[Geban]

Přemýšlel jsem jak zjistim, za jaký viditelnosti se dá přistát např. na letiště Karlovy Vary RW22 a potřebuju od někoho znalého potvrdit nebo vyvrátit tento postup:

OCA/OCH je 2410/431 ft. Z tohoto fóra vím, že DA/DH jsou pro naše potřeby totožné s OCA/OCH. V tabulce vzdálenosti od DME KVY je při výšce 2720ft vzdálenost 2NM, což zhruba dělá 3600m. Tkaže, pokud je viditelnost menší jak 3600m, tak na RW22 v LKKV nemůžu přistát. Je to tak?

[PavelS]

O.K., den otázek a odpovědí

===================

a) Ve Varech není dráha 22
b) Předpkládám, že Ti jde o přiblížení ze směru 29, a je v provozu LLZ RWY29, čili přiblížení \"na localizer\".
c) Jde o mapu AD 2-37-3 - altitude/výšky jsou správně.
d) Tabulka OCA/OCH říká, že můžeš podle přístrojů ( LLZ ) klesat do 2410 ft ( za předpokladu, že máš nastavený správně výškoměr na QNH ). Níž nesmíš. Letíš v této minimální výšce tak dlouho, dokud nevidíš přibližovací světla a jsi schopen visuální orientace letadla vůči dráze. Tabulka klesání vpravo dole pouze udává správný - teoretický - průběh klesání pro kontrolu, a lze ho využít až na konec jen za předpokladu, že máš visuální kontakt se zemí ( dráhovými světly ) pod OCA.
e) A teď pozor - v té minimální výšce 2410 můžeš letět jen do vzdálenosti 0,7NM od DME KVY - to je takzavný Missed Approach Point, čili bod určený vzdáleností od KVY, nikoliv tedy výškou - a pak musíš začít provádět proceduru nezdařeného přiblížení, t.j. prakticky přidat plyn , zasunout mechanizaci začít stoupat. Později již bys nemusel přestoupat kopec Vítkovka na opačném konci dráhy a rozbil bys spotterům lavičky
e) Aktuální dohlednost ( viditelnost = správně dohlednost ) není vůbec důležitá, stejně jako třeba vertikální dohlednost ( výška spodní základny oblačnosti). Důležité je jen, zda pilot z OCA a nejpozději nad MAPt vidí světla dráhy a letadlo se nachází v poloze, která umožňuje přistání ( ne např. na zádech atp.).

Btw. uvedené procedura se v praxi živě využívá a to i sofistikovanými letadly, typ. Airbusy

[MarkyParky]

Dráhová dohlednost důležitá je a pro přesná přístrojová přiblížení je dokonce standardizovaná - například u LKPR to je 600m pro rwy 06 a 550m pro rwy 31 ( 24 samozřejme omezení na RVR nemá ).

Ale jak je to u nepřesných ( a tedy právě u např u LKKV ) by mne docela zajímalo, protože tam IMHO být ani standardizovaná nemůže, ale když se podíváte na kteroukoliv Jeppesen mapu, tak je tam nějaké hodnoty uvedené jsou. V AIPových mapách samozřejmě nic neni. Nějaké nápady?

[PavelS]

Existuje systém tabulek, který udává minimální RVR nebo VIS pro nepřesná přiblížení v závislosti na vybavení ( světla ) a kategorii letadla.
V podstatě platí, že minimální dráhová dohlednot ( = RVR nebo VIS převedená na dráhovou dohlednost v METARU, přičemž vždy platí , že RVR pro danou dráhu má přednost před VIS ), závisí na výši MDH=OCH pro VATSIM.

Pro základní zařízení ( světelná řada 650 1500 1500 2000 2000

Pro LKKV RWY 29 LLZ platí na VATSIMu ten tučný řádek.
Uvedené hodnoty jsou spočítány tak, aby bylo splněno to, co jsem psal výše, totiž že pilot musí vidět pozemní světelné prostředky nejpozději v bodě MAPt letíce v MDA a podle světel nebo i dráhy určil polohu a visuálně přistál. Říká se tomu visuální reference se zemí.
Nevýhoda je - a proto nejsou tyto hodnoty moc zdůrazňovány - že reálná aktuální dohlednost v oblasti MAPt může být drasticky jiná, než v místě měření a rozhodující je to, co pilot skutečně vidí. Protože dráha s jen přístrojovým přiblížením obvykle nemá RVR měřiče, musí se přepočítat nějak VIS na RVR a navíc VIS se měří jinde , než v místě dotyku , jako RVR - z toho plyne nižší vypovídací schopnost těchto údajů.

[Geban]

Za tu dráhu se olouvám. Byl to překlep.

Ptal jsem se z důvodu, že jsem při letu LKPR - LKMT dostal \"vynadáno\". Řídící mi dal vybrat na jakou dráhu chci přistát. Já si vybral podle větru RW04. V bodě OCA je ovšem neviděl dráhu, tak jsem ohlásil nezdařené přiblížení.
Pak jsem řídícímu zdělil důvod proč tomu tak bylo. Poté mi řekl, že byla moje chyba, že jsem si nezjistil aktuální počasí. Pokud ovšem z mapy nevyčtu za jakýho počasí můžu přistát, pak nechápu co tím řídící myslel?

[PavelS]

[quote="Geban"]Pak jsem řídícímu zdělil důvod proč tomu tak bylo. Poté mi řekl, že byla moje chyba, že jsem si nezjistil aktuální počasí. Pokud ovšem z mapy nevyčtu za jakýho počasí můžu přistát, pak nechápu co tím řídící myslel?[/quote]
To jsem byl nejspíše já, ten řídící...

Z mapy lze vyčíst druh přiblížení pro jednotlivé dráhy a z METARu dohlednost a spodní základnu oblačnosti, které ukáží, jaký druh přiblížení je výhonější. Pokud mám z jedné strany ILS ( který má minima jasně dána - viz MarkyParky o tři příspěvky výše ) a z druhé strany "jen" VOR DME, pak v situaci, kdy je dohlednost někde kolem 2000m nebo podobně, myslím, že je rozumné zvolit ILS, protože VOR DME má z principu věci minima výrazně horší než ILS.

Moje výtka se týkala toho, že podle komunikace byl pilot překvapen, že "není nic vidět", což by měl předpokládat podle předem prostudovaného METARU nebo - pokud ho nemá - dotazem na ATC ( "...requesting metreport for Ostrava.." ). Vlastní provedení MA bez výhrad, naopak - pochvala.

[Honza]

Ahoj.Mozna ze to bude znit blbe,ale kde na mape najdu v jaky minimalni vysce bych mel vydet rwy popripad aby udelal missed approach.
Diky

[Hašoun]

Mapa priblizeni,uplne dole...takova tabulka.

[Geban]

Díky za pochvalu....

[BrandonSk]

[quote="Honza"]Ahoj.Mozna ze to bude znit blbe,ale kde na mape najdu v jaky minimalni vysce bych mel vydet rwy popripad aby udelal missed approach.
Diky[/quote]
Ahoj... no viz prispevek PavlaS... je to kombinace -> vyska a vzdalenost... vysku mas danou jako minimalni, pod kterou nesmis klesnout a pak z dane vysky musis v jiste zdalenosti videt rwy svetla. Kdyz se podivas na cisla od Pavla a vezmes si do rukou prislusnou mapu, tak to pochopis
B.

[Ondikk]

Koukal jsem na dnešní ranní ATIS z LKPR. Nerozluštil jsem čísla která následují za \"contamination braking\". Domnívám se že to jsou rychlosti pro jednotlivé třídy letadel pod kterýmy mohou požít brzdy na kolech.? A taky nevím co znamená zkratka SFH. Prosím o rozluštění nebo lépe odkaz na vysvětlivky.
GOOD MORNING RUZYNE ATIS INFORMATION OSKAR 0701
ILS APPROACH RWY24 IN USE
RUNWAY CONDITIONS RUNWAY 24 SLUSH AND WET UP TO 1 MILIMETR 25 PERCENT CONTAMINATION BRAKING ACTION 68 78 69 BY SFH RUNWAY CONDITIONS RUNWAY 31 DRY SNOW UP TO 2 MILIMETRES 50 PERCENT CONTAMINATION BRAKING ACTION 46 46 34 BY SFH TAXI CAREFULLY
TRANSITION LEVEL 60

[Hašoun]

BRAKING ACTION 68 78 69 BY - brzdne ucinky, kazde cislo predstavuje jednu tretinu drahy- cim vyssi tim horsi.

SFS...hodnoty jsou udany pozemnim \"třečem\",predpokladam ze je to ten zluty saab.

[PavelS]

[quote="Ondikk"]Nerozluštil jsem čísla která následují za "contamination braking".[/quote]
Překlad:
RUNWAY CONDITIONS : RWY24 SLUSH AND WET, UP TO 1mm, 25% CONTAMINATION - udava pokryti drahy rozličným svinstvem
BRAKING ACTION : 68 78 69 meaured by Satisfaction Tester, Heigh Pressure Gumy( ted si nevzpomenu co přesně je tam za anglicke slovo) - udává brzdné účinky naměřené tím autem s vysokotlakou gumou. Na rozdíl od OK si myslím, že , čím vyšší číslo, tím LEPŠÍ účinek.

K tomu brzdnému účinky - jsou dva způsoby, jak jej udávat :
a) brzdný účinek ve formě těch čísel jak píšeš
b) brzdící koeficient od cca 0 do 5, přičemž platí, že b.koef=5=brzdné účinky SFH=100 a 0=0.

V zásadě se pilotům předávají brzdné účinky jako koeficient a platí, že BK<2 je už špatně a nesmí se přistát. Ještě záleží na tom, kde na dráze jaké účinky jsou s tím, že nejkritičyější je poslední část ( proto je hlášení rozděleno do tří oblastí ).

Odkazy možná najdu, anebo někdo doplní, nejlépe specialista, co to tam má ( měl ) na starosti ...

[BrandonSk]

Pro me jako pro laika to znamena tolik:
BRAKING ACTION 68 78 69
1/3 drahy -> brzdni ucinek jen 68% vuci suche draze
2/3 drahy -> brzdni ucinek jen 78% vuci suche draze
3/3 drahy -> brzdni ucinek jen 69% vuci suche draze

Ted nevim presne, ale opet laicky bych si to prelozil, ze pokud je brzdni ucinek 50% na cele draze, tak bych teoreticky mel potrebovat 2x tak dlouhou vzdalenost na zastaveni, nez na suche draze.

B.

[harny]

super vysvetlene je to na strankach CHMU, cca posledna tretina dokumentu
http://www.chmi.cz/meteo/opss/doc/mp_6-01.htm

d.

[MarkyParky]

Ja myslel že třetí část je kritická pouze pro vzlety, naopak přílety že nejvíc zajímá první?