[lukaas]

Zdravim aj po precitani http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=4658 mam par otazok k priestorom na Slovensku.

V CTR Stefanik priestor G neexistuje?
v TMA 1 Bratislava siaha G priestor od GND po 1000AGL?
v TMA 3 Bratislava siaha G priestor G od GND po 6000MSL?
V Sectore West siaha G priestor od GND po 8000MSL/1000AGL?
V TMA 3 Kosice siaha G priestor od GND po 7000MSL?
Na Slovensku nie je ziadny priestor E okrem TMA ZILINA 1000MSL-5000MSL?
a este jedna otazka: Co sa nachadza nad CTR napr. Stefanik? Nachadza sa tam od 5000MSL do FL125 TMA 1 Bratislava a potom vyssie Sector West?

dakujem niekomu ochotnemu kto pozrie do mapy a uisti ma, ze to (ne)chapem spravne

[Pavel]

Bohužel, většina z těch věcí jsou totální nesmysly. V TMA nebo v CTR není žádnej prostor G. TMA je prostě TMA (mimochodem, většinou třídy C nebo D - nevím jaké třídy máte na Slovensku), CTR je obvykle prostor třídy D. Prostor G je laicky řečeno specifikován jako nějaká vrstva do 1000 ft nad zemí, která ovšem neexistuje tam, kde jsou jiné prostory. Asi bude nejjednodušší dát sem link na obrázek vše vysvětlující.

(klik pro plné rozlišení)

[Luboš Kučera (LK 154)]

Když už jsme na Slovensku, chtěl bych se zeptat, jak je to s ILS v LZTT. Ve FS mi funguje jako ILS, s tím, že se mnou sklesá i po glidepath, ale neuvádí vzdálenost DME. V mapě to vypadá, že musím mít na jedné frekvenci LLZ(110.1) a na druhé VOR PPD (112.1) a klesat podle údajů v mapě. Pak je to ale LLZ/DME přiblížení, ne?
Jak to tedy je? Dík.

[lukaas]

Dakujem za odpoved a obrazok.
Z toho teda vyplyva ze v C som v uplnom bezpeci, ako je to v D? Na nete som nasiel ze v reali tam ATC nezabezpecuje separaciu IFR a VFR ale len informuje o letoch. Znamena to teda to iste na VATSIMe, alebo na Vatsime mi v D tiez zabezpecia separaciu od VFR?
Z toho mi dalej vyplyva ze E a G (na Slovensku do 8000MSL) sa asi treba zasadne vyhnut, kedze tam moze v podstate lietat ako VFR hocico.

[kopcimek]

[quote="Luboš Kučera (LK 154)"]Když už jsme na Slovensku, chtěl bych se zeptat, jak je to s ILS v LZTT. Ve FS mi funguje jako ILS, s tím, že se mnou sklesá i po glidepath, ale neuvádí vzdálenost DME. V mapě to vypadá, že musím mít na jedné frekvenci LLZ(110.1) a na druhé VOR PPD (112.1) a klesat podle údajů v mapě. Pak je to ale LLZ/DME přiblížení, ne?
Jak to tedy je? Dík.[/quote]

Pokud Ti ILS nezobrazuje DME vzdálenost, je to proto, že to není ILS/DME systém, ale jen ILS. Na určení vzdálenosti od prahu tam máš markery. Jinak je tam instalováno standardní ILS. LLZ/DME přiblížení je např. v Innstrucku a tam je to jak Ty řikáš...LOC tě vede horizontálně a ty na základě vzdálenosti klesáš a porovnáváš údaje z altimetru s tabulkou v mapě...zároveň koukáš ven jestli to zhruba odpovídá..
Naladění letištního VORu je další údaj pro kontrolu vzdálenosti...v tomto případě jako referenční vzdálenost od letiště.
Je nutné si uvědomit rozdíl mezi vzdáleností, kterou určuje VOR a vzdáleností, kterou určuje ILS. Frekvence ILS je vždy pouze jedna..

[Jindřich]

V Innsbrucku je i GP, přece. Při jakémkoliv IFR přiblížení se nekouká z okna! Ještě přesněji kouká, ale nepoužívá se k navigaci.

[kopcimek]

[quote="Jindra"]Při jakémkoliv IFR přiblížení se nekouká z okna! Ještě přesněji kouká, ale nepoužívá se k navigaci.[/quote]

Já vim, že ne...ale vem si to tak, že pokud by bylo něco špatně, pohled z okna ti to poví hned, jestli jsi v pohodě nebo budeš za chvíli někde v lese..
Ten Innsbruck jsem použil záměrně, protože vim, že tam LLZ/DME bylo. Dlouho jsem tam už nebyl, takže se omlouvam za dezinformaci, ale podstata věci zůstává nezměněna.

[Jindřich]

To je divný už z podstaty IFR létání.. Pokud je něco špatně, měl by být jiný způsob jak to poznat, protože na pohled z okna se nedá spolehnout. Pokud není, tak je to špatný (Smolensk, THY Amsterdam atd atd). Tím chci říct, že koukání do přístrojů je u IFR základ a aspoň dle mého názoru není dobrý zvyk čučet z okna i když je CAVOK.

[Pavel]

Služby Řízení letového provozu poskytované v jednotlivých třídách vzdušného prostoru (mezi které patří např i zajišťování rozstupů) jsou v tom obrázku také. Jinak ano, v D se VFR-IFR neseparuje, pouze se podává informace o provozu. Když se VFR a IFR srazí tak je to chyba VFR (řečeno samozřejmě s patřičnou hyperbolou, ale snad princip je jasný). Naopak v Cčku se IFR i VFR separuje. Do airspace E se IFR někdy létá, někdy ne. Třeba při příletu do LKKV je to téměř nevyhnutelné, spoléhá se na to, že do mraku VFR nesmí, tedy v mraku se s ničím nesrazím a mimo mrak koukám okolo sebe (i když jsem IFR).

[Luboš Kučera (LK 154)]

[quote="kopcimek"]Naladění letištního VORu je další údaj pro kontrolu vzdálenosti...v tomto případě jako referenční vzdálenost od letiště.
Je nutné si uvědomit rozdíl mezi vzdáleností, kterou určuje VOR a vzdáleností, kterou určuje ILS. Frekvence ILS je vždy pouze jedna..[/quote]
Díky za odpověď. Ale:
Pokud je ten ILS v LZTT funkční, měl bych ho mít naladěný na obou frekvencích, ne? Pak už ale nikde nenaladím ten VOR.
A ještě se chci zeptat, jestli mi potom v tomto případě opravdu musí na určení vzdálenosti stačit markery. Přijde mi to málo.

[Pavel]

[quote="Luboš Kučera (LK 154)"][quote="kopcimek"]Naladění letištního VORu je další údaj pro kontrolu vzdálenosti...v tomto případě jako referenční vzdálenost od letiště.
Je nutné si uvědomit rozdíl mezi vzdáleností, kterou určuje VOR a vzdáleností, kterou určuje ILS. Frekvence ILS je vždy pouze jedna..[/quote]
Díky za odpověď. Ale:
Pokud je ten ILS v LZTT funkční, měl bych ho mít naladěný na obou frekvencích, ne? Pak už ale nikde nenaladím ten VOR.
A ještě se chci zeptat, jestli mi potom v tomto případě opravdu musí na určení vzdálenosti stačit markery. Přijde mi to málo.[/quote]

Na obě se ladí jen při LVP a i tehdy jen někdy. Při CAT I postupech je to nesmysl. Např v EHAMu taky nemaj ILS spojený s DME, pokud si to pamatuju dobře.

[amalka]

[quote="Jindra"]V Innsbrucku je i GP, přece. Při jakémkoliv IFR přiblížení se nekouká z okna! Ještě přesněji kouká, ale nepoužívá se k navigaci.[/quote]

V Insbrucku je sice GP, ale není na ni publikováno žádné ILS přiblížení, takže neslouží k vertikálnímu vedení letadla...

[amalka]

[quote="Luboš Kučera (LK 154)"][quote="kopcimek"]Naladění letištního VORu je další údaj pro kontrolu vzdálenosti...v tomto případě jako referenční vzdálenost od letiště.
Je nutné si uvědomit rozdíl mezi vzdáleností, kterou určuje VOR a vzdáleností, kterou určuje ILS. Frekvence ILS je vždy pouze jedna..[/quote]
Díky za odpověď. Ale:
Pokud je ten ILS v LZTT funkční, měl bych ho mít naladěný na obou frekvencích, ne? Pak už ale nikde nenaladím ten VOR.
A ještě se chci zeptat, jestli mi potom v tomto případě opravdu musí na určení vzdálenosti stačit markery. Přijde mi to málo.[/quote]

Uvědom si, že ta kvalita signálu (LLZ i GP) je neustále monitorována a pokud se dostane mimo toleranci, tak se automaticky přepíná na záložní sadu resp. se ten "nekvalitní" signál rovnou vypíná. Takže u klasického ILS přiblížení (bez DME), skutečně kontrolujete svoji výšku jen při přeletu markerů.

[Luboš Kučera (LK 154)]

Díky všem. Myslel jsem, že ILS na obou kanálech musí být, protože jinak to na mě z displeje varovně bliká, že mám naladěný pouze jeden kanál. Co se týká vzdáleností, holt si vystačím s markery.

[amalka]

[quote="Luboš Kučera (LK 154)"]Díky všem. Myslel jsem, že ILS na obou kanálech musí být, protože jinak to na mě z displeje varovně bliká, že mám naladěný pouze jeden kanál. Co se týká vzdáleností, holt si vystačím s markery.[/quote]

Mno, s markery na LKPR/24 si vystačíš ještě přesně 8 dní.

[Pavel]

No a co že je jen jeden kanál? Airbus sice nebliká, ale na PFD je také vidět, že to je jen jednokanálové přiblížení, ale to přece ničemu nevadí. Naopak, směrem za západ od nás (a jak AMA poznamenal tak už i u nás) je tendence markery rušit a dělat altitude check jen podle DMEček na NAV2.