VACC-CZ Forum

Ahoj,

po mnoha letech s DMC jsem si rekl, ze by to chtelo \'downgradovat\' na mensi letadlo, kde si clovek uzije vic \'prace\' s letadlem a navigaci. Muj prvni pokus nedopadl vubec dobre, ten druhy - radeji offlineovy - uz byl o poznani lepsi. Vyvstalo mi ale par otazek... pokusim se na nektere rovnou odpovedet, takze prosim o korekci.

Vezmeme si let LKMT - LKPR po trase TBV BODAL VLM malym letadylkem Beechcraft Baron 58:

Z Ostravy startuju z rwy 04 po TBV 1H.
Po vystoupani do 1500 stop otacim vleco kurz 266 a chytam radialu 311 z OTA na OPAVO...

1) mapa SIDu neudava vzdalenost SOPAVu, podle ceho mam tedy tocit na TBV?
Pocitam ze si zkratka pohlidam ADF rucicku a az bude na onech 259°, zahnu tim kurzem. Predpokladam, ze pak autopilot nastavim na HDG - a jen koriguju pripadne vychylky ADF.

2) Co kdyz dostanu kdykoli pred TBV prikaz DIRECT BODAL - tzn. navedeni na fix. Lze nejak doletat na BODAL pomoci radio navigace? Cil znam - 31 mil 115° od VLM, ale kdyz jsem nekde v prostoru, jak se spravne nasmeruju?
Nebo mam odmitnout tento pozadavek od ridiciho?

3) Jak se zahyba nad NDB?
Kdyz letim k TBV kurzem 259° a od nej mam letet 238°, tak predpokladam, ze zahnout mam v okamziku, kdy uvidim vyraznou zmenu vychylky ADF. Nebo je nejaky sofistikovanejsi zpusob jak zjistit kdy mam tocit?
...kdyz nemam nejake DME vzdalenosti odnekud.

4) Tohle je spis poznamka - koukam do map na priblizeni na LKPR, konkretne na non RNAV STAR rwy 24. Trasa VLM 1W miri k RASIM. Kdyz ale kouknu na konkretni vzdalenost od VLM, tak STAR mapa rika, ze RASIM je 29,4 mil z VLM, ale approach mapa rwy 24 rika, ze RASIM je 36,2 mil... ze by chybicka? Nebo mi neco uniklo.
Kazdopadne, ktera z hodnot je spravna?

Diky za odpovedi!

Rada

Nevim jestli to teĎ řeknu správně, ale aspoň pokus

SID se nelétá podle majáků, ale podle FMC nebo GPS, to samé platí u bodu 2. Pokud nemáš FMC nebo GPS neměl bys mít BODAL ve FLP a poté ti to ATC nemůže dát.

U bodu 3 bych začal točit jak říkáš, když se ručička začne rychle vychylovat a u 4 nevim, pac ty mapy nemám

Toť můj názor, ale určitě i to tu ještě někdo vysvětlí.

Jakto, ze se SIDy neletaji podle majaku - podle ceho potom?
Akorat, ze pro non RNAV letadla, tedy typicky pro letadla, ktere nemaji FMC musi byt k dispozici Non RNAV procedury. Treba prave Ruzyne ma pro kazdou drahu definovane RNAV i non RNAV procedury.

Kazdopadne myslim, ze BODAL ve flight planu mit muzu, protoze pokud poletim definovanym kurzem z TBV tak minuti radialy 295 k VLM mi da presne BODAL, nemylim-li se...?

[quote="Buritos"]Nevim jestli to teĎ řeknu správně, ale aspoň pokus

SID se nelétá podle majáků, ale podle FMC nebo GPS, to samé platí u bodu 2. Pokud nemáš FMC nebo GPS neměl bys mít BODAL ve FLP a poté ti to ATC nemůže dát.[/quote]
Chyba a dosti závažná! Za to bych tě teď nejraději poslal zpátky na hodnost F/O.

SID můžeš letět i bez FMC a GPS.
IFR let může být NON-RNAV a RNAV.
NON-RNAV = letadlo není vybaveno přístroji pro tzv. prostorovou navigaci ( FMC a podobné vymoženosti)
RNAV = letadlo je vybaveno přístroji pro prostorovou navigaci.

Podle toho se také dělí tratě, SIDy, STARy a Enroute. Buď jsou RNAV nebo nejsou.
Téměř každé letiště (v LKAA zatím všechny, ale budou změny) jsou dostupné jak z pohledu RNAV, tak NON-RNAV a podle toho by měl pilot plánovat i trať svého letu.

Odletovou TBV1H, bych letěl tak, jak popisuješ a dále bych pokračoval podle mapy, tzn.
Letím po radiálu 311 OTA a na ADF si naladím NDB 492 TBV a HDG nastavím na 259 (takto to píšou v té mapě 259 QDM TBV),Ve chvíli kdy ručička ADF bude ukazovat na HDG 259, začnu točit doleva HDG 259 a pak už bych si jen hlídal snos větru abych na TBV doletěl.

TG: no já nevim, já jsem teda nekoukal na ten TBV1H, ale na VOZ3B a když tě v v první zatáčce vyfoukne vítr, tak už se težko vrátiš na správnou trasu. Bylo mi jasné, že musejí být nějaké RNAV a nonRNAv procedury, ale u Prahy jsem to v základním balíku map nenašel, tka jsem to napsal jak jsem to napsal...

To jsme si asi nerozumněli. Já jsem koukal na tu Prahu a teď koukám že ty odletovky z LKMT jsou tak, že se dají zachytit radiály. Moje chyba, že jsem to blbě napsal.

K tomu BODALu, když ti ATC hned po startu řekne DCT Bodal tak jak ho poletíš ? Jedině si musíš říct o HDG nebo říct že tam netrefíš, tudíž bych ho do FLP nedával a nebo napsal, že si NON RNAV ero.

No to je právě ten rozdíl mezi RNAV (VOZ3B z LKPR) a non-RNAV (TBV1H z Mosnova)
Jinak pro TBV1H se muze hodit, ze OPAVO je D18 na radialu 311 OTA.

[quote="radarada"]4) Tohle je spis poznamka - koukam do map na priblizeni na LKPR, konkretne na non RNAV STAR rwy 24. Trasa VLM 1W miri k RASIM. Kdyz ale kouknu na konkretni vzdalenost od VLM, tak STAR mapa rika, ze RASIM je 29,4 mil z VLM, ale approach mapa rwy 24 rika, ze RASIM je 36,2 mil... ze by chybicka? Nebo mi neco uniklo.
Kazdopadne, ktera z hodnot je spravna?

Diky za odpovedi!

Rada[/quote]
RASIM je D36,2 na R345 VOZ (ne VLM)

p.

[quote="Buritos"]TG: no já nevim, já jsem teda nekoukal na ten TBV1H, ale na VOZ3B a když tě v v první zatáčce vyfoukne vítr, tak už se težko vrátiš na správnou trasu. Bylo mi jasné, že musejí být nějaké RNAV a nonRNAv procedury, ale u Prahy jsem to v základním balíku map nenašel, tka jsem to napsal jak jsem to napsal...[/quote]
Pilot je zodpovědný za způsob provedení letu, čili je zodpovědný za každý úkon, který s letadlem dělá. Předpisy nedefinují pojem " když tě v zatáčce vyfoukne vítr". Takže pilot musí danou trať zaletět i když fouká vítr a musí provádět korekce. Nikde není napsáno, že když se odkloníš o 1nm že už je to špatně, ale nějaké ochrané prostory existují. Konktétně VOZ3B což je RNAV by měl pilot s pomocí FMC, GPS zaletět mnohem přesněji než NON-RNAV.


[quote="Buritos"]K tomu BODALu, když ti ATC hned po startu řekne DCT Bodal tak jak ho poletíš ? Jedině si musíš říct o HDG nebo říct že tam netrefíš, tudíž bych ho do FLP nedával a nebo napsal, že si NON RNAV ero.[/quote]
Správně, když letím letadlem které není schopno letět RNAV, tak musím uvést do poznámky NON-RNAV. Potom by tě ATC neměl poslat někde, kde nejsi schopen doletět pomocí radio navigace. Kdyby náhodou jo, tak ho upozorním, že jsem NON-RNAV.

[quote="tgurecky"][quote="Buritos"]TG: no já nevim, já jsem teda nekoukal na ten TBV1H, ale na VOZ3B a když tě v v první zatáčce vyfoukne vítr, tak už se težko vrátiš na správnou trasu. Bylo mi jasné, že musejí být nějaké RNAV a nonRNAv procedury, ale u Prahy jsem to v základním balíku map nenašel, tka jsem to napsal jak jsem to napsal...[/quote]
Pilot je zodpovědný za způsob provedení letu, čili je zodpovědný za každý úkon, který s letadlem dělá. Předpisy nedefinují pojem " když tě v zatáčce vyfoukne vítr". Takže pilot musí danou trať zaletět i když fouká vítr a musí provádět korekce. Nikde není napsáno, že když se odkloníš o 1nm že už je to špatně, ale nějaké ochrané prostory existují. Konktétně VOZ3B což je RNAV by měl pilot s pomocí FMC, GPS zaletět mnohem přesněji než NON-RNAV.[/quote]
Jo právě já jsem měl namysli, že tu VOZ3B podle majáků nezaletí. Protože když "ho vyfoukne vítr" tak se už nemá podle čeho řídit (v FMC a GPS to jde). Jenže jsem udělal blbost, že jsem to napsal i pro tu TBV1H. Takže to se omlouvám.

[quote="tgurecky"][
Správně, když letím letadlem které není schopno letět RNAV, tak musím uvést do poznámky NON-RNAV. Potom by tě ATC neměl poslat někde, kde nejsi schopen doletět pomocí radio navigace. Kdyby náhodou jo, tak ho upozorním, že jsem NON-RNAV.[/quote]
.... nebo staci dosadit vybaveni letadla ve Squawkboxu.

K těm directům na vzdálené body - čistě teoreticky by měl pilot (resp. navigátor) být i bez RNAVu schopen (po nějakém výpočtu - celkem základní trigonometrie, graficky to jsou velmi elementární úlohy pro děti ze sedmé třídy) zalétnout libovolný od. ALE!, teď přichází ten kámen úrazu proč se to nedělá:
i) dead reconing (navigace výpočtem) je z hlediska navigačních postupů považována za nejméně přesnou - i srovnávačka je na tom líp, Důvod je jednoduchý - vítr. Je sice možné každou chvíli znovu kontrolovat polohu letadla a celý cyklus výpočtů opakovat, ale i s tímhle je bída (uvědomte si jak je nepřesné nalítnou NDBčko ve větru a to vám packa ukazuje kde je a nemusíte správný kurz každé dvě minuty přepočítávat).
ii) zátěž pilota - přesně kvůli tomuhle byl dřív v letadle navigátor jako samostatná osoba a zůstal tam dokonce i když přišly první RNAV systémy, které nebyly snadné na obsluhu. A to v simu nemáme, takže pilot by měl být zodpovědný i za navigaci a představa že za letu provádím nepřetržitě všechny ty výpočty a opravy mne děsí.

Jak tohle dilema řešít? V reálu se to děje tak, že si pilot vyžáda na zmíněný bod vektor (tzv. vektorování jako navigační výpomoc). Ve chvíli kdy se přiblíží natolik že je schopen pokračovat sám bez pomoci ATC, tak si opět požádá o obnovení vlastní navigace. Pokud jde o zkratku na approachní bod, tak k tomu většinou nedojde, vektorování bude pokračovat až na finále. Pokud jde ale například o zkratku, kterou pilot nemohl zaletět, protože byl příliš daleko od radionavigačního zařízení, které nemohl naladit, potom může klidně nastat situace že pilot potřebuje na 10 minut vektor, ale pak je chopen obnovit opět vlastní navigaci.

Dotaz - nedělám/neudělal jsem chybu?
Když dostanu od ATC povolení k approach rwy.., tak mám povolení jak \"na trasu\", tak i k změně výšky /klesání podle charts/?
Když dostanu povolení na STAR, tak letím danou trať, ale musím dodržovat výšku, dokud ATC nedá pokyn ke změně?
Omezení rychlosti - např. LKPR, SLP1 a SLP2. SLP1 platí od počátečního bodu STAR /třeba od BODALu/?

A ještě k SID/STAR, ale trochu jinak - stáhnul jsem poslední AIRAC a SID/STAR pro PSS /mám A340/ a zjistil jsem, že SIDy a STARy mám jenom NonRnav. Nejsou správné v balíku AIRAC?
Díky.

Klesání po instrukci \"Cleared to XXX Approach RWY ZZ.\"

Letíš PODLE MAPY IAP ( Instrument Approach Chart ). Použiješ mapu pro danou dráhu a povolený druh přiblížení. Letíš po ní od místa, kde mapa navazuje na Tvou stávající trať ( obv. IAF ) až na \"finále\". V tomto případě JE SOUČASNĚ POVOLENO KLESAT BEZ VÝSLOVNÉ INSTRUKCE \"Descend to FLZZZ\". Klesat se musí tak, aby jsi nikde nepodklesal publikovanou minimální výšku na mapách.

Pozn. 1:
Číslíčka ve mapách ( u tratí ) jsou MINIMÁLNÍ VÝŠKY, NIKOLIV VÝŠKY, VE KTERÝCH MÁ LETADLO V DANÉM MÍSTĚ BÝT, NEBO KAM MÁ DOKLESAT. Nesnažte se proto zmateným klesáním tyto výšky dohnat hned potom, co dostanete povolení klesat.
Pozn. 2:
ATC by měl dát - v případě, že toto povolení dává ještě před TL - také QNH pro dané letiště , aby bylo podle čeho nastavit výškoměr. Současně s readbackem instrukce je povoleno přetočit výškoměr na QNH i když jste v tuto chvíli ještě nad TL.

Klesání na STARu nebo při vektorování.

V těchto případech musí klesání povolit ATC - výslovně příkazem ke klesání, který musíte potvrdit. Čili - i když dostanete STAR, tak po něm můžete letět x majlí ve vaší cestovní hladině než vám dá ATC příkaz klesat a je to správně.

Pozn. 1:
Zahájení klesání během letu samovolně pilotem je podle mých pozorování významnou příčinou VATSIMovských mimořádek ( včera byla jedna taková u LKMT). Protože VATSIM software neobsahuje warning před budoucím konfliktem, obvykle se ATC hodně zapotí abyste se nepotkali, takže tady pozor ---> Vina jde vždy na vrub pilota.

Pozn.2:
Pokud vás ATC povolí například do FL60 tak zreadbackujte FL60, ale okamžitě čumte do mapy STARU, jaká že je v místě, kde se nacházíte minimální povolená hladina ( výška ). Pokud je to například FL70, tak můžete sklesat jen do FL70 a teprve, když minimální výška klesne na FL60, pokračujete v klesání. Instrukce od ATC tedy \"nepřebíjí\" minimální výšky publikované !
Mimochodem i proto je prakticky nezbytné létat buď na více monitorů nebo mít mapy vytištěné před sebou.

Omezení Rychlosti.

i) Je publikován SLP ( Speed Limit Point ) a tento je vyznačen na mapě STARu ( jako SLP1 a SLP2 ). Není to obvykle na začátku STARu !

ii) Ve vzdálenosti - myslím - 28nm od OKL je omezení na maximálně 250kiasů. To platí pro ty situace , kdy nejste na STARu nýbrž na vektoru a SLiPy se nepoužijí...

iii) Další omezení je - podle mne - dané předpisy pro střet s ptákem nebo jiným VFR provozem :-) .
Je to opět 250kiasů pod FL100, ale tentokrát všude ( ptáci létají i jinde, než 28nm od OKL ).

Pozn.:
Pokud dostanete instrukci \"nsr \" ( to není \"nasrat\" , jak mi někdo psal, ale \"No Speed Restriction\") :-) , tak tato instrukce ruší SLP1,2, 250ku pod FL100 od OKL, ale co s těmi ptáky nevím
To je pak na vás.

Výška při vzletu.
Několikrát za večer se stane, že pilot dostane standardně 5000ft initial climb ( počáteční stoupání ), odstartuje ale nedovolá se APP ( CTRu ) - spadne hlas, nejde naladit, blbě naladí, ATC omdlel, ATC zrovna svačí, apod . ...
V tomto případě by pilot neměl přestoupat těch 5000ft ani za nic. Musí zastavit stoupání v těch 5000ft a snažit se dovolat, v krajním případě i s jiným ATC v okolí ( CTR místo APP ). Teprve po povolení od ATC může stoupat. A toto platí i když jste na SIDu !!

===========

SID/STAR - nevím.

[quote="PavelS"]Obecně : pokud dostanete instrukci "nsr " ( to není "nasrat" , jak mi někdo psal, ale "No Speed Restriction") :-) , tak toto zruší SLP1,2, 250ku pod FL100 od OKL, ale co s těmi ptáky nevím
To je pak na vás.[/quote]
Tak to je opět dobrá hláška, kterou si píšu do svého pilotního deníčku 100 bodů Pavle

koukam, ze nejsem sam komu se v hlave zasekl, ze vcera, ptak v moturu pana TVS776

No v defaultním Boeingu je OBS označen jako COURSE na panelu A/P.
Ale místo jednoduchého indikátoru jako v Cessně je na panelu tzv. HSI=Horizontal Situation Indicator.

Ten přístroj de facto kombinuje přijímač VOR ( ILS ) a magnetický kompas, takže ukazuje maličko jinak, než jsi zvyklý z Cessny, ale zato velice logicky. Pracuje se s tím tak, že změna hodnot (COURSE) způsobuje otáčení stupnice na HSI a současně se v určitých mezich začne pohybovat tzv. břevno ( uvnitř stupnice ).

Jinými slovy - když je břevno HSI srovnáno vůči pacičkám na obvodu stupnice ( tj. je vprostředku ), je letadlo na radiále od VORu , kterou lze na stupnici odečíst. Maják VOR je ve směru, kterým ukazuje břevno. Pouze pokud je břevno v prostředku a kolmo, letí letadlo přímo k VORu. Doporučuju použít tranažér VOR / NDB. Odkaz byl někde tady na foru.

Jinak pozor na základní rozdíl mezi ADF ( NDB ) a VOR :
Ručička ADF ukazuje aktuální směr k majáku.
Ručička HSI ukazuje aktuální polohu vůči majáku bez ohledu na směr čumáku.

HSI indikátor má v sofistikovanějších modelech možnost volit více modů, ale vždy lze navolit tento defaultní, který je velmi návodný, jak se stím pracuje.