VACC-CZ Forum

Ahoj,
tuším že ve čtvrtek jsem přistával na 24 v Praze s tím, že krásně foukalo tuším že 250/ 16-40kt. Chci se zeptat jaký je vlastně postup od chvíle kdy se chytím na ILS v takovémto počasí? Běžně vstupuju do ILS asi 165kt, plný klapky a postupně snižuju rychlost. Tady jsem ale vyletěl s větrem v zádech od RATEVu snížil sem radši rychlost na 155kt a když sem se dostal do osy dráhy tak mi fouklo a najednou sem letěl 190kt IAS, tzn. že jsem překročil limit pro klapky. (Lítám 767). Pak to kelslo na 16kt protivítr,takže mi skokově spadla rychlost.
Jaký je tedy správný postup v těhle případech? Neletět na plný klapky a udělat rychlejší přiblížení a plnou mechanizaci šoupnout někde okolo OM, nebo letět spíš ještě pomaleji? Tam ale zase vidím riziko toho, že když na chvíli přestane foukat úplně tak se můžu solidně propadnout, což při přibližování nevidím jako zanedbatelný problém.
Díky za rady a těším se na případnou diskusi:)
Ondra

Při silném větru bych použil menší klapky a rychlost bych měl raději vyšší než nižší, aby, jak píšeš, mi to neupadlo.

Taky se řídím tím, že pokud opravdu hodně fouká, radši budu mít rychlost vyšší, než pak spadnout. Zrovna jednomu nejmenovanému kamarádovi se to nedavno na vatsimu stalo, že to zřejmě podcenil a kousek od RW dostal STALL a skončil v kytkach. A jinak k tomu, cos psal. Nechápu, proč už na RATEVu máš tak malou rychlost a proč vstupuješ do ILS s rychlosti cca 165 knts ? To je dost málo bych řekl. Ale já nejsem expert, necham, aby zde promluvili zkušenější

Do ILS nalítávat při 165IAS je pro 767 opravdu zbytečně málo.. Na FAFu celkem stačí mít IAS190-210, dle provozu, resp. dle ATC.
Kolečka fungují jako velice slušná aerodynamická brzda, a to platí i u 767. Takže z mnou zmíněné rychlosti dobrzdit na Vapp není celkem problém.
Kdy jsem měl problém bylo, kdy jsem jednou dělal \"machra\" a na FAFu měl 250IAS.. To už se mi zabrzdit nepovedlo.

K rychlostem: Na priletovce letim co nejrychleji to jde (v ramci SPL a situace). Po RATEV/ERASU/JINEJIAF (kde uz musim mit maximalne 220 kts) brzdim na 180, davam klapky 5. Nekde jsem cetl (myslim SOP CSAv pro B737?) ze to je optimalni rychlost pro zachyceni LOC a to se mi potvrdilo. Na 180 chytim LOC, drzim ji az do FAF. Kousek pred FAF zpomalim na 160 a dam si 10. 160 dzim az do OM (viz LKPR SOP), tam zpomaluju na pristavacku a vysouvam zbytek mechanizace.
V pripade silneho vetru a narazu rozhodne pristavat na vyssi rychlosti. Pridava se 1/2 sily narazu (20 uzlu vitr, narazy 30 uzlu = 10 uzlu, 1/2 je 5). Dale je dobre udrzovat konstantni uhel nabehu a i na jetu korigovat odchylky spise tahem motoru.

Čau,
úplně nechápu, jestli vstupem do ILS myslíš lokalizér nebo glisádu. V tom prvním případě by ta rychlost byla opravdu dost nízká, ideální je někde mezi 220 a 180 knoty. Je však nutné si uvědomit, že tato rychlost závisí nejvíc na vzdálenosti od letiště; pokud zachycuji LLZ někde na páté šesté míli, rozhodně poletím pomaleji. G/P by se mělo zachytit cca v 180-160, zase podle okolností, aby se letadlo při letu na skluzové rovině nerozjíždělo.
Obecně platí, že při letu v ILS s velkou složkou čelního větru je lepší nějaký ten uzel přidat, protože jinak se člověk vleče jak želva. Lehké éro většinou ani nemá problém s decelerací.
Rozhodně je taky pravda, že jsou menší klapky výhodou. Nejen že umožní vyšší a tudíž bezpečnější rychlost, ale též mají menší odpor a letadlem pak tolik nehází vítr.

Vyšší rychlosti větru se též musí přizpůsobit konečná přibližovací rychlost. Vapp se počítá jako Vref + 1/2 síly stálého větru (nejméně však 5 a to i bezvětří!) + rozdíl rychlosti stálého větru a větru v nárazu. Celkově však nesmí být oprava na vítr větší jak 20 uzlů. Pokud je tedy vítr např. 20G40 a Vref pro klapky 15 (737) třeba 155, Vapp = 155 + 10 + 20. Nejvíce se ale přidává 20 (víc je už zbytečné), takže konečná Vapp bude 175 KIAS.

[quote="radbrad4"]Dale je dobre udrzovat konstantni uhel nabehu a i na jetu korigovat odchylky spise tahem motoru.[/quote]

To není úplně přesné. Na úhel náběhu se během standardního letu velkého dopaváku de facto vůbec nehledí. Co se hlídá a podle čeho se letadlo řídí je vztah podélného sklonu, dopředné rychlosti, vertikální rychlosti a otáček motorů. S tím, že dopředná rychlost se řídí (až na výjimky) berany, respektive trimem, a vertikální rychlost tahem motorů. Vyvažuje se na rychlost dopřednou, nikoliv vertikální.

Na finále po zachycení skluzové roviny je ale situace odlišná. Letadlo se udržuje v G/P berany a dopředná rychlost se řídí plynem. Vertikální rychlost se mění s různou ground speed.

Tohle mi přijde jako docela zajímavé téma. Když už létat ručně, tak správně

[quote="Kory"]Taky se řídím tím, že pokud opravdu hodně fouká, radši budu mít rychlost vyšší, než pak spadnout. Zrovna jednomu nejmenovanému kamarádovi se to nedavno na vatsimu stalo, že to zřejmě podcenil a kousek od RW dostal STALL a skončil v kytkach. A jinak k tomu, cos psal. Nechápu, proč už na RATEVu máš tak malou rychlost a proč vstupuješ do ILS s rychlosti cca 165 knts ? To je dost málo bych řekl. Ale já nejsem expert, necham, aby zde promluvili zkušenější [/quote]
no,právě mýmu kamarádovi taky :-D