATO), takže můj názor je, že to nelze víceméně srovnávat.

[quote="PavelS"]Jen bych vyjmenoval nejdůležitější metody integrovatelné do FMS :
GPS - příjem signálu z družice a výpočet polohy podle časového sledu signálů
INS - inerce počítá polohu a pohyb letadla z údajů akcelerometrů, tj. měří ve které ose letadlo zrychluje a podle toho "zahýbá"
VOR - VOR
DME - DME dálkoměr
OMEGY a jiná svinstva - různé dlouhovlnné navigační systémy (zastaralé)[/quote]
Jen doplním pls nekamenovat


RNAV systémy (FMS) mohou používat vstupy z jednoho nebo více z těchto navigačních prostředků:
VOR/DME
Nejméně komplexním typem prostorové navigace schopným dodržet minima B-RNAV je VOR/DME. Obecně stačí pro B-RNAV v dané oblasti pokrytí jedno společné umístění VOR a DME, přičemž druhé zařízení může být použito pro kontrolu a zpřesnění polohy. Navádění na určitý bod se provádí elektronickým posunutím zvoleného zařízení do určité vzdálenosti a azimutu do polohy waypointu a letadlo je poté vedeno na zdánlivé zařízení VOR. Tento systém prosotrové navigace je samozřejmě podřízen provoznímu pokrytí radionavigačního zařízení a omezením příjmu, které definují maximální vzdálenost zařízení na 93km (50NM) tak aby zařízení zajišťovala potřebnou úroveň přesnosti pro B-RNAV. V určitých situacích není možné zajistit pokrytí DME/DME ve všech potřebných výškách a v takových případech je možné nahradit DME/DME pomocí VOR/DME.

DME/DME
Jedním z nejpřesnějších současně dostupných způsobů aktualizace RNAV polohy v evropském vzdušném prostoru je reference k několika zařízením DME. Systémy DME/DME jsou v oblasti ECAC široce rozšířené a vyhovují většině požadavků RNAV ve smyslu přesnosti (nad FL95) přestože v určitých oblastech je nutné doplnit další stanice DME pro dostatečně přesné vykrytí vzdušného prostoru do FL95 (např PSK DME). DME/DME je stěžejní systém RNAV navigace!

LORAN C (v evropě se nepoužívá pro RNAV)
LORAN C je radionavigační systém, který používá časově sysnchronizované signály, které vysílají pozemní stanice rozmístěné ve vzdálenosti několika stovek námořních mil. Pro určení polohy je potřeba signálu minimálně tří stanic, jejichž teoretický dosah je asi 900 NM, ale skutečný dosah je mnohem nižší z důvodu zemské vodivosti, atmosférické interference a rušení způsobeného lidskou činností. Nevýhody systému LORAN C jsou právě náchylnost k rušení, maximální dosažitelná přesnost B-RNAV a schválení použití pro RNAV pouze v geografických oblastech s dostatečným pokrytím a kvalitou navigačního signálu. Dalším problémem je, že možný vpadek jedné vysílací stanice může způsobit výpadek pokrytí na velmi rozsáhlém území. Z těchto důvodů LORAN C není v evropském vzdušném prostoru povolen pro B-RNAV.

GNSS (ABAS,SBAS,GBAS,GPS,GLONASS,GALILEO) - neomezovat a neztotožňovat jen s GPS
Termín GNSS v sobě v současné době skrývá dva nezávislé satelitní navigační systémy: americký Global Positioning System (GPS) a ruský Global Navigation Satellite System (GLONASS). V budoucnu dále GNSS bude rozšířen o evropský satelitní navigační systém GALILEO. Každý z těchto systémů vyžaduje nejméně 24 satelitů na orbitách ve výšce okolo 11000 NM pro plné globální pokrytí.
Každý satelit vysílá časově označený signál s datovou zprávou. Přijímač počítá polohu na základě doby, za kterou signál dorazí k přijímači z jednotlivých satelitů v dosahu. Datová zpráva obsahuje popis orbity satelitu, přesnost, provozuschopnost a rozdíl mezi časem použitým satelitním navigačním systémem a UTC. K určení polohy ve dvou dimenzích je potřeba tří satelitů a další satelit je potřeba pro určení polohy v prostoru. Přesnost polohy závisí na aktuální poloze dostupných satelitů.

Využití GPS pro B-RNAV je omezeno na patřičně schválené palubní vybavení a další podmínkou je provozuschopné alternativní navigační vybavení (VOR, DME, ADF).

Samostatná GNSS plně nevyhovuje požadavkům navigační výkonnosti některých aplikací s důrazem na úroveň bezpečnosti. Byly definovány tři způsoby augmentace pro zlepšení integrity a přesnosti:
Aircraft Based Augmentation System (ABAS)
Space Based Augmentation System (SBAS)
Ground Based Augmentation System (GBAS)

INS/IRS
Jak psal dubajss, jen doplním že většina letadel je vybavena dvojími nebo trojími systémy, které neustále porovnávají své výstupy a jako výsledný navigační údaj je považována průměrná hodnota všech paralelně pracujících INS. Navíc v případě, že se jeden ze tří systémů do značné míry odlišuje od ostatních, je z výpočtu výstup tohoto systému vyřazen.
Nové INS systémy napojené na FMS obvykle mají funkci automatického obnovování polohy pomocí radionavigačních prostředků (např. dvě DME). Starší duální INS systémy bez automatické aktualizace polohy ale po dvou hodinách nedosahují potřebné přesnosti pro let po evropských B-RNAV tratích.

a dokonce i ILS
ILS přiblížení ale není RNAV procedurou. RNAV systém může pouze použít vstupy z lokalizéru ILS pro zpřesnění horizontálního navigačního řešení.

Dále OMEGA byla zrušena a nic dalšího se pro RNAV nepoužívá.

DP

Opět je vidět, že se má dělat jedna věc a pořádně... Tímto se omlouvám za nepřesné, nedomyšlené dotazy /dělal jsem při tom víc věcí a ještě odjel/
V základu jsem zjistil, že jsem špatně pochopil FMS. Měl jsem za to, že jsou pro něj primární INS a VOR/DME a DME/DME a že GPS je jenom jako záložní systém. Měl jsem si uvědomit, že při polárních letech /a vůbec letech nad, tuším, 80. rovnoběžku/ je INS nespolehlivé a radiové zaměření skoro nemožné /chybí vysílače a INS schopné pohybu kolem pólu mají jenom ponorky, SINS nebo tak nějak/.
Dále mne zajímala právě ona povolená tolerance od zadaného profilu letu a časový úsek, při kterém je povolena navigace jenom podle jedněch vstupních dat /radiové zaměření/. Vím, že dnešní INS mají plošiny stabilizované ve více jak třech osách a jsou zálohované, avšak prudký pohyb, např. turbulence v bouřce, dokáže setrvačníky rozhodit. Tam směřoval můj dotaz, za jak dlouho je INS \"srovnané\". Při inicializaci celého systému FMS je potřeba podle manuálů/ čekat kolem 15-ti minut.
MIG-21 měl jednu plošinu stabilizovanou jenom třemi setrvačníky a po déletrvající akrobacii se rozhodily tak, že nebylo doporučené se na ně po určitou dobu spoléhat. SU-22 mělo INS podobné tomu v Tu-154. Dokonce bylo schopné automatického letu k cíli, odbombardování a letu zpět.
LORAN - myslel jsem, že tento systém je minulostí...

P.S.: VĚRA a TAMARA. Tyto prostředky identifikace /primárně, vojenské/ nepoužívají pro zjištění DME, ale trigoniometrické zaměření. Není to aktivní systém, ale pasivní - zjišťuje zdroje elektromagnetického vlnění. Proto jsou schopny zjistit \"neviditelné\" prostředky. Jenom zachytí elmag. vlnění od jejich el. motorů, měničů, vysílačů... Samotný systém se skládá z minimálně třech zaměřovacích jednotek /stožárových antén/ a operační jednotky. Zaměřovače se rozmisťují v několikakilometrových vzdálenostech, zaměří zdroj a operační \"osádka\" pomocí softwaru /mimochodem ten je nejdůležitější a nejstřeženější na systému/ vyhodnotí polohu zdroje, jeho specifikaci a možný prostředek, který zdroj používá. Bohužel nevím, jaké jsou odlišnosti TAMARY pro civilní použití.

Myslím, že diskuse je poměrně hodnotná a neřešil bych zda dotazy jsou domyšlené nebo nedomyšlené

ad INS) No pozor - současné INS mají snad již jen laserové gyroskopy, čili věc, která je o generace dále, než cokoliv co se fyzicky točí.

ad INS) Nevím proč je INS nespolehlivé u pólů ? Jinak upozorňuji, že třeba 737 má omezení cca na ~ 66st. s.š., takže dále nemůže ( zhruba právě v důsledku něčeho takového ).

VĚRA a TAMARA - technicky to popisuješ přesně, ale o to nejde. Jde o matematický model (je to soustava rovnic - české autorství), která popisuje, jak z časové korelace přijímaných signálů určit polohu a co k tomu potřebuju. To se pak musí nějak natlačit do softwaru a to je tajné.
Zda signály jsou vysílány letadlem pro účely navigace (DME) nebo jde o jakýkoliv obecný elmag. signál je nepodstatné.

myslim ze ta analogia TAMARY a DME bola v poriadku, lebo princip je rovnaky - zistit polohu na zaklade signalu z viacerych bodov. To ci je to signal prijmany nezavisle (EM emisie na viac prijmacov), alebo vysielany nezavise (viac DME prijmanych lietadlom), je otazkou implementacie. Prakticka zlozitost TAMARY je samozrejme uplne ina liga, ale islo mam pocit o (matematicky) princip.
Civilna VERA-AP pouziva vyskove udaje s transponderov, 3D konfiguracia ma robit prehlad \'on ground\'

neskoro...

tak pridam
ad. polarne oblasti, bulik goes polar