[vres]

Ahoj,
LKAA_CTR obsazena a na LKPR jsou LVP in operation - Visibilty 200m

METAR LKPR
011900Z VRB02KT 0200 R24/0250N R31/0225N FZFG VV001 M07/M08 Q1020 0629//52 13/9//95 NOSIG RMK REG QNH 1015=

Čili dohlednost 200m, RVR rwy 24 250m, rwy 31 225m, mrznoucí mlha, vertikální dohlednost 100ft....

Takže pojďte zkusit přiblížení na CAT II/III a poté nezabloudit na LKPR

David

[Vincent]

Tak kdyz uz jsme u te spatne low visibility. Mel bych par otazek. Chtel bych se zeptat co presne predstavuji LVP, dale co znamena priblizeni CAT II/III. - omlouvam se jestli je to popsane nekde v nejakych materialech, ktere jsem zcela omylem prehledl. A posledni otazku musim vysvetlit. Kdyz jsem vcera t.j. 1.2. pristaval v Praze, nekde u Mnichova byl Pavel Svoboda(poprve jsem ho slysel jako pilota a nejdriv jsem se docela lekl a ptal se Ruzyne jake je tu pocasi a pak rekl neco ve smyslu ze neni CAT III approved, nebo neco podobneho, a ze zvazuje jestli divertovat na LKKV. Co znamena ze je ci neni CAT III approved? Pokud jsem teda PavlaS slysel dobre.

[radarada]

Ahoj, dovolim si \'neautorizovanou\' odpoved na nektere otazky

Ad CAT II/III - neni ILS jako ILS. Ve FS v tom, tusim, rozdil neni, ale v realu ano. Ono totiz urcitou presnost ma dane ILS zarizeni na letisti, stejne tak urcitou presnost musi mit ILS zarizeni v letadle. No a v neposledni rade musi mit na danou tridu ILS zkousky i pilot.

Kdyz se kouknes na \'Aerodrome chart\' LKPR (LKPR AD 2-19-1), vsimni si u prahu ruznych drah typ navadecich svetel pred ranveji. Je u nich napsano, jaky typ priblizeni povoluji. Dalsi - presnejsi - info o tom najdes na \'Instrument approach\' chartu kazde drahy. Koukni treba na mapu drahy 24 (LKPR AD 2-37-3). Ve spodni casti stranky najdes tabulku, ktera definuje ruzne podminky pro pristani pro konkretni kategorii priblizeni.

Jednotlive kategorie definuji DH (decision height) vysku a RVR (runway visibility range) vzdalenost od prahu drahy, kdy pilot musi videt bud samotnou drahu nebo alespon jeji priblizovaci svetla.
Pokud je nevidi, musi zahajit \'Missed approach\' proceduru.
No a kazda \'vyssi\' kategorie ma tyto limity nizsi a nizsi az po uplnou nulu (CAT IIIc)

No a to co Pavel psal/hlasil znamena, ze bud on jako pilot nebo jeho letadlo \'neumi\' CAT III priblizeni, tedy priblizeni za LVP podminek, kdy je pro danou drahu nahlasena kategorie ILS priblizeni - melo by byt soucasti ATISu daneho letiste.

[th]

[quote="Vincent"](...)
nekde u Mnichova byl Pavel Svoboda(poprve jsem ho slysel jako pilota a nejdriv jsem se docela lekl [/quote]
Fakt dobrý Jen nevím, jestli je to rozumný vyhlašovat takhle veřejně.

[quote="Vincent"]a ptal se Ruzyne jake je tu pocasi a pak rekl neco ve smyslu ze neni CAT III approved, nebo neco podobneho, a ze zvazuje jestli divertovat na LKKV. Co znamena ze je ci neni CAT III approved? Pokud jsem teda PavlaS slysel dobre.[/quote]
Myslím, že konkrétně v tomto případě to znamenalo, že buďto chtěl zkazit Davidovi za radarem radost z LVP, a nebo se chtěl dostat na své domovské letiště a tohle mu přišlo jako vhodná záminka

Jinak pokud se dobře pamatuju, PavelS lítá na DF 737 a ta imho ILS CAT III zvládá?

[vres]

ILS, čili Instrument Landing System se dělí na několik kategorií.

První kategorie (CAT I) je nejzákladnější a je to ta kategorie kterou všichni létáme při běžných podmínkách. Platí pro ni běžná minima - DH 200ft a RVR (runway visual range - dráhová dohlednost) nejméně 550m pokud má rwy \"lepší\" světelné vybavení.
Pro tuto kategorii jsou automaticky certifikována letiště, letadla (avionika), piloti.

Jenže ne vždy CAT I stačí a proto vznikly další kategorie s nižšími minimy a menšími RVR. Pro shrnutí uvádím následující tabulku:

Kategorie / min. DH (ft) / min.RVR (m)
CAT I 200 550
CAT II 100 300
CAT IIIa 50 200
CAT IIIb 0 75
CAT IIIc 0 0

Abych trochu pomohl uvést do reality, uvedu pár příkladů kdo má jaké certifikace:
LKPR - nejvíce vybavená je rwy 24 a to pro provoz za CAT IIIb
CSA - ATRy starší mají pouze CAT I, některé novější snad mají CAT II (neověřeno), B737 tuším CAT II a IIIa, A320 mají CAT IIIa a nakonec A310 se pyšní CAT IIIb.
Piloti mají většinou kvalifikaci stejnou jako letoun na kterém létají (když už společnost investovala do letadla, investuje i do pilota).

-------------------------------------
A teď co je potřeba splnit aby se dalo létat podle některé z vyšších kategorii? Je potřeba splnit podmínky na všech třech stranách (letiště, avionika, posádka).

Letiště - musí být záloha el. energie se schopností okamžitě nahradit primární zdroj, lepší světelná přibližovací řada, dráhová světla, přesnější ILS, zpracované postupy pro LVP a spousta dalších podmínek.

Avionika - musí být lepší vybavení letadla, zalohované systémy, přesnější a lepší autopilot,....

Piloti - musí mít kvalifikaci pro provoz za LVP a příslušnou kategorii přiblížení.

Pro aktuální zahájení provozu LVP se musí na letišti udělat nemálo kroků - například připravení záložních zdrojů energie, kontrola a spuštění přibližovací světelelné řady, dráhové osvětlení, monitoring ILSu, aktivace ochranného prostoru paprsku LLZ a GP,...

Rád bych se podrobněji zmínil o ochranném prostoru ILSu. Jelikož anténa LLZ a GP vysílají elektromagnetické záření v oblasti VKV, je tento signál náchylný k jakýmkoliv interferencím a rušení. Je proto při CAT II a III nutné chránit prostor ve kterém antény LLZ a GP vyzařují a zabránit tak změnám vlastností, které by mohly ovlivnit bezpečnost při přiblížení. Pokud je tedy letadlo přiblížení, nesmí od určitého okamžiku do ochranného prostoru nic vstoupit. Jsou tedy v činnosti vyčkávací místa CAT II/III, které jsou dál od rwy a zvětšuje se separace mezi letadly na přiblížení.

Určitě to není vše co se dá napsat o provozu LVP, ale v tuto brzkou ranní hodinu už mě nic více nenapadá

David

[Honza]

Ahoj mám ještě jednu otázku na mapě pro LKPR pro ILS rwy 24 jsou dohlednosti v jakých bych měl udělat missed approach a je to rozdělené do kategorií A B C D jaká kategorie je určená pro B737?
Díky

[Vanilla]

[quote="vres"]První kategorie (CAT I) je nejzákladnější a je to ta kategorie kterou všichni létáme při běžných podmínkách. Platí pro ni běžná minima - DH 200ft a RVR (runway visual range - dráhová dohlednost) nejméně 550m pokud má rwy "lepší" světelné vybavení.
Pro tuto kategorii jsou automaticky certifikována letiště, letadla (avionika), piloti.

Jenže ne vždy CAT I stačí a proto vznikly další kategorie s nižšími minimy a menšími RVR. Pro shrnutí uvádím následující tabulku:

Kategorie / min. DH (ft) / min.RVR (m)
CAT I 200 550
CAT II 100 300
CAT IIIa 50 200
CAT IIIb 0 75
CAT IIIc 0 0

David[/quote]
Ahoj napadá mě,
Co takhle vyhlásit za ČSAV LVP cvičení pro získání dané kvalifikace?

[dubajss]

[quote="Vanilla_CSA100"]Ahoj napadá mě,
Co takhle vyhlásit za ČSAV LVP cvičení pro získání dané kvalifikace? [/quote]
Dobrý nápad, ale spíše to bude cvičení autopilotů

Jinak i za pěkného počasí je v éteru čas od času k zaslechnutí od posádek "will practise CATIII landing" , zřejmě se prověřuje
funkčnost autopilota a ostatních systémů.

Btw. DČ pokud zvládneš, mohl bys osvětlit, jak funguje autopilot, jaké jeho kanály jsou zapnuté atd., během CATIII přistání?

Jirka

[Tsoucek]

Já bych byl pro s tim autopilotem. Take bych se rád přiučil, jak se to ovládá třeba v B737-700.

[Vanilla]

Zůčastněným by se dostalo do profilu LVP CATII/II certification

[PavelS]

[quote="Honza"]Ahoj mám ještě jednu otázku na mapě pro LKPR pro ILS rwy 24 jsou dohlednosti v jakých bych měl udělat missed approach a je to rozdělené do kategorií A B C D jaká kategorie je určená pro B737?
Díky[/quote]
a) Podobný dotaz se řešil zde na foru předčasem. V případě ILS APP 24 to ale nejsou dohlednosti, nýbrž tzv. výšky rozhodnutí, resp. výšky nad překážkami ( což je pro nás to samé )

b) B737 - předpokládám, že všech myslitelných verzí - je Kategorie C pro visuální manevrování a D pro přístrojová.

Obecně : Letadla se do těchto kategoriízařazují podle tzv. prahové rychlosti, což je 1,3násobek pádovky v přistávací konfiguraci na max. hmotnosti ( vše je v manuálech ).

[PavelS]

[quote="Vincent"]a ptal se Ruzyne jake je tu pocasi a pak rekl neco ve smyslu ze neni CAT III approved, nebo neco podobneho, a ze zvazuje jestli divertovat na LKKV. Co znamena ze je ci neni CAT III approved? Pokud jsem teda PavlaS slysel dobre.
Myslím, že konkrétně v tomto případě to znamenalo, že buďto chtěl zkazit Davidovi za radarem radost z LVP, a nebo se chtěl dostat na své domovské letiště a tohle mu přišlo jako vhodná záminka

Jinak pokud se dobře pamatuju, PavelS lítá na DF 737 a ta imho ILS CAT III zvládá?[/quote]
Logika akce byla tato :

a) Létám DF737, který umí autoland a má dvoukanál A/P , což prakticky by mělo odpovídat CATIIIa.
b) Autoland jsem v životě nepoužil , proto sám sebe považuji za nejvýše CATII approved.
Pozor, CATII se dále "dělí" na přistání ruční a automatické - tedy i u CAT II lze přistát ručně, u CAT IIIx již nikoliv.
c) Pro CATII je potřeba DH=100ft a RVR=300m.
d) V okamžiku, kdy jsem letěl nad Německem, jsem zavolal LKPR_APP ( vyžádáte si opuštění frekvence na EDMM_CTR a přeladíte na APP ) a ptal se ho na aktuální stav RVR v Praze a předpoklad jeho změny. RVR=275m, čili míň než minima. Proto jsem pojal plán divertovat do LKKV, protože v Brno to bylo ještě horší a další možností bylo pak EDDC, EDDP, ale komu by se chtělo nocovat v Německu, ehm .... S palivem v pohodě.
e) Po vstupu do LKAA jsme zvážili možnost, že bych někde poholdoval ( kupř. RAK ) a vyčkal na zlepšení RVR nad minima - běžný postup okoukaný z reálu.
f) Tak následovalo holdování nad RAK.
g) K mému úžasu se RVR opravdu zvedlo na 1100m, což bylo silně v kontrastu s tím, co jsem viděl doma z okna ( VVR=100m=Veranda Visual Range ). Proto jsme zkusili ILS CAT II APP, čili přesné přiblížení na RWY24 avšak jen ruční přistání.
h) Problém nastal, že FS2002/SB patrně nebere hodnotu RVR v potaz a bere jen VIS, která byla cca200m.
i) Následkem toho jsme vyrobili díru někde u RWY24.

P.S.: Mimochodem letěl jsem z TORINA z Italie ( Olympiada) , což je letiště , které vřele doporučuji všem. Jednak má volně stažitelnou scenerku, jednak má krásné barevné mapy ale hlavně je tam neobyčejně zajímavá struktura SIDů i STARů ( letiště je obklopeno nějakými MIL prostory a jsou tam různé požadavky na dodržování výšek, apod. ) . Hlavně ale tam mají systém přidělení DVOU SIDů, které na sebe navazují. Nejdříve letíte první SID, který vás dovede někam a z tohoto bodu pak letíte další SID na trať. V povolení proto dostanete SID1 a SID2 - pokud tedy odkývete , že máte mapy - zajímalo by mne, jak si s tím po radí FMCs .... hi hi.
howgh

[Honza]

Ok díky

[vres]

Co se týče vlastního Autoland přistání na Autopilota, popsal bych postup ve stručnosti takto:

1) letadlo musí být certifikováno pro Autoland přistání. To se dozvíte z příručky, avšak většina moderních letadel autoland umí. V rychlosti to poznáte pokud má letadlo autothrottle a aspoň dva autopiloty. A pokud je dostatečně vybavena rwy a vy jste už nějaký ten autoland za pěkného počasí absolovovali, můžete se směle pustit do LVP. Pozn. - v reálu se obvykle jednou za měsíc provádí autoland i při CATI přiblížení a při podmínkách lepších než CATI aby si letadlo i posádka udržela kvalifikaci pro LVP. Je dobré toto dělat i ve virtuálu, aby si člověk obnovil postupy, znalosti a návyky. Ovšem nic nepřehánět, je samozřejmě v ostatních případech doporučeno přistávat pěkně ručně.

2) zjistěte, pro jakou kategorii ILS je certifikováno letadlo a rwy a jaká jsou v tom případě minima. Je dobré to také napsat do poznámek do FPL, např RVR/300

3) takže už klesáte na cílové letiště, LVP in operation, aktuální RVR nad vaše minima. Je nutno udělat briefing, objasnit si postupy, nastavit avioniku, FMC atd.

4) ATC vás navektoruje trochu dál před FAF, je dobré nikam nepospíchat lepší spíše menší rychlost. Zatím letíte na jeden AP, zachyťte standartně LLZ a pokuste se zapnout i druhý, popřípadně třetí AP. Povede-li se to, máte už způlky vyhráno, vše je zřejmě dobře nastaveno, AP prošel veškerými vnitřními testy a od této chvíle řídí letadlo dva/tři na sobě nezávislí autopiloti. (aby byli certifikováni pro CAT II/III, musí být takzvaně fail-operational, tzn. pracující i při závadě). U A320 se po zapnutí objeví na FMA hláška CAT 3 Dual.

5) Nejpozději na OM buďte v přistávací konfiguraci a na final apch speed. Kontrolujte činnost AP a průběh apch.

6) U A320 se v 400 ft AGL objeví na FMA hláška LAND GREEN, tzn že letadlo je plně připravené na autoland. Pokud se tato hláška neobjeví, nebo vypadne jeden AP (u tříkanalového 2 AP) a nebo se objeví jiná závada, dělá se go around.

7) pod 200 ft AGL se dělá go around už jen v závažných případech - VŠECHNY AP nefunkční, výchylka od LLZ více než 1/4 tečky (nikoliv rozsahu, ale tečky) nad 15ft RA, odchylka 1 tečka od GP nad 100ft RA.

v DH musíte mít dostatečné vizuální reference, pokud máte, nechávate AP přistát. To se netýká CAT II ručního přistání, kdy nejpozději v 80 ft RA vypínáte AP a přistáváte ručně.

9) v příslušné výšce stahujete plyny, po dosednutí reverzy (vetšinou jako obvykle jen idle reverse) a pokud letadlo disponuje i auto rolloutem, necháváte AP řídit i dojezd. Autobrakes jsou nastaveny jako obvykle, v případě LKPR stačí většinou nejslabší (1) brždění (aby se stihlo opustit rwy 24 po twy D).

Některé zdroje:
CAT II/III with A320

A něco ze zákulisí obchodní letecké dopravy aneb předpisy předpisy a předpisy
Výtah z JAR-OPS

David

[Jakubsch]

jedna otazecka, kdyz posloucham ATIS a hlasi \"Visibility 150 m , RVR runway 24 - 250m\" , tak z toho vyplyva, ze pri dohlednosti 150m nemuze pilot videt drahu z 250 m? asi je to blbost ale porad mi to lezi v palici:)

[PavelS]

[quote="Jakubsch"]"Visibility 150 m , RVR runway 24 - 250m" , tak z toho vyplyva, ze pri dohlednosti 150m nemuze pilot videt drahu z 250 m?[/quote]
a) Visibility je měřená někde na letišti, ne nutně u prahu dráhy. Proto se obecn liší od RVRs.

b) RVR 250m je změřená dráhová dohlednost u prahu dráhy ( see AERODROME CHART LKPR AD2 - 19 -1 , u prahu 24 u PAPI je označena poloha měřiče RVR ). Ale fyzikálně je RVR rovněž hodnota dohlednosti, stejně jako VIS , jen změřená jinde a upravená podle nějakých postupů.
Tyto dva údaje znamenají, že obecná dohlednost na letišti je 150m , ale zrovna u prahu dráhy je světelná soustava dráhy vidět na vzdálenost 250m, čili větší.

Ovšem pozor na to, že pilot NEMUSÍ VIDĚT DRÁHU v okamžiku, kdy dosahuje DH, což je cca 1km před prahem , ale MUSÍ VIDĚT nějaká světla, kterých je před prahem spousta. Tato světla ho dovedou nad práh aby mohl přistát.

O problému se dikutovalo i zde.

[Jakubsch]

ok, diky za vysvetleni

[vres]

Ještě bych do dovolil zpřesnit Pavlův příspěvěk. Ono nejde o to, že je Visibility je měřená jinde než RVR, ale hlavně o to že definice RVR a Visibility jsou rozdílné.

RVR - Runway Visual Range - the maximum distance at which the runway, or the specified lights or markers delineating it, can be seen from a position above a specified point on its center line. This value is normally determined by visibility sensors located alongside and higher than the center line of the runway. RVR is calculated from visibility, ambient light level, and runway light intensity

Visibility - The greatest distance under given weather conditions to which it is possible to see without instrumental assistance.

Jak je zřejmé, dohlednost je vzdálenost na kterou uvidíme předměty, ale RVR je vzdálenost na kterou uvidíme dráhová světla. Ty totiž při své velké intenzitě jsou vidět na větší vzdálenost, než běžně osvětlený předmět. Proto je také RVR vždy větší než obecná dohlednost.

A jelikož je RVR měřena i v touchdown zóně, je směrodatná a pokud je tedy menší než je potřeba, nesmí se zahájit přiblížení.
Naopak výška oblačnosti směrodatna není, protože se měří také v místě dotyku, ale letadlo vypadne z mraků už předtím a tam jednak může být výška oblačnosti jiná a jednak ze vzduchu ta situace vypadá také jinak než při měření ze země. A proto lze zahájit i úspešně dokončit přiblížení i při publikované výšce oblačnosti nižší než DH/MDA. Ale aby nedošlo k nedorozumění, pořád platí že v DH musí již být dostatečné vizuální reference (podrobněji ve výtahu z JAR-OPS, na který jsem dával odkaz o pár příspěvků dříve).

David

[tgurecky]

[quote="Vanilla_CSA100"]Ahoj napadá mě,
Co takhle vyhlásit za ČSAV LVP cvičení pro získání dané kvalifikace? [/quote]
[quote="dubajss"]Dobrý nápad, ale spíše to bude cvičení autopilotů
Jirka[/quote]
Podle mě většna virtuálních pilotů začíná na CATIIIc a s přibývajícími nalétaným hodinami postupují na CATIIIb,CATIIIa atd.

Takže by možná nebylo špatné udělat akci na NDB/DME, VOR/DME, visual app. apod.

[Firox]

Mno,já jaksi vždy přistávám na ILS a žádný CATegory procedury nepotřebuju ,letadlo mi vždycky uplně nadherně dosedne ať je viditelnost jaká koliv. Ale na autopilotovi (ATR72) ,když sem usazenej na ILS ,tak se mi objeví CAT I ,takže to asi ty CATegorie dělá samo. Tož dobrý ero.

[Hašoun]

Z tebe by asi na UCL nemeli radost !

[Vanilla]

[quote="Firox"]Mno,já jaksi vždy přistávám na ILS a žádný CATegory procedury nepotřebuju ,letadlo mi vždycky uplně nadherně dosedne ať je viditelnost jaká koliv. Ale na autopilotovi (ATR72) ,když sem usazenej na ILS ,tak se mi objeví CAT I ,takže to asi ty CATegorie dělá samo. Tož dobrý ero.[/quote]
To mi připomíná Travell

[vres]

[quote="Firox"]Mno,já jaksi vždy přistávám na ILS a žádný CATegory procedury nepotřebuju ,letadlo mi vždycky uplně nadherně dosedne ať je viditelnost jaká koliv. Ale na autopilotovi (ATR72) ,když sem usazenej na ILS ,tak se mi objeví CAT I ,takže to asi ty CATegorie dělá samo. Tož dobrý ero.[/quote]
Ano, kdo si chce hrát žádné kategorie nepotřebuje, kdo chce simulovat nechť je používá. Ale tak to ostatně platí se vším...

David

[Hašoun]

Davide,ale tak zacina skoro kazdy.Az potom si to vse uvedomi Moje zacataky nebyly jine.

[Firox]

Jestli sem to pochopil ,tak CAT = přesnost ILS přiblížení? A jestli moje letadlo umí jen CAT I ,tak asi se mám naučit jen CAT I?