VACC-CZ Forum

Mám tu pár otázek.

1.Jednou při praktických testech jsem dostal od ATC ,ať řeknu vzdálenost a směr od TBV. Totálně mě to zaskočilo a já vůbec nevěděl jak to zjistit .Směr jsem určil myslim bez problemu ,ale horší to bylo se vzdáleností.Byl jsem zrovna nekde mezi BODALem a VOZem, pokud by teda řídící chtěl určit vzdálenost podle mapy ,tak bych to vypočetl takto : 1/2 BODAL-VOZ(jelikož sem byl někde mezi) = 18nm + BODAL-NOVUM = 13nm + NOVUM TBV = 27nm to je 58NM ,je to tak správně? Ale pokud by to chtěl určit přístrojově,tak by tu byl problém,jelikož vzdálenosti NDB majáků se mi jaksi neukazují. Jenom VORů. Mohu teda příště použít ten nepřesný výpočet podle mapy ? Nebo se budu muset porvat s FMC?


2.Podvozek se otevírá až za FAFem?


3.Při VOR/DME přiblížení hlásím \"on final rwy 13\" až za FAFem?


4.Jaký je na LKPR obvyklý uhel stoupání? Je to u každého letadla individualní? Nebo záleží na letišti.

5.Jestli by nebylo možný uspořádat nějáký malý trenink holdingu. Dělají mi obrovské problémy vstupy a myslím,že bych to pochopil až poté ,co by mě někdo trochu navedl a řekl co dělám špatně.



Díky za odpovědi.
CSA344

1, mas na mysli reportovani RADialu/DME.Lze to pouze u VORu.U zkousek to s NDBckem byl chytak.Je to proto,ze chceme vedet,co si pilot vymysli ,pripadne jestli bude protestovat apod.

Je to o tom,ze musis oznamit aktualni mijeni ci nasledovani urciteho radialu OD/K VORu + vzdalenost.Tady si piloti vetsinou pletou hodnoty a potom je hlasi spatne o 180 stupnu .Tzn, RADIAL jde vzdy smerem od VORu k vam.


2,jak kdy a jak kde.Tusim,ze psane pravidlo je mit podvozek pred FAFem.Ale vetsinou to tak neni kvuli hluku,rychlosti apod.


3,pokud jsi usazen na urcenem radialu (final course) pri VOR/DME


4,uhel stoupani je individualni dle letadla.Pri odletu po SIDu se dodrzuji rychlosti.Viz mapy...


5,uz byl,jestli a kdy bude dalsi,to nevim

1) To je přesně jeden z důvodů, proč se ty zkoušky zavedly. Spousta pilotů lítá, honí hodiny, ale nedej bože když se objeví něco nestandartního. Přitom navigace podle radionavigačních zařízení (NDB, VOR/DME) by měla patřit k základním znalostem každého pilota. Jak by jsi jinak doletěl s cessnou z Brna třeba do Karlových Varů, kdyby jsi tam neměl GSPku??
VOR= Very High Frequency Omnidirectional Radio Range (všesměrový maják, poskytuje letadlu informaci o kursu k anteně pozemního zařízení) atd atd atd.

DME= Distance Measuring Equipment (měřič vzdálenosti, určuje vzdálenost letadla od tohoto zařízení)

Většina VOR majáků je již dnes vybavena i DME, takže pilot ví jakým kursem a jakou vzdáleností se nachází od zažízení.

Mimo jiné, jak DME je u VOR/DME přiblížení dosti důležité, jak jinak by jsi určil vzdálenosti a vyhodnocoval výšku?

2) Např. BOEING doporučuje aby bylo letadlo na FAFu v plné přistávací konfiguraci s vysunutou mechanizací, ale potom se jednotlivé společnosti tvoří svoje interní předpisy a např. letadla ČSA vysouvají podvozek při ILS přiblížení až na OM (Outer Marker). Při VOR/DME, NDB/DME, NDB již na FAFu. atd. atd. atd.

3) Jak píše Ondra, ale dodal bych až zahájíš klesání.

Ahoj, jen doplním:

2) Předpisy doporučují uvedení letadla do přistávací konfigurace už před FAF tak aby letadlo bylo stabilizováno v konečné fázi přiblížení na přistání. Jak píše Tomáš tak toto už dnes zdaleka není pravidlo, protože je to a) neekonomické (vyšší spotřeba paliva) a b) to značně zvyšuje hluk generovaný letadlem.

V současné době se razí postupy NAAP (Noise Abatement Approach Procedures) mezi které patří tzv. LP/LD (Low Power / Low Drag) přiblížení. LP/LD definuje UK AIP jako techniku snížení hluku pro přilétávající letadla, při které pilot oddaluje vysunutí vztlakových klapek a podvozku až do poslední fáze přiblížení na přistání s podmínkou vyhovění požadavků ATC na rychlosti a současně bezpečného provozu letounu. To zhruba znamená držení „čisté“ konfigurace jak jen to je možné a jak dlouho je to jen možné.

4) zde bych jen citoval pilot SOP pro LKPR bod 2.7
Departure procedure for jet aircraft
1. from takeoff to 2700 ft - Climb at V2 + 10 kt (or as limited by body angle)
2. at 2700 ft – reduce engine thrust to not less than climb power/thrust
3. at 4200 ft – accelerate to normal climb speed (max 250 KIAS) and retract the flaps

Správně bys tedy měl mít spočítané rychlosti podle aktuální vzletové hmotnosti (viz manuál k tvému letadlu) a držet se tohoto postupu.

David Přibyla
VACC-CZ

Firox píše:1.Jednou při praktických testech jsem dostal od ATC ,ať řeknu vzdálenost a směr od TBV. Totálně mě to zaskočilo a já vůbec nevěděl jak to zjistit .Směr jsem určil myslim bez problemu ,ale horší to bylo se vzdáleností.Byl jsem zrovna nekde mezi BODALem a VOZem, pokud by teda řídící chtěl určit vzdálenost podle mapy ,tak bych to vypočetl takto : 1/2 BODAL-VOZ(jelikož sem byl někde mezi) = 18nm + BODAL-NOVUM = 13nm + NOVUM TBV = 27nm to je 58NM ,je to tak správně? Ale pokud by to chtěl určit přístrojově,tak by tu byl problém,jelikož vzdálenosti NDB majáků se mi jaksi neukazují. Jenom VORů. Mohu teda příště použít ten nepřesný výpočet podle mapy ? Nebo se budu muset porvat s FMC?

Otázka nebyla na "Směr a vzdálenost", ale "Report Radial and DME DISTANCE from TBV".

Radial XXX - je myšlená čára, která vychází z majáku VOR ve směru XXX. Maják VOR je "fyzický" vysilač, který v prostoru okolo sebe vytvoří takové elmag. pole, že z něj palubní přijímač VOR umí zjistit, na jaké je právě radiále od daného VORu.

a) Radialy jsou jen u VOR, jiné zařízení je "neumí vyrobit".
b) Pro určení na jakém jste radiálu se použije přijímač signálu VOR obecně označený NAV1. Je to absolutně základní IFR instrument v letadle. Naladí se frekvence VORU a nějakým točidlem na panelu (OBS,CRS ) se otáčí ukazatelem označený od 0 do 360st. (v podstatě se "ladí" radiály). Točení OBS ovlivňuji indikaci na NAV1 nebo na HSI ( HSI - Horizontal Situation Indicator ) - nejlépe nastavený do nejjednoduššího modu, kdy zobrazuje jen břevno uprostřed stupnice, stupnici a indikátory na okraji stupnice ( mezi ně je třeba břevno napasovat ).

Když se na indikátoru HSI nebo NAV1 kryje tzv. břevno s ukazateli na okraji stupnice, pak je letadlo přesně na tom radiálu, který jsme nastavili na točidle OBS. Břevno nemusí ukazovat svisle - to bude pouze v tom případě, že letíme stejným kursem jako je aktuální míjený radiál.
Neukazuje jakým kursem letadlo letí ale jaká je vzájemná poloha VORU ( majáku ) a letadla.

----------------

DME Distance - je šikmá vzdálenost od majáku DME.
Maják DME nemá s VOREM nic společného kromě toho, že bývají pro snadnou obsluhu a údržbu umístěny na jednom místě a mají stejné jméno (OKX).
Jinak je to obecná roura s nějakou elektronikou umístěná v krajině.

DME maják dělá to, že přijímá signály vysílače DME z letadla a posílá mu je zpátky. Přijímač DME v letadle pak z času jejich přijetí vypočte šikmou vzdálenost ( vlastně nejkratší spojnici ) mezi letadlem a majákem.

Nejsprávnější způsob nalezení odpovědi na otázku Report DME distance je, že naladíte frekvenci VORu, který je společně s DME na NAV1 nebo NAV2 a na displeji označeném DME1 nebo DME2 odečtete požadovanou vzdálenost v mílích ( DME DISTANCE).

3.Při VOR/DME přiblížení hlásím "on final rwy 13" až za FAFem?

Hlásí se ".. final track RWY XX" a je to teprve při klesání, tj. za FAFem.

4.Jaký je na LKPR obvyklý uhel stoupání? Je to u každého letadla individualní? Nebo záleží na letišti.

Pro vzlet je podstatná hlavně rychlost ( viz DP ), obsluha mechanizace a z toho plynoucí omezení a režimu práce motorů - kombinací toho všeho si letadlo najde nějakou rychlost stoupání. Proto je rychlost stoupání individuální.

U některých letišť je pro některé odletové tratě nebo tratě nezdařeného přiblížení předespán tzv. minimální gradient stoupání. To proto, aby se letadlo dostalo přes překážku na trati. Proto by měl pilot před naplánování odletu nebo příletu na takové letiště vědět, zda se jeho letadlo v dané konfiguraci ( tj. výkonové charakteristiky v kombinaci s naložením - benzín, lidi, žrádlo,... ) do toho limitu vejde nebo ne. Pokud ne, prakticky nemůže danou trať použít. Pozor - vše by mělo být splněno i při letu na jeden motor ( vysazení ) . To je též důvod, proč obvykle není třeba se tím zabývat při letu na všechny motory - stoupavost řádově převyšuje požadavek prakticky na všech letištích - ale pokud dojde k vysazení, může být údaj o dosažitelném gradientu stoupání doslova životně důležitý.
na rozdíl od bodu 2. si myslím, že toto je spíše vyšší škola , než obecná.

5.Jestli by nebylo možný uspořádat nějáký malý trenink holdingu. Dělají mi obrovské problémy vstupy a myslím,že bych to pochopil až poté ,co by mě někdo trochu navedl a řekl co dělám špatně.

Byl a můžeme zopakovat.

Dále doporučuji přečíst i názory dalších diskutujících v tomto threadu.

[quote="PavelS"]Radial XXX - je myšlená čára, která vychází z majáku VOR ve směru XXX. Maják VOR je "fyzický" vysilač, který v prostoru okolo sebe vytvoří takové elmag. pole, že z něj palubní přijímač VOR umí zjistit, na jaké je právě radiále od daného VORu.[/quote]
Dovolil bych si bonusovou otázku, je radiál od VORu kurs magnetický, nebo zeměpisný? QDR či QTE?

Rekl bych magneticky

Se ptáš mně ?

Já to tam totiž schválně vymazal, aby se to nepletlo se slovem \"elektromagnetické\" pole....

No tak pak je to jasný - je to kurs ELEKTROMAGNETICKÝ!!! QEEG :-)

Cus bus off :-)

Ach jo, asi bude třeba pokračovat v radionavigaci pro piloty a dodělat ten VOR...
Jen by mě zajímalo jestli vůbec někdo četl tu ILS přiručku, trochu mi chybí feedback, zpětná vazba....

(jasně že magnetický)

DP

Mozna ze dokonce magnetický

2David: Tu ILS příručku jsem si pročítal, určitě je to very good work, příští rok jí budu moct využít i ve škole, až budem probírat ILS... taky možná kantorovi rozšířim nějaký ty znalosti... myslim, že jeho podklady k ILS nebudou zrovna nejnovější...

Dík ,všem za vyčerpávající odpovědi

[quote="Jakubsch"]2David: Tu ILS příručku jsem si pročítal, určitě je to very good work, příští rok jí budu moct využít i ve škole, až budem probírat ILS... taky možná kantorovi rozšířim nějaký ty znalosti... myslim, že jeho podklady k ILS nebudou zrovna nejnovější...[/quote]
Tak to smůla ! To bude můj referát !

2DP: k tomu žádná odezva nebude, pač k tomu neni co dodat super

3.Při VOR/DME přiblížení hlásím "on final rwy 13" až za FAFem

Řekl bych, že tazateli šlo spíš o obdobu hlášení "Fully established" při ILS přiblížení.
V případě VOR/DME se hlásí "On final track rwy 13", a to skutečně až poté, co letadlo přeletí FAF a začne klesat.

Konečně jsem nalezl fungující odkaz na \"hýbací\" trenažér indikace VORu ( to jsou ty radialy, břevna a podobné vylomeniny ).

Zkuste se v tom zorientovat - ale žádnou vědu , šoupejte letadlem semtam a zkuste vypozorovat, jak se vše chová, je to možná přínosnější než si lámat hlavu se skripty, jak to s těmi radiálami vlastně je, protože to vám pak u Vlašimi stějně nepomůže

Ten trenažer je výborný.
Díky moc.

Stoupání po vzletu /initial alt./:
Kde se dá zjistit? Např. pro LKPR jsem zjistil v postupech 5000´, LKKV 4500´... Ale kde je pro LKTB, LKMT, LZKZ....?

Jaký je správný postup při obdržení \"výzvy\" od ATC contakt me - když jsem na apronu nebo za letu hned, chápu. Ale co ve chvíli, kdy jsem zahájil vzlet /resp. když vstupuji na dráhu a provádím okamžitý vzlet/?

mezek píše:Stoupání po vzletu /initial alt./:
Kde se dá zjistit? Např. pro LKPR jsem zjistil v postupech 5000´, LKKV 4500´... Ale kde je pro LKTB, LKMT, LZKZ....?

Počátetní stoupání se zjistí v postupech pro dané letiště.
Obecně však platí, že je to nejvyšší možná hladina v TMA daného letiště.
Je tedy nutné :
a) vytisknout mapy
b) zjistit co a kde je TMA
c) zjistit, jakou má TMA pro dané letiště horní hranici
d) zjistit jaká je nejvyšší použitelná IFR hladina uvnitř TMA
e) tu použít jako "init climb".

Změna od ATC má přednost a je běžná - kvůli provozu.
Novou hodnotu init climb ATC sdělí pilotovi a sám upraví ve FPL - pilot se o opravu FPL nestará.

LKPR:
Jediná vyjímka u nás je LKPR, kde je to 5000ft pro stoupání na SIDEch.
Pro stoupání mimo SIDy ( tj radar departure, tj. radarové odlety) ji musí dát ATC v povolení.

U LKKV to není 4500ft, tento údaj vymažte.

Jaký je správný postup při obdržení "výzvy" od ATC contakt me - když jsem na apronu nebo za letu hned, chápu. Ale co ve chvíli, kdy jsem zahájil vzlet /resp. když vstupuji na dráhu a provádím okamžitý vzlet/?

O této hlášce se tu již x-krát mluvilo --> Hledat .
I nejagresivnější ATC použijí tuto hlášku tak, že když se připojí, tak nechají nějakou dobu ( řádově minuty ) pilotům aby je kontaktovali sami. Teprve pak postupně oslovují piloty, aby je kontaktovali. Přitom se postupuje tak, že se neoslovují piloti v kritických fázích letu ( na finale, při vzletu ). Pokud přijde hláška během taxování, doporučil bych zastavit, naladit z UNICOMU na ATC a ozvat se mu, spíše než odlétnout a ozvat se pak. Pokud je to během vzletu, tak určitě se ozvat s hlášením výšky po vzletu ( jako normálně ).

Jediné, co je jako reakce na hlášku úplně špatně, je napsat ATCmu do chatu "rgr" nebo cokoliv jiného.
Hláška říká, že se má naladit frekvence ATC a zavolat ho hlasem nebo po textu (=na frekvenci ATC po textu ) , ale nikdy ne chatem.

[quote="mezek"](...)
Jaký je správný postup při obdržení "výzvy" od ATC contakt me - když jsem na apronu nebo za letu hned, chápu. Ale co ve chvíli, kdy jsem zahájil vzlet /resp. když vstupuji na dráhu a provádím okamžitý vzlet/?[/quote]
Já bych to napsal jenom jasně a stručně - ladíš, až máš čas. Když zrovna nestíháš a lazením by jsi ohrozil bezpečnost letadla nebo ostatních, tak ATC počká.

Jako příklad bych uvedl našeho nej PS Kdy mě volal v době 9,5DME od OTA při přiblížení na ILS 22, já jsem ladil, místo abych na 10 mílích točil, a tím jsem se, než jsme si popovídali, dostal skoro až do Polska.

Mne se jednalo zrovna o konkrétní let ve čtvrtek z LKMT do LKPR. V SB jsem viděl jako jediného připojeného ATC LOVV /nebo LOWW, nevím/ a najednou při najíždění na dráhu \"Contakt me\". Tak jsem odstartoval, zatáhnul podvozek, zapnul LNAV abych mohl naladit ATC... - no a mazel místo doleva podle FMC začal točit doprava /SID HLV4H rwy04/, tak jsem ho ručně \"překormidloval\" tam, kam měl letět a až potom se ozval Pavlovi. Mezitím ale v okně SB naskočilo CSA071: jj, nemáme, nedáme a ještě něco Potom mne taky upozornil na onen initial climb, stoupal jsem jenom do 5000ft.

To PS: Takže pro LKMT platí init. climb FL125, pro LKKV FL95, pro LKTB FL125? A LZIB 5000ft., LZKZ FL125?

a) myslím, že postup při přeladění byl OK z Tvé strany. Pokud se objeví podobné hlášky, na textu, jde většinou o komunikaci mzi ATC chatem v ASRC, jehož ovládání je natolik nepřehldené ( aspon pro mne ), že často jde text jinam, než má. Protože hlavně na pozici CTR se chatuje s x lidmi najednou kvuli koordinaci všeho možného, neustále se snažím vyzývat piloty, aby chat používali co nejmíň. Rovněž tak sděluji, že čtení chatů od pilotů není pro ATC povinné - proto, pokud nedostanete odpověď , tak ji neurgujte. Vše, co spěchá lze sdělit na frekvenci po textu nebo hlasem.

b) Ne, ta stoupání ( LKMT, LKKV, LZKZ, LKTB ) jsou špatně. Úmyslně jsem psal : "nejvyšší možnou IFR hladinu". Je opravdu nutné číst pozorně a zamýšlet se.

Proč by v Bratislavě mělo být 5000ft ?

c)

Já bych to napsal jenom jasně a stručně - ladíš, až máš čas. Když zrovna nestíháš a lazením by jsi ohrozil bezpečnost letadla nebo ostatních, tak ATC počká.

Moc nerozumím tomu, co je na ladění tak složitého, že "to počká" ?
Ladění by mělo fungovat tak, že se nastaví daná frekvence na panelu radia. Tam ale jsou minimálně 4 frekvence k přednastavení ( nevím jak s tím handluje SB3, ale už kdyzi AVC s tunerem umělo handlovat všechny 4 ) ,
COM1 - aktivní: UNICOM
COM1 - stdby: 127,12MHz
COM2 - active: 120,80MHz .....

Počítám s tím, že mne bude volat ATC v jehož prostoru jsem (věžka nebo CTR nebo APP) a mám je přednastavené.
Stejně tak při příletu do Prahy nastavím na stdby frekvencích odpovídající frekvence - o tom to přece je, celé to online.
Přepnutí je pak otázka cca 1,35 sec.

No, osobně ladím za 0,84 sec, pak záleží za jak dlouho se mi přihlásí voice server těžké na tom je třeba tohle:

1) při startu mám jednu ruku an kombinac AP/Rev/Gear up a druhou na joy, oči na otáčkách motoru, V1 a dráze, takže nemám jak a čím ladit nebo přehazovat ze standby na active; po startu kontroluju stoupání, zatahuju podvzek, otáčky motoru, zapínám autopilota a až mám stabilizované a jisté letadlo, tak pak čtu nějaké chaty.... (řekněme při nevhodné chvíli volám ATC za 1 minutu)

2) při přistání pod 2500 mám sterilní kokpit, oči na ILSu nebo na dráze (zvláště po sobotní nepříjemné zkušenosti), takže nemám čas ladit ATC, po dosedu revezry, kontroluju brzdy, odbočuju zdráhy, a pak teprve nějaké chaty... (řekněme při nevhodné chvíli volám ATC za 2-3 minuty)

3) při přiblížení z OTY točím doprava na nový kurz, brzdím, klapkuju a vyklesávám, a mám jen jednu myš, takže nemám kdy jak přehazovat stby na active, pak teprve nějaké chaty... (řekněme při nevhodné chvíli volám ATC za 30 sekund)

Takže trivka to není...

Na druhou stranu vystřihuju tady jenom extrémní případy, kdy si myslím že to nejde! Určitě to není běžný stav!

Dodatek: říci o ATC, že TO počká bych si nikdy nedovolil

Tu Bľavu jsem našel na slovenských stránkách: \"...po vzletu stoupat do 5000ft. ...\"
Aaaa... Takže pro LKMT FL120, LKTB FL120, LKKV FL90, LZKZ FL120 /samozřejmě s tím, kam letím, východ-západ/?

Jo. prosím dej mi sem ten odkaz na ty Bratislavu, pls...


Init climb :
Ano, je to tak, jen kromě toho rozlišení na SUDA/LICHA.
To platí jen pro traťovou hladinu.

Tedy :
a) pokud je plánovaná traťová hladina nižší nebo stejná než možná init. climb, je initial climb roven traťové hladině ( př: odlet z LKVV do LKPR v FL80 - init. climb je FL80, odlet LKKV na Norimberg ve FL90 - init climb je FL090 ).
b) pokud je plánovaná traťová hladina výše, je init climb ona uvedená nejvyšší IFR hladina, která je možná v daném TMA ( jak píšeš ) a před opuštěním TMA Tě ATC předá na CTR, resp. povolí do traťové hladiny, dle pravidel EVEN/ODD ...

Link LZIB:
http://flightsim.host.sk/

Výtah:
\"... Odlety
Piloti odlietavajúcich lietadiel musia žiadať povolenie na spustenie motorov, keď sú pripravení okamžite spúšťať a keď sú zatvorené dvere lietadla. Piloti sú žiadaní, aby pri prvom spojení s TWR Štefánik oznámili číslo stojiska a potvrdili príjem informácií ATIS.
Štandardné letové povolenie bude vydané okrem letov do FIR LOVV.
Povolenie bude pozostávať z:
- letisko určenia
- odletová trať z príslušnej dráhy
- počiatočné stúpanie do 5000ft altitude
- kód SSR
Piloti odlietavajúcich lietadiel musia nadviazať spojenie na frekvencii APP Štefánik ihneď po vzlete. TWR Štefánik nebude zvlášť vydávať pokyn k prechodu na frekvenciu APP ...\"