VACC-CZ Forum

Děkuju za dnešek, a ještě se jednou veřejně omlouvám Martinovi za ten GA Mohl za to zlobivý TO/GA mod

V pohodě. Akorát mi tam bylo v posledních vteřinách dost těsno a myslel jsem, že se srazíme i tak :-) Zvedal jsem to nějakých 300ft od země.
Je na to nějaký postup? Jak správně provést GA když jsem těsně nad minimem a z dráhy vzlétá letadlo? VYchýlit se z dráhy? Točit na jiný kurz?

Taky děkuji za včerejšek a omlouvám se za přeslechy.

Když jsem ladil frq, tak jsem ještě zaslechl něco ve stylu CSA1357, točte 130, ale třeba jsem měl bludy

[quote="martintlolka"]Je na to nějaký postup? Jak správně provést GA když jsem těsně nad minimem a z dráhy vzlétá letadlo? VYchýlit se z dráhy? Točit na jiný kurz?[/quote]

To má mít ošéfované věž.. Pokud zazněla instrukce někomu točit na kurz 130, bylo to ze strany TWR hodně špatné..

\"Jak správně provést GA když jsem těsně nad minimem a z dráhy vzlétá letadlo?\"

Pokud je online ATC, tak tuto situaci řeší následovně:

Obecně ATC (v tomto případě věžka) má možnost letadla, která ještě nepřestoupala MRVA (letadla pod MRVA se nemohou vektorovat, protože v té výšce není zaručena bezpečná výška nad překážkami), vychýlit po vzletu max o 15° z osy dráhy doleva nebo doprava (protože v prostoru vymezeném přímkami +/- 15° od osy dráhy je zaručeno, že se nebudou nacházet žádné překážky). Což se používá na řešení takto vzniklé situace následovně.

Pokud rolující odlet nepřekročil V1, pak odlet dostane Cancel takeoff frází \"CSA123 stop immediately CSA123 stop immediately cancel takeoff\" a přílet dostane normální Go around (v tomto pořadí, nikoli naopak) s tím, že vychýlení z osy dráhy není za normálních okolností potřeba.

Pokud rolující odlet překročil V1, pak ATC dá letadlu provádějícímu go around točit 15° na jednu stranu a odletu točit 15° na druhou stranu od osy dráhy. To na jakou stranu letadla pošle určí podle toho, kterým směrem vede SID odlétajícího letadla. Tedy odlétající letadlo točí na stranu ve směru první zatáčky SIDu a letadlo provádějící go around točí na stranu opačnou.

Pokud není online ATC, tak byste to měli řešit zřejmě podobně s tím, že prostě budete asi víc používat vizuální reference. A lepší je víc zatočit, než se posrážet. Možná zkušenější poradí ještě něco navíc.

Ještě by možná mělo zaznít, že minima nemají vůbec nic společného s tím, kdy lze/nelze provést GA. Minima se týkají pouze viditelnosti. GA jde u většiny letadel bezpečně provést i po dotyku kol. Ten moment, kdy GA nelze provést se může lišit v závislosti na typu, ale v drtivé většině letadel ten moment bude iniciace otevření reverzů. Tj. jak zatáhnete za reverzy, tak už GA nesmíte provést, do té doby klidně kdykoliv.

[quote="Lapak"]Ještě by možná mělo zaznít, že minima nemají vůbec nic společného s tím, kdy lze/nelze provést GA. Minima se týkají pouze viditelnosti. GA jde u většiny letadel bezpečně provést i po dotyku kol. Ten moment, kdy GA nelze provést se může lišit v závislosti na typu, ale v drtivé většině letadel ten moment bude iniciace otevření reverzů. Tj. jak zatáhnete za reverzy, tak už GA nesmíte provést, do té doby klidně kdykoliv.[/quote]

Mozna s cessnou, ale u velkeho letadla po dotyku kol, pokud je letadlo nastaveno na pristani uz bohuzel, jelikoz po dotyku kol se aktivuji automaticky autobrake, nektere typy s tim maji spojene i speedbraky a jakmile aktivujes reverzy, taak to opravdu jiz nejde...

[quote="CSA075"][quote="Lapak"]Ještě by možná mělo zaznít, že minima nemají vůbec nic společného s tím, kdy lze/nelze provést GA. Minima se týkají pouze viditelnosti. GA jde u většiny letadel bezpečně provést i po dotyku kol. Ten moment, kdy GA nelze provést se může lišit v závislosti na typu, ale v drtivé většině letadel ten moment bude iniciace otevření reverzů. Tj. jak zatáhnete za reverzy, tak už GA nesmíte provést, do té doby klidně kdykoliv.[/quote]

Mozna s cessnou, ale u velkeho letadla po dotyku kol, pokud je letadlo nastaveno na pristani uz bohuzel, jelikoz po dotyku kol se aktivuji automaticky autobrake, nektere typy s tim maji spojene i speedbraky a jakmile aktivujes reverzy, taak to opravdu jiz nejde...[/quote]

Popravdě detailně znám jen 737NG a tam to ale opravdu není problém. Autobrakes a speedbrakes se automaticky disarmují (a zasunují) ve chvíli kdy je thrust lever nad Takeoff warning pozicí. Je tam jen trochu rozdíl v indikacích na PFD, kdy pokud je TO/GA zmáčknuto až po dotyku kol, tak pilot nebude mít Flight Director indikace pro G/A, pokud zmáčkne TO/GA podruhé po odlepení, tak by F/D měl naskočit (je fakt, že jsem to v praxi neověřoval, budu muset zkusit ). Další rozdíl je u autolandu, kdy automatic go-around nefunguje po dotyku.

FCOM tuto proceduru popisuje a povoluje, koukám ještě jak to dělají u TravelService a nenašel jsem, že by pro to měli jiná pravidla.

V každém případě platí, že po reverzech už ne - a to hlavně z toho důvodu, že pro zasunutí reverzů už tam není dostatek redundance, aby se na to dalo spolehnout v každém případě a let s otevřeným reverzem není možný.

Každopádně pokud znáte detaily pro jiná letadla, tak sem s tím, docela mě to zajímá Jen bychom to možná měli přesunout do jiného topicu.

Já bych se omezil na konstatování faktu, že minima nemají nic společnýho s tím, jestli je povoleno přistání nebo ne..
A že provedení svévolného průletu ve chvíli, kdy letadlo na zemi už nemůže zastavit (přitom třeba přílet má i přistání povoleno) je ta nejhorší možná varianta..

[quote="Lapak"][quote="CSA075"][quote="Lapak"]Ještě by možná mělo zaznít, že minima nemají vůbec nic společného s tím, kdy lze/nelze provést GA. Minima se týkají pouze viditelnosti. GA jde u většiny letadel bezpečně provést i po dotyku kol. Ten moment, kdy GA nelze provést se může lišit v závislosti na typu, ale v drtivé většině letadel ten moment bude iniciace otevření reverzů. Tj. jak zatáhnete za reverzy, tak už GA nesmíte provést, do té doby klidně kdykoliv.[/quote]

Mozna s cessnou, ale u velkeho letadla po dotyku kol, pokud je letadlo nastaveno na pristani uz bohuzel, jelikoz po dotyku kol se aktivuji automaticky autobrake, nektere typy s tim maji spojene i speedbraky a jakmile aktivujes reverzy, taak to opravdu jiz nejde...[/quote]

Popravdě detailně znám jen 737NG a tam to ale opravdu není problém. Autobrakes a speedbrakes se automaticky disarmují (a zasunují) ve chvíli kdy je thrust lever nad Takeoff warning pozicí. Je tam jen trochu rozdíl v indikacích na PFD, kdy pokud je TO/GA zmáčknuto až po dotyku kol, tak pilot nebude mít Flight Director indikace pro G/A, pokud zmáčkne TO/GA podruhé po odlepení, tak by F/D měl naskočit (je fakt, že jsem to v praxi neověřoval, budu muset zkusit ). Další rozdíl je u autolandu, kdy automatic go-around nefunguje po dotyku.

FCOM tuto proceduru popisuje a povoluje, koukám ještě jak to dělají u TravelService a nenašel jsem, že by pro to měli jiná pravidla.

V každém případě platí, že po reverzech už ne - a to hlavně z toho důvodu, že pro zasunutí reverzů už tam není dostatek redundance, aby se na to dalo spolehnout v každém případě a let s otevřeným reverzem není možný.

Každopádně pokud znáte detaily pro jiná letadla, tak sem s tím, docela mě to zajímá Jen bychom to možná měli přesunout do jiného topicu.[/quote]

Omlouvam se, ale jeste do toho vstoupim poznamkou: jestlize pristavas, mas autobrake arm, speedbrake arm, tak po doteku kol, tyto 2 veci automatycky zacinaji fungovat, zalezi na tom, na kolik autobrake nastavis, beru letiste jako takove,nijake konkretni. Jestlize se po tomto rozhodnes delat G/A, musis toto zrusit, prestavit klapky, stabilizator a nasledne teprve delas vzlet, nicmene stratis rychlost takovym zpusobem, ze uz vzlet provest nelze. Jedine, kdy toto funguje je, kdyz zmacknes TOGA pred dosednutim, napr. v 50 ft, ale motoru ti jeste nenabehnou na plny vykon a ty si skrtnes kolama o zem a uz se ti prestavi klapky na 15 (1) stupnu (en). Po plnem dosednuti vzdy brzdis, uz proste G/A nedelas.

[quote="Lapak"][quote="CSA075"][quote="Lapak"]Ještě by možná mělo zaznít, že minima nemají vůbec nic společného s tím, kdy lze/nelze provést GA. Minima se týkají pouze viditelnosti. GA jde u většiny letadel bezpečně provést i po dotyku kol. Ten moment, kdy GA nelze provést se může lišit v závislosti na typu, ale v drtivé většině letadel ten moment bude iniciace otevření reverzů. Tj. jak zatáhnete za reverzy, tak už GA nesmíte provést, do té doby klidně kdykoliv.[/quote]

Mozna s cessnou, ale u velkeho letadla po dotyku kol, pokud je letadlo nastaveno na pristani uz bohuzel, jelikoz po dotyku kol se aktivuji automaticky autobrake, nektere typy s tim maji spojene i speedbraky a jakmile aktivujes reverzy, taak to opravdu jiz nejde...[/quote]

Popravdě detailně znám jen 737NG a tam to ale opravdu není problém. Autobrakes a speedbrakes se automaticky disarmují (a zasunují) ve chvíli kdy je thrust lever nad Takeoff warning pozicí. Je tam jen trochu rozdíl v indikacích na PFD, kdy pokud je TO/GA zmáčknuto až po dotyku kol, tak pilot nebude mít Flight Director indikace pro G/A, pokud zmáčkne TO/GA podruhé po odlepení, tak by F/D měl naskočit (je fakt, že jsem to v praxi neověřoval, budu muset zkusit ). Další rozdíl je u autolandu, kdy automatic go-around nefunguje po dotyku.

FCOM tuto proceduru popisuje a povoluje, koukám ještě jak to dělají u TravelService a nenašel jsem, že by pro to měli jiná pravidla.

V každém případě platí, že po reverzech už ne - a to hlavně z toho důvodu, že pro zasunutí reverzů už tam není dostatek redundance, aby se na to dalo spolehnout v každém případě a let s otevřeným reverzem není možný.

Každopádně pokud znáte detaily pro jiná letadla, tak sem s tím, docela mě to zajímá Jen bychom to možná měli přesunout do jiného topicu.[/quote]

Omlouvam se, ale jeste do toho vstoupim poznamkou: jestlize pristavas, mas autobrake arm, speedbrake arm, tak po doteku kol, tyto 2 veci automatycky zacinaji fungovat, zalezi na tom, na kolik autobrake nastavis, beru letiste jako takove,nijake konkretni. Jestlize se po tomto rozhodnes delat G/A, musis toto zrusit, prestavit klapky, stabilizator a nasledne teprve delas vzlet, nicmene stratis rychlost takovym zpusobem, ze uz vzlet provest nelze. Jedine, kdy toto funguje je, kdyz zmacknes TOGA pred dosednutim, napr. v 50 ft, ale motoru ti jeste nenabehnou na plny vykon a ty si skrtnes kolama o zem a uz se ti prestavi klapky na 15 (1) stupnu (en). Po plnem dosednuti vzdy brzdis, uz proste G/A nedelas. Toto je konkretne B737 CL, NG, ale plati to vseobecne pro kazde letadlo.

[quote="Araneus"]"Jak správně provést GA když jsem těsně nad minimem a z dráhy vzlétá letadlo?"

Pokud je online ATC, tak tuto situaci řeší následovně:

Obecně ATC (v tomto případě věžka) má možnost letadla, která ještě nepřestoupala MRVA (letadla pod MRVA se nemohou vektorovat, protože v té výšce není zaručena bezpečná výška nad překážkami), vychýlit po vzletu max o 15° z osy dráhy doleva nebo doprava (protože v prostoru vymezeném přímkami +/- 15° od osy dráhy je zaručeno, že se nebudou nacházet žádné překážky). Což se používá na řešení takto vzniklé situace následovně.

Pokud rolující odlet nepřekročil V1, pak odlet dostane Cancel takeoff frází "CSA123 stop immediately CSA123 stop immediately cancel takeoff" a přílet dostane normální Go around (v tomto pořadí, nikoli naopak) s tím, že vychýlení z osy dráhy není za normálních okolností potřeba.

Pokud rolující odlet překročil V1, pak ATC dá letadlu provádějícímu go around točit 15° na jednu stranu a odletu točit 15° na druhou stranu od osy dráhy. To na jakou stranu letadla pošle určí podle toho, kterým směrem vede SID odlétajícího letadla. Tedy odlétající letadlo točí na stranu ve směru první zatáčky SIDu a letadlo provádějící go around točí na stranu opačnou.

Pokud není online ATC, tak byste to měli řešit zřejmě podobně s tím, že prostě budete asi víc používat vizuální reference. A lepší je víc zatočit, než se posrážet. Možná zkušenější poradí ještě něco navíc.[/quote]

Tvůj popis, Petro, dává 2 varianty podle podmínky "rychlost rolujícího letadla je nižší než V1." Potíž je v tom, že (a) věžka snadno nezjistí momentální rychlost rolujícího letadla v okamžiku, kdy vyhodnocuje danou podmínku (na vatsimu možná), (b) podmínka se velmi rychle mění, (c) pilot ji může vyhodnotit jinak než ATC. Takže nechat nerozhodnutou situaci dospět až do stavu, když odlétající letadlo už roluje, je pro věžku dosti smrtelná záležitost.

Já bych prvaděpodobně za situace malého uvažovaného časového rozstupu mezi odletem a příletem zrušil vzlet, jakmile letadlo na odletu nezačne rolovat bezprostředně po vydání povolení k okamžitému vzletu, a při sebemenším podezření, že vzlet nebude přerušen, odkláněl přílet o 15 deg. Předpokladem je i, že obě letadla mají informaci o situaci za/před sebou.

[quote="CSA075"]Omlouvam se, ale jeste do toho vstoupim poznamkou: jestlize pristavas, mas autobrake arm, speedbrake arm, tak po doteku kol, tyto 2 veci automatycky zacinaji fungovat, zalezi na tom, na kolik autobrake nastavis, beru letiste jako takove,nijake konkretni. Jestlize se po tomto rozhodnes delat G/A, musis toto zrusit, prestavit klapky, stabilizator a nasledne teprve delas vzlet, nicmene stratis rychlost takovym zpusobem, ze uz vzlet provest nelze. Jedine, kdy toto funguje je, kdyz zmacknes TOGA pred dosednutim, napr. v 50 ft, ale motoru ti jeste nenabehnou na plny vykon a ty si skrtnes kolama o zem a uz se ti prestavi klapky na 15 (1) stupnu (en). Po plnem dosednuti vzdy brzdis, uz proste G/A nedelas.[/quote]

Aby to nebylo tvrzení proti tvrzení, mrkni do 737NG FCTM kapitola 5.79 Go-Around after Touchdown. Speedbraky a autobraky rušit nemusíš, to se děje samo po přidání výkonu, klapky přestavuješ stejně jako v případě jakéhokoliv G/A. Alespoň tak to tvrdí Boeing. Ale nechci se tu přetahovat, spíš mi to přijde zajímavé a snad i poučné pro ostatní. Z čeho vycházíš ty?
(Samozřejmě vše co říkám platí pro správně provedené standardní přistání - pokud z nějakého důvodu nebudete používat reverzy, tak netvrdím, že můžete zahájit G/A třeba v 60kts...)

PS: pokud by se některý mod nudil, můžete těchto pár postů přesunout do zvlášť topicu? Třeba z toho bude ještě poučná diskuse i pro ostatní

[quote="Lapak"][quote="CSA075"]Omlouvam se, ale jeste do toho vstoupim poznamkou: jestlize pristavas, mas autobrake arm, speedbrake arm, tak po doteku kol, tyto 2 veci automatycky zacinaji fungovat, zalezi na tom, na kolik autobrake nastavis, beru letiste jako takove,nijake konkretni. Jestlize se po tomto rozhodnes delat G/A, musis toto zrusit, prestavit klapky, stabilizator a nasledne teprve delas vzlet, nicmene stratis rychlost takovym zpusobem, ze uz vzlet provest nelze. Jedine, kdy toto funguje je, kdyz zmacknes TOGA pred dosednutim, napr. v 50 ft, ale motoru ti jeste nenabehnou na plny vykon a ty si skrtnes kolama o zem a uz se ti prestavi klapky na 15 (1) stupnu (en). Po plnem dosednuti vzdy brzdis, uz proste G/A nedelas.[/quote]

Aby to nebylo tvrzení proti tvrzení, mrkni do 737NG FCTM kapitola 5.79 Go-Around after Touchdown. Speedbraky a autobraky rušit nemusíš, to se děje samo po přidání výkonu, klapky přestavuješ stejně jako v případě jakéhokoliv G/A. Alespoň tak to tvrdí Boeing. Ale nechci se tu přetahovat, spíš mi to přijde zajímavé a snad i poučné pro ostatní. Z čeho vycházíš ty?
(Samozřejmě vše co říkám platí pro správně provedené standardní přistání - pokud z nějakého důvodu nebudete používat reverzy, tak netvrdím, že můžete zahájit G/A třeba v 60kts...)

PS: pokud by se některý mod nudil, můžete těchto pár postů přesunout do zvlášť topicu? Třeba z toho bude ještě poučná diskuse i pro ostatní [/quote]


Kubo, ja to beru z realu. Na to co odkazujes na FCTM je v pripade, ze trenujes touchdown a pocitas, ze po dosednuti G/A delas. V momente ale jakmile dosednes, tak automaticky davas reverzy mas nastavene autobrake a speedbrake arm, ty se po stlaceni prave podvozkove nohy automaticky aktivuji a v manualu mas nasledne napsany tento WARNING: WARNING: After reverse thrust is initiated, a full stop landing must be made , tzn, jakmile delas normalni pristani, proste musis uz zustat na zemi.

Rozdeleno a presunuto...

Hezky den

Rada

[quote="JAV"]Potíž je v tom, že (a) věžka snadno nezjistí momentální rychlost rolujícího letadla v okamžiku, kdy vyhodnocuje danou podmínku (na vatsimu možná), (b) podmínka se velmi rychle mění, (c) pilot ji může vyhodnotit jinak než ATC. Takže nechat nerozhodnutou situaci dospět až do stavu, když odlétající letadlo už roluje, je pro věžku dosti smrtelná záležitost.

Já bych prvaděpodobně za situace malého uvažovaného časového rozstupu mezi odletem a příletem zrušil vzlet, jakmile letadlo na odletu nezačne rolovat bezprostředně po vydání povolení k okamžitému vzletu, a při sebemenším podezření, že vzlet nebude přerušen, odkláněl přílet o 15 deg. Předpokladem je i, že obě letadla mají informaci o situaci za/před sebou.[/quote]


Celý tento postup je ale přece popsán v k tomu určeném materiálu..
Je tam mj. i popsáno, že v praxi se to dělá tak, že řídící vydává povolení k přistání ještě v době, kdy je rozjíždějící se letadlo ještě všemi koly na zemi a provádí rozjezd. Proč tomu tak je, je (alespoň doufám) popsáno ve výcvikovém materiálu.
Rozhodně nesouhlasím s tím, že pokud se posádka nerozjede okamžitě/zároveň s vydáním povolení ke vzletu, je potřeba zrušit vzlet a další zbrklosti.. Resp. nesouhlasím s tím v případě, že není provedena kontrola polohy příletu. Pokud je přílet více jak 45 sekund od THR, není takováto akce nezbytně nutná. I to je ale v tom materiálu vše popsáno..
Za sebe říkám, že pokud na radaru vidím u odletu rychlost kolem 100-110 uzlů (dle typu i více), tak už vydávám povolení k přistání. Pravděpodobnost, že zrovna v té chvíli začne odlet provádět přerušený vzlet je rozhodně menší, než čekat až dokud neuvidím, že je po vzletu a až pak vydávat povolení k přistání příletu. Tam naopak hrozí, že pilot na finále ztratí nervy příliš brzo a provede sám od sebe MA a v tu ránu mám obrovský problém..
Chce to méně vědátorství a více pragmatičnosti..

[quote="CSA075"]Kubo, ja to beru z realu. Na to co odkazujes na FCTM je v pripade, ze trenujes touchdown a pocitas, ze po dosednuti G/A delas. V momente ale jakmile dosednes, tak automaticky davas reverzy mas nastavene autobrake a speedbrake arm, ty se po stlaceni prave podvozkove nohy automaticky aktivuji a v manualu mas nasledne napsany tento WARNING: WARNING: After reverse thrust is initiated, a full stop landing must be made , tzn, jakmile delas normalni pristani, proste musis uz zustat na zemi.[/quote]

Omlouvám se za rýpání se v detailech, ale tohle mě na letectví docela baví

Odkazoval jsem na tuto pasáž FCTM (radši obrázkem, ať to nenajdou roboti):


Tady se právě mluví určitě o případu normálního přistání, proto je zde zmínka o autobrakes, speedbrakes a chování F/D. T/G je popsáno v jiné části.

Souhlasím s tím, že po aplikaci reverzů není už naprosto co řešit viz. výše.

Uznávám, že se tady dostáváme už do docela sporného momentu, protože je pravda, že při správně provedeném přistání se za reverzy tahá hned po dosednutí main gear. Takže ten moment, o kterém se bavíme a ve kterém se lišíme, by správně mel být hodně krátký.

Nicméně mi jde spíš o ty momenty a "pomůcky" pro piloty - já z mého self-learningu z výše zmíněných manuálů mám prostě zafixováno, že jak šáhnu po reverzech, tak G/A nepřipadá v úvahu. Do té doby ale kdykoliv. To se imho hodí třeba v případě nějakého velkého odskoku po dosedu - mám zafixováno, že dokud není ruka na reverzech, můžu mačkat TO/GA - při přistání dosednu tvrději, odskočím od dráhy, zhodnotím že jsem fakt docela vysoko a dráhy není hodně - nepřemýšlím o autobracích, speedbracích, mačkám TO/GA...

Tato varianta toho rozhodného momentu mi prostě přijde logičtější, ale jak jsem psal, jsem pouze zapálený samouk. Ty máš nějaké info o tomto ze skutečné typovky? Asi se zde opravdu budeme muset bavit o typovkách na konkretní stroje, protože právě ta logika disarmování AB a speedbrakes by se mohla značně lišit mezi modely.

Díky

No Kubo, jelikoz letam real B737 CL, mam i typovku na NG, tak i pri samotnem vycviku ti Instruktor rekne, ze v momente kdy dosednes plne na zem, tahas reverzy a proste brzdis i s tim, ze pokus se neco objevi na RWY, zvire, auto, letadlo, tak manualne slapnes naplno do brzd a brzdis co to jde. Kdyz totiz je prekazka blizko, tak ti ano G/A nepomuze, protoze ty ztratis urcitou rychlost a navic jak jsi psal i ty, tak tam po dosednuti automaticky davas ty reversy. Ten tvuj prad lze udelat opravdu jeste ze jsi ve vzduchu, ale pod minimy a najednou se objevi prekazka a ty v tomto momente zmacknes TO/GA, ale protoze ti jeste nenabehnou motory na plny vykon, trva cca 5-7 sec, tak ti PM v prvni rade dotlaci plyny na G/A trust, pak privre klapky na 15 (1 - pri jednom motoru ) a jelikoz pri privirani se ti to trochu prosedne, tak prave si muzes skrtnout koly o drahu, ale nepokladas pridak, jen to drzis natazene a ono se to vzapeti zvedne. Mas positive climb, gear up a uz delas dalsi postupy. Na typovce i v airline ti pak opravdu uci, jakmile sednu, davam revers a brzdim co to da.... Protoze to snizeni rychlosti jde tak rychle, ze nez ty to cele prestavis, tak ujedes kus po draze, jde o to, kde prekazka je, ale proste manual po reversech mluvi jasne a i tak te to uci na vycviku. Dosednes, zustavas na zemi, uz neresis, ten odskok jak pises, ono u toho tezkeho letadla nevyskocis na 10 metru nebo tak a stejne nez by jsi pridal, tak po te dobe, nez nabehnou motory, stejne budes zpet na zemi a pak zase stahovat, odskoci, drzis porad letadlo natazene a cekas na tvrdy naraz, protoze vytracis rychlost a das reverz a brzdis, letadlo pak jde na maintenace na kontrolu....

OK, super, díky za info!