VACC-CZ Forum

Po čtení všeho možnýho mám jasný, že nesmím doletět ZA mez povolení /s vyjímkou ztráty spojení,emergency apod. nestandartních situací/.Jako clearence limit (CL) je obvykle udáván význačný bod na trati.
Dosud mám doufám pravdu.

Při jednom letu LKKV-LKPR jsem byl v situaci,kdy jsem dostal radar.odlet z RWY29:po vzletu stoupejte kurzem dráhy do FL.
Fajn,po vzletu jsem se ohlásil a ATC nato:rad.kontakt, pokračujte přímo BALTU.
V tuhle chvíli jsem BALTU považoval za CL a před BALTU se připomněl.
ATC:Pokračujte podle FLP. /tady jsem byl na pochybách,co je pro mě v tuhle chvíli CL,pak jsme si vyjasnili,že by to byl OKL VOR jako IAF/
A přitom se nepodivil,že se mu vnucuju.... /uznávám,že to není jeho povinnost opravovat začátečníky /

A teď k tomu,proč to píšu-na foru http://liskaz.blog.cz mi PavelS vyvedl z omylu s tím, že BALTU jsem vůbec hlásit nemusel....
KDY nebo JAK teda poznám, že pokyn od ATC je míněn jako CL?

Dosud jsem si myslel,že tím CL je každý bod mojí trati /vono těch bodů teda zatím zas tak moc není když lítám z LKKV nebo Tuřan do Práglu /
ale třeba z těch Tuřan to typicky bývá:po vzletu přímo BODAL; pokračujte přímo VOZ ...

Jsou teda BODAL resp. VOZ míněny jako CL ?

Aha bumerang

Znova :
Před letem dostaneš letové povolení z Varů do Prahy.
Toto letové povolení má stejnou platnost jako instrukce od ATC.
Proto Tvůj CL od začátku je \"Praha-Ruzyně\".

To, že Ti ATC dá během letu direct něco je tzv. zkratka.
Ta zkratka se většinou vyznačuje tím, že tě přivede zkrácenou cestou na nějaký bod tratě, v tomto případě BALTU.
Jakmile se takto \"vrátíš\" na svoji - povolenou - trať, pokračuješ bez jakéhokoliv hlášení dál, protože stále platí původní CL , který jsi dostal v povolení k letu, tj. \"Praha-Ruzyně\".

Pozn.:
(Dct BALTU je skutečně zkratka, protože normálně by jsi měl dostat vlastně BALTUXZ SID - ve Varech to vyjde nastejno.)

Teď nastává problém, kam že jsi povolen, když Praha-Ruzyně není bod?
Za mez povolení se považuje proto poslední bod tratě, který je zárověň IAFem pro Praha Ruzyně.

Proto před IAFem musíš dostat další instrukce od ATC, které obsahují novou mez povolení.

Předpisy pak řeší, co dělat , když před IAFem nedostaneš instrukci.

Víceméně jsou dvě možnosti :
a) ATC na Tebe zapomněl a pak bud holduješ nebo pokračuješ nějakou definovanou procedůru - viz změny z počátku měsíce v LKPR,
b) ATC se Tě nemůže dovolat a pak jde o případ ztráty spojení (na VATSIMU vzácně) a pak teprve pokračuješ na významné radionavigační zařízení pro dané letiště - OKL a začneš provádět přiblížení.

Ještě k tomu dodám, že kdyby ti řídící chtěl vymezit nějaký bod jako mez povolení, musel by použít frázi \"clearance limit\".

Proceed to RAK, clearance limit..

- používalo se v prehistorických dobách, kdy nebylo zajištěno že se FPL dostane po celé trati, a tak se nepovolovalo až do destinace, ale jen na část trati a mez se \"posouvala\" s tím jak letadlo letělo a služebny si vyměňovali jeho letový plán. Dnes je celá tahle procedura automatizovaná, proto si můžeme dovolit komfort v podobě povolování až do destinace.

HA, taxem zas o něco chytřejší,dík.

Takže v případě toho popsanýho letu je na ATC aby mi včas přidělil STAR ev.oznámil vektorování/jinými slovy aby mi \"odchytil\" včas,dřív než se začnu ve 4000ft potácet na Ruzyní/?

A jiná situace:LKTB-LKPR,v FLP byl pouze BODAL.Před ním jsem odmítl STAR qůli vybavení a dostal jsem dct.VLM - co bych měl dělat po dosažení VLM,pokud by ATC z jakýchkoliv důvodů nedodal další pokyn? Holding nad VLM ?

1. Měl by ti povolit nějaký druh přiblížení na dráhu (STAR z OKL už žádný není - doufám) a jinak pokud ti ATC žádný příkaz nedá, tak bys měl začít holdovat, ale určitě je lepší, když se mu kousíček před posledním bodem připomeneš, už z toho důvodu, že ti holding sežere zbytečne palivo.
2. Pokud nemáš RNAV vybavení v letadle, tak bys v tom FLP neměl mít ani ten BODAL, takže začít s vyplněním plánku pro Non-rnav.

a ked posledny bod trate nie je IAF?
v LKAA se mi to nestalo (vsetka cest), ale v shuttlu na EDDB a v greece overheat na LGAV sem se ritil na zacatek staru a atc nejak nejevil ani o mne zajem ani ked som sa hlasil ze approaching CL. nejak to nakonec dopadlo, ale mam pocit ze ne podla pravidel

UFF - proč by ne BODAL, vždyť SID BODAL 1A lze regulérně zaletět i N-RNAV ?

Nj já si to blbě přečetl a nezabýval jsem se tvým odletem, ale jenom příletem a myslel jsem že si dostal VLM už od začátku Jelikož v Praze už nejsou Non-Rnav STARy, tak bys měl dostávat od BODAL vektory. To že si dostal ještě VLM bylo nejspíš proto, že ATC předpokládal, že tam jseš schopný doletět vlastní navigací. Ale před VLM bych se mu určitě přihlásil, protože jednak nemáš kam dál letět (jedině pokračovat stálým HDG) a pokud nedostaneš holding přímo od ATC, tak bys neměl ani podle jaké mapy holdovat, takže to by byl nesmysl.

[quote="Buritos"]2. Pokud nemáš RNAV vybavení v letadle, tak bys v tom FLP neměl mít ani ten BODAL, takže začít s vyplněním plánku pro Non-rnav.[/quote]
Proč by nemohl mít BODAL ve FPL?

a) Je to bod na NON RNAV tati...
b) RNAV je povinný jen nad FL95, pod ní si může plánovat jak chce...

Jinak tohle je celkem klasický postup - letadlo letí a není schopno BODAL1S - dá to řídícímu na ACC. Ten to (koordinací) předá APP a povolí letadlo na VLM. Pak ho přeladí na APP a ten by ho měl nějak přepovolit (radarové vektorování a pod...). Právě proto, že ale řídící dá letadlu fix mimo jeho plánovanou trať, měl by si exta dát pozor na to letadlo přepovolit a současně pilot by si měl sakra dát pozor na to aby se připomenul..

V případě ztráty spojení bys samozřejmě dle předpisu na VLM nevyčkával!, ale
i) za VMC pokračoval na nejbližší vhodné letiště .....
ii) za IMC pokračoval buďto nejkratší cestou na planovanou trať, a nebo pokud už jsi na/za jejím koncem tak na význačné radionavigační zařízení (v Praze OKL) a teprve tam zahájil vyčkávání.....

Na síti ale hlavně rozlišujme pečlivě kdy máme oboustranou ztrátu spojení (pravděpodobně simulovanou , kdy se jedná pouze o výpadek voice, ale zůstal nám text a hlavně kdy je jen plná frekvence a je více než pravděpodobné, že se za minutu už dovoláme.... - pak normálně trpělivě vyčkáme a jakmile to půjde, tak si vyžádame další povolení...

Njn já jsem byl moc zahleděnej do těch RNav příletovek na LKPR
Jinak máš samozřejmně pravdu a jak jsem napsal v druhym postu, tak to DCT VLM je stejný jako kdyby mu řídící dal HDG, tzn. že nad VLM nemůže začít vyčkávat.
Jinak všechno vystihl Marky, takže neni co dodat.

[quote="roger"]a ked posledny bod trate nie je IAF?[/quote]
Poslední bod tratě není IAF , ale začátek STARu. Je to věc správného plánování - EUROBOOK důsledně vyžaduje, aby poslední bod tratě byl začátek STARu nebo něco podobného (nevím jak přesně je to např. u různých transitions). Ale pokud letíte zvalidovanou trať, Eurocontrol garantuje, že na poslední bod tratě "něco navazuje". Pokud naplánujete blbě, nebo dle neplatných map/plánovačů, musíte se z toho nějak domluvit s místními ATC.

[quote="Buritos"]1. Měl by ti povolit nějaký druh přiblížení na dráhu (STAR z OKL už žádný není - doufám)
2. Pokud nemáš RNAV vybavení v letadle, tak bys v tom FLP neměl mít ani ten BODAL, takže začít s vyplněním plánku pro Non-rnav.[/quote]
ad 1. Prosím pozor - NON - RNAV STARY přes OKL zůstaly zachovány pro všedchny dráhy !!!!
Zrušeny byly jen NON-RNAV SIDy - to je to kudy se odlítá.

ad 2. Objevuje se tu nějak šířený omyl, že BODAL je jen RNAV bod . Není, logicky je NON-RNAV.
Proč?
a) je na trati W32, která je NON RNAV, čili i tento bod je NON RNAV.
b) existuje nejméně jeden SID na BODAL (z Brno), který není označen "RNAV SID" a proto musí jít zaletět jako NON RNAV
c) BODAL je definován radiálou a vzdáleností od několika VORů, čili ho lze zaletět NON RNAV.

Pokud s tím dělením "co je RNAV a co NON RNAV" máte potíže, nezbývá, než se vrátit do FSKy nebo absolvoval lednové IFR kursy s ACE2 v Brně a někde se naučit létat dle majáků, ne dle FMC. Jiná rada není.

Hlavně jde o to pochopit, že NON-RNAV, de-facto IFR, je hlavně létání po radiálech VORů.
Nejde ale o létání "VOR to VOR" tak, že letíte "od majáku přímo k druhému majáku " !!
Obvykle je to tak, že letíte "od majáku" VOR po nějakém jeho radiálu až do nějaké vzdálenosti - tam je obvykle definovaný nějaký bod - třeba BODAL - - a nad ním přejdete na jiný radiál jiného VORU a tak dále.
Tohle se označuje jako "VOR to VOR". Neznamená to, že letíte od jednoho VORU "přímou čarou" k druhému.
Abyste tohle zvládli, jsou k tomu lekce v FSce a prozradím, že budou i online lekce s instruktorem na VATSIMu. Také už byla nějaká cvičení na toto thema.

Hlavně je třeba pochopit, jak nakládat s těmi radiálami, jak je nalétavat, jak donutit A/P, aby po radiálu letěl a jak se přehoupnout z jednoho na druhý. Ostatní už půjde samo.

Vše, co takto zaletět nejde, zove se NON-RNAV."

[quote="roger"]a ked posledny bod trate nie je IAF?
v LKAA se mi to nestalo (vsetka cest), ale v shuttlu na EDDB a v greece overheat na LGAV sem se ritil na zacatek staru a atc nejak nejevil ani o mne zajem ani ked som sa hlasil ze approaching CL. nejak to nakonec dopadlo, ale mam pocit ze ne podla pravidel :)[/quote]
Tohle jsme si tu tuhle vyjasňovali na "profesionální úrovni", a dospělo se k názoru, že pokud se např. nedaří přeladit mezi Berlínem a Prahou či Varšavou a Prahou a éro se nevyhnutelně blíží Hemsdorfu/Frýdlantu, je nejsprávnější nevyčkávat, ale docela normálně vyrazit po STARu. Potěší to mimo jiné případný přílet v téže FL, který dorazí na ten či onen VOR o pár minut později, že se nesrazí s holdujícím nešťastníkem, o službu konajících ATCo ani nemluvě ;)

Ano, psalo se to pilotům i na \"neprofesionální úrovni\" :

Pokud jste obecně na spojení (byť i jen textovém), a nedostal jste instrukci co dál po posledním bodu tratě a je to proto, že buď se na vás zapomnělo, nebo není čas pokračujete po přeletu posledního bodu tratě nejpravděpodobnějším STARem pro správnou dráhu a stále voláte ATC.

teraz som to nasiel lebo som vedel ze to tu je. (tu)

len uz som si z tych diskusii nepametaml ci je to sposob najlepsi, najpouzivanejsi alebo oficialny. mam cim dalej vacsi pocit ze v par vynimkach (ktore naschval stretnete) to nie je vzdy to iste

Asi to nepatří do vlákna ke clearance limit, ale nakouslo se to tu - ještě k tomu dělení RNAV/NON RNAV - je kolem toho rozšířeno dost zmatků a bludů, které vznikají z velkého zjednodušování a paušalizování, takže zkusím vyvrátit tři takové nejčastější,

Blud číslo 1) - NON RNAV letadlo není schopné letět jinak než z/na VOR/NDB - Není pravda!

Teoreticky jakýkoliv bod v LKAA FIR je dán alespoň jedním radiálem a DME nebo průsečíkem dvou radiálů. Takže s trochou elementární matematiky se dokážeme na libovolné místo dostat jen pomocí navigace výpočtem + ověřováním polohy letadla vůči nějakému radionavigačnímu zařízení.
Proč se to teda nedělá v praxi? Důvody jsou tři a všechny jsou dosti pádné
a) je jednodušší spočítat traťe (ve smyslu ochraných zón a pod...) tak aby vedly přímo přes VOR či traťe od NDB, protože můžeme letadla na letových cestách i bez RNAV udžet daleko přesněji (pro bližší studium viz ICAO DOC 8168)
b) máme radar a je jednodušší a spolehlivější dát heading, než se spolehnout na výpočetní schopnosti pilota v kombinaci s povětrnostními vlivy
c) sice to není tak dávno, co se napříč Sibiří a pod. tímto způsobem létalo (a možná ještě více jen na základě výpočtů a s referencí s pozemními prostředky jednou za stovky mil), ale tenkrát na to měli na palubě zvláštního člověka - navigátora, který nedělal nic jiného, než že počítal a počítal a počítal To si dnešní pilot (ať už simpták, nebo reálný pilot) nemůže dovolit.
Někdo by mohl namítnout, že tedy proč rozlišujeme RNAV a NONRNAV, když výpočtem se i s NON RNAV letadlem dostaneme kamkoliv? A tady přichází bod číslo dvě:

Blud číslo 2) - RNAV znamená pouze že letadlo je schopné zalétnout libovolný bod z jiného libovolného bodu - Není úplně pravda..

Nedílnou součástí věci, která se obecně nazýváme RNAV je RNP (Requied Navigation Performance - Požadovaná navigační přesnost), kterou jsme schopni dosáhnout - tedy víceméně jakou největší odchylku s jistotou uděláme, když poletíme pomocí daného palublího zařízení. Navíc RNP můźe být pro různé tratě/prostory různá - například v čechách je momentálně požadována RNP5, ale uvažuje se u LKPR o zavedení požadavku na RNP1.
Pro siť si myslím můžeme za splňující RNP považovat všechna FMC v komerčních addonech, default GPS či 3rd party systémy (GPS, INS, LORAN...), i když už třeba u velmi pěkné CIVA INS je potřeba dávat pozor na její aktuální stav, protože umí simulovat i degradaci přesnosti.

V souvislosti s výše uvedeným bych tedy zmínil, že důvod, proč NON RNAV letadlům říkáme právě NON RNAV není v tom, že nezalétne libovolný bod, ale v tom, že
a) není schopno dosáhnout rozumné přesnosti jinak, nežli právě nalétáváním daných radiálů/bearingů.....
b) mimo ty to radiály není schopno letět z bodu na bod jen s užitím přísnušného zařízení, ale musíme si pomáhat výpočty....

Blud číslo 3) - RNAV letadlo je schopné okamžitě zalétnout libovolný bod který mu dáme - Není úplně pravda...

Naopak RNAV neznamená (jak je častým omylem), že letadlo je okamžitě schopné letět na libovolný bod - existuje množství historických, ale i moderních RNAV systémů, které mají požadované RNP, ale zadání bodu není zaležitost stisknutí pětí písmen, ale např. zadávání souřadnic, hledání průsečíků hyperbol , natavování VORů a DME či jiné exoticky šílené metody. Takže mnohdy je opět jednodušší, než dávat nějaký nečekaný bod zcela mimo trať letadla, raději prostě vektorovat.....


Současně chci ale upozornit, že výše uvedené odstavce nejsou myšleny tak, že by se teď všichni NON RNAV piloti měli honit aby byli schopni zalétnout ETATU z kteréhokoliv konce republiky . Jsou myšleny jen jako upozornění, že to že 95 procent NON RNAV letadel při požadavku na bod mimo svou trať žádá vektorování a naopak že 95 procent RNAV letadel na libovolný direct okamžitě a bezchybně reaguje, neznamená, že tomu tak bude vždy a že je to obecnou pravdou....