VACC-CZ Forum

Při sobotním on-line létání vznesl CSA226 dotaz na rychlost vyklesávání během přiblížení na cílové letiště. Myslím, že se dá s úspěchem použít jedno základní pravidlo pro klesání 3 st: rate of descent ve ft/min je 5 x TAS (true air speed) v kts. Pro TAS 400 kts vychází klesání 2 000 ft/min.

Jak se rychle zjistí TAS z IAS (Indicated Air Speed) a mnoho dalších užitečných pomůcek (včetne hláskovacích kódů, na které se druhdy také někdo ptal), vše na jednom papíře A4, viz:
http://www.navfltsm.addr.com/hs30.htm

Mohu doporučit vytisknout a nosit s sebou do vistuálního kokpitu a na virtuálně-reálné předletové přípravy.

Jáchym

Tak to se opravdu hodí !! A nejen to, když si někdo přečte vše co na tom webu je tak je tam spousta zajímavých informací.
Takže taky doporučuji

TG

Už se to probíralo jinde, ale jelikož nemohu nikde najít ten správný postup - když se rozhodnu přejít na manuální řízení /tj. vypnout AP/, musí se taky vypnout A/T, nebo ho můžu nechat zapnutý? Příklad VOR/DME appr.: v MDA /?/ vypnu autopilota a ručně dorovnám, doletím, podrovnám a dosednu na rwy. Musím tedy i vypnout autothrottle a výkon ovládat manuálně, nebo můžu mít nastavenou na MCP rychlost podle FMC a nechat ovládat plyn automatikou?

můžeš obě možnosti, tj. buď dělat celý APP na AP až do MDA, a pokud si necháš nastavenou rychlost na MCP, a zaplý AP + FD, tak ti ji sám udrží, což sníží workload posádky, anebo to celé odletět \"na ruku\"

Ahoj,

zkusim dát do Školy Pilotů vyjádření real pilotů létající velké mašiny nejmenovaných výrobců
, již jsem to s nimi kdysi probíral (akorat to nemohu najít).

V rychlosti asi tak - jediné , co se silně nedoporučuje, je kombinace ručního a A/P řízení v jakékoliv fázi letu. Ani kombinace shozeného A/P s aktivním A/T, nebo dokonce A/T nějak napojeným na FMC.

Takže bych se držel zásady, když shodit -> tak všechno, zvláště při VOR DME si nedovedu předsatvit, že mi do toho bude kecat ještě nějaký FMC...

Takhle, podle manuálu je zakázáno letět podle VNAV Speed bez zapnutého A/T. Mne se ale jedná o to, že v poslední fázi přiblížení, tj. např. při VOR appr. sice vypnu autopilota, ale nechám zapnutý autothrottle. Já ručně udržuju úhel sestupu /s malými korekcemi/ a tah motorů nechám na A/T, podle nastavené rychlosti v MCP /rychlost, kterou mi vypočítá FMC na zvolené klapky, např. na 30° 155kt + 5kt./. V manuálu jsem jenom našel, že se třeba u ILS appr. v DH vypne autopilot a dosedá na ruku. Ale nikde ani zmínka o A/T.
Ono vůbec nikde není popsán postup při \"ručním\" řízení.
VOR a pod. přiblížení dělám na MCP /AP/ s vyklesáváním přes V/Speed až do MDA, ale jak potom správně? Bral jsem to tak, že kdybych musel na Missed appr. nebo GA, tak jenom aktivuju TO/GA mód a víc se o motory nemusím starat. Je tam dost dalších úkonů - klapky, podvozek, stoupání, ATC...

\"..... Jinak je ale fakt, že v okamžiku, kdy se to bere to teplejch, je lepší A/T buď vypnout, nebo alespoň vyhodit do režimu ARM, protože kvůli klopivejm momentům při změně tahu neni příjemný, když do toho ten automatickej vynález hrabe. Na druhý straně FS ty klopivý momenty skoro nemodeluje, takže je to fuk...\" AJS

Díky, je to jasný - všechno buď zapnutý nebo všechno vypnout.
...jak piloti nesnáší kecání do řízení...

[quote="mezek"]Díky, je to jasný - všechno buď zapnutý nebo všechno vypnout.
...jak piloti nesnáší kecání do řízení... [/quote]
To je jasný, jako v autě. Jak mi do toho někdo cekne, tak de ven

u B737 při ILS CAT I ,se A/P komplet vypíná v 50 feetech, a při CAT II po doteku s RWY,
u VOR APP se letí od FAFu na VOR/LOC + V/S mód, která se upravuje ručně podle ALT fixů