[Firox]

Právě před chvíli ,se mi krátce za VOZem stala taková málá technická závada.
Na indikátoru množství paliva pravého motoru se mi po cca 10 sekundách letu začalo odečítat cca 100kg paliva.
Zvolil jsem tedy urychlený návrat na LKPR.
Ptám se tedy ,jestli jsem udělal dobře ,když sem vyhlásil EMERGENCY. Pravý motor nevyhodil ,proto se domnívám ,že šlo jen o chybu indikatoru ,ale podle naklonu letadla asi o chybu nešlo.

Přikládám screen krátce před přistáním.


[img]C:\\Documents%20and%20Settings\\Firox\\Plocha[/img]


+ vyhodnocení FSpassangers

http://www.fspassengers.com/?action=va&listflight=34094

A vás prosím o odborný posudek.

[Firox]

[ardnocz]

Zavada generovana FSPax

[Firox]

Taky sem si všiml ,ale proč nevyhodil motor?

[ardnocz]

Jestli vidim na budiky dobre, tak tam palivo stale mas, takze motory bezi.

[PavelS]

Hrůůůůza...

a) ATRu sice nelítám , ale předpokládám, že nádrže jsou pravá a levá. To ale automaticky neznamená, že levý motor bere jen z levé a naopak - lze to nejspíše nějak přepínat na overhead panelu. Čili i když je jedna nádrž prázdná, může motor běžet - což taky běží jak je vidět z motorových budíků, grrr...

b) Letadlo se nakloní na stranu plné nádrže - pokud to model umí - protože ta je v křídle a tudíž je latadlo na té straně těžší. I proto je také třeba se během letu starat o to, aby obě nádrže byly pořád zhruba stejně plné. To však běžné modely FSky myslím neumí simulovat a vyprazdňování probíhá vždy symetricky. Komerční a dobré nekomerční ( Zlin 142 např. ) toto simulují dokonale, nejlépe myslím Concorde , kde je na přečerpávání paliva za letu snad samostatný člověk v posádce

c) Co je to nastaveno na NAV2
Prosím , zvykněte si, že přes všechnu počítačovou technologii že staré dobré navigační radia ( NAV1 a NAV2 a ADF1 a ADF2 + DMEs ) jsou pořád základní navigační prostředek. Je obvyklé nastavit na NAV1 frekvenci ILSu a pokud zrovna neletíte CATII s autolandem, tak na NAV2 je dobré mít nastaven nějaký pobližší VOR, nejlépe tzv. letištní - v našem případě OKL 112,6MHz. Důvodů je pro to řada, minimálně vám stále ukazuje nezávisle na ILSu vzdálenost od \"středu letiště\", což není k zahození a dále i směr ( na RMI indikátoru ta ručička ). V některých případech je naladění takového letištního VORu ( s DME ) na NAV2 přímo vyžadováno postupy pro přiblížení - myslím, že typicky Mnichov, kde je jeden DME ( ladí se jako VOR ) uprostřed pro všechny 4 dráhy.

Obecně bych byl moc rád - jako příznivec klasického létání bez počítačů - abyste všichni dokázali létat NON-RNAV. Hrozně mne třeba mrzí, že nádherné a jedinečné NON-RNAV STARy v Luganu tady všichni odbudou odkazem na namačkání do nějakého computeru. Kdybyste viděli, jak jsem tam s tím zápasil postaru, tak neuvěříte .

[Vincent]

[quote="PavelS"]Kdybyste viděli, jak jsem tam s tím zápasil postaru, tak neuvěříte[/quote]
Nevěříme , ale povidej.


[quote="PavelS"]...toto simulují dokonale, nejlépe myslím Concorde , kde je na přečerpávání paliva za letu snad samostatný člověk v posádce[/quote]
Jo, jo. Holt 13 nádrží, to už je nějaká prácička. Díky Bohu, nebo komu, tak jak v realu je na to Floght Engineer, tak v simu, tedy aspoň v PSS Concorde je Virtual Flight Engineer, takže pokud nezvládáte během pilotáže ještě obsluhovat panel asi 3x3 metry, tak máte kolegu.
Mimochodem PavleS, Concorde to je myslím letadlo podle tvého gusta, žádný FMC, jen něco jako GPS a NavRadia a budíky a hodně hodně navigace, za velmi vysoké rychlosti.
Je to opravdu parádni letadýlko, doporučuju. Já k němu dostal ještě 2 hodinový film. Vysvětlena veškerá příprava, technika a sestříhaný let z EGLL do KJFK. To stojí za shlídnutí.

[Buritos]

[quote="PavelS"]c) Co je to nastaveno na NAV2
....[/quote]
Vim, že s ATR nelítáš a tudíž ho neznáš, ale to co tam vidíš neni NAV2, ten je schovanej napravo od autopilota a z tohodle pohledu neni vidět. To co je nalevo a to co my vidíme je NAV1 (aktivní a standby). V tomhle případě má aktivní rwy 24 a dejme tomu, že 31 tam má připravenou kdyby se něco změnilo. Sice nepředokládám, že na NAV2 bude mít nějakou frekvenci VORu, ale v tomhle případě mu to nemůžeme vyčítat.
Ale i tak je dobré, že si to sem napsal, aspoň se z toho ostatní poučí, každý ať si sáhne do svědomí sám co tam nastavuje

[Firox]

Tož na NAV2 mám to stejný ,jelikož to ILSko vyžaduje oba kanály, asi. Ta frekvence ve stby neni na ILS 31 ,ale na ILS 01 v LZKZ (asi jsou stejný)
Ale je pravda,že bych tam asi měl mít nastavený pro jistotu nějáký VOR ,pro případ že by selhalo FMCčko.Tož ale když selže FMCčko ,tak mi to nebude ukazovat ani VORY,asi.
Si totiž myslim,že v ATR je FMC nějak prpojený s tim magnetickym ukazatelem (asi si to myslim špatně).


NON RNAV sem lítal celej měsíc a přád lítat jen po W32 do LKMT mě prostě nebavilo,tak proč si neužít trochu RNAV?

[Firox]

Motor mi zřejmě nevysadil ,protože sem zapnul X-FEED ,je to možný? Slouží X-FEED k přečerpávání paliva(asi jo co)?

[tgurecky]

Pokud motor běžel normálně, bylo zbytečné ho \"zhasínat\" a vyhlašovat Emergency. Měl jsi zapnout přečerpávání z druhé. Samozřejmě správné rozhodnutí bylo vrátit se zpět na Ruzyň a nepokračovat do destinace.

[PavelS]

Tož na NAV2 mám to stejný ,jelikož to ILSko vyžaduje oba kanály, asi.

Naladěni ILS frekvence na obou NAV radiích se požaduje jen v případě, že používáš AUTOLAND. Pozor-autoland a autopilot není to samé.
Autopilot vede letadlo PO RADIÁLE VORu, V ILSu, PODLE zadaného magnetického kursu, udržuje letovou hladinu nebo výšku, její změnu a rychlost změny výšky/hladiny. Navolit , jak má A/P letět lze buď ručně čudlíky na panelu obv. nazývaném MCP, nebo to lze svěřit jednotce FMC.
A/T udržuje nastavenou rychlost a obstarává další funkce, při kterých je potřeba ovládat tah ( torque) motorů. Rovněž tak lze režim volit manuálně , nebo ho může ovládat FMC.
Autoland s letadlem automaticky přistane po navedení systémem ILS. Kvůli bezpečnosti při přistání spolupracují oba dva autopiloty a proto musí být obě dvě NAV-radia naladěna na stejnou frekvenci aktuálního ILSua - oba autopiloty se navzájem hlídají.

Tož ale když selže FMCčko ,tak mi to nebude ukazovat ani VORY,asi.

NE , právě že budou , proto je to dobré jako záloha !!!!
NAV1 , NAV2, ADF, DME jsou přístroje, kterými se vybavuje každé IFR letadlo a vůbec nemají s FMC nic společného. Tyto přístroje mají zamostatné antény, kterými přijímají signál z majáků a samočinně zobrazují polohu majáku, radiály majáku nebo vzdálenosti od něj např. na indikátoru HSI (RMI) na palubce.

FMC je zcela samostatná jednotka v letadle, která si přijímá různé signály (i VORů a DME), z nich počítá polohu letadla a podle pokynů z klávesnice pak takto ovládá AUTOPILOTa aby se letělo po správné trati. Autopilot tedy není řpi letu ovládán pilotem točítky na MCP , ale přímo z FMC. Takto to funguje na všech letadlech.

Když vypadne FMC, automaticky je třeba přejít na navigaci VOR, DME, ADF, čili NON-RNAV IFR.

NON RNAV sem lítal celej měsíc a přád lítat jen po W32 do LKMT mě prostě nebavilo,tak proč si neužít trochu RNAV?

Jo ok, nic proti tomu, ale i tak je dobré tam nastavit ten VOR z řady důvodů ( Missed Approach, ztráta vlády na FMC, Go Around od ATC - všechno tohle Tě může potkat i ve virtuálu a VORY Tě dobře povedou, když se podle nich naučíš lítat, resp. určovat polohu.

[Firox]

Ok ,tak to je gut ,ale to ILS fakt potřebuje oba dva kanaly ,jinak ho nezachytim.

[PavelS]

Takže jsem konzultoval problém nastavení frekvencí při přiblížení a musím se opravit - při ILS přiblížení se opravdu i při CAT I ladí na obou radiích NAV1 i NAV2 frekvence ILSu. Takže by na obou budících jako aktivní frekvence měla být 109,10MHz ( RWY 24 ILS APP ).

Pro případ uvedeného MA, GA, apod. by měl být uvedený VOR 112,6 MHz předladěn na Stdby, pokud to model umí. V případě potřeby se pak dá rychle přepnout rychle přepnout do aktivního modu.

Ovšem neznamená to, že při naladění 109,10 pouze na NAV1 se autopilot \"nechytí\" ---> to by měl. Nechytí se pouze Autoland ( pokud to model umí ) , který oba dva vyžaduje. Při ILS přiblížení stačí k vedení letadla jen jedna souprava , druhá je chápana jako záloha.

Vyjímka je samozřejmě to, když na druhé soupravě musí být naladěno DME společné pro několik směrů přiblížení ( EDDM ), pak je v FSce nutno naladit na NAV2 frekvenci toho DME , potažmo VORU.

Pokud se Ti ATRa nezachytí ( to jako letí pořád rovně i když passuje LLZ ? ) na jednu soupravu je to buď hodně sofistikovaný model, který vyžaduje uvedený postup od pilota ( byť pro něj není technický, ale bezpečnostní důvod ), nebo nějaká chybka.

[PavelS]

D[quote="Vincent"]Mimochodem PavleS, Concorde to je myslím letadlo podle tvého gusta, žádný FMC, jen něco jako GPS a NavRadia a budíky a hodně hodně navigace, za velmi vysoké rychlosti.[/quote]
Asi Tě to překvapí, ale Concorde mi nějak k srdci nepřirostl i když uznávám, že kombinace M=2,5 a radiokompasu ADF ( technicky nezměněno od 1930 ) je zajímavá.....

Obecná poznámka k mému vkusu - já jsem velký příznivec věcí , které jsou "technicky vyvážené", t.j. vykazují v praktickém světě dlouho životnost bez nějakých excessů ( zrovna Concorde je skoro přesný opak ), protože to je podle mne to, čím technika de facto zlepšuje reálný život.

Takže mým asi největším favoritem je B737-200, který byl průkopníkem dnešního stavu, kdy létání proudovými letadly se dostalo na úroveň cestování v autě - jak pro piloty, tak pro cestující a za to mají konstruktéři boeingu můj obdiv. Mimochodem létal jsem ho v FS98/2002 dlouho a nejlepší na něm byl dodatečně stažený waw s originálním zvukem motorů JT-9D

[MarkyParky]

Concorde samozřejmě nebyl na svých cestách závislý jen na ADF - na svou dobu neuvěřitelně přesný INS Civa Carousel (který je mimochodem do FSky free ke stažení a aopravdu doporučujií, protože simuluje všechny funkce všetně degradace přesnosti s pohyby letadla) mu leckteré éro doby mnohem pozdějśí může závidět

Ale jinak souhlas že zatím co Concorde je stroj výjmečný, tak 737 je stroj který byl v dlouhodobém hledisku nejúspěšnějším řešením pro běžný život.

[mezek]

Když se tady probírá EMERGENCY - jak, popřípadě kde, najdu správné radiotelefonní postupy při emerg.
Zatím nemám FSPass. a ani nemám zapnuté \"failury\", ale třeba předevčírem \"za mnou přišla\" letuška, že máme nemocného pasažéra a po konzultaci s doktorem bylo doporučeno urychlené přistání na nejbližší vhodném letišti /alespoň jsem tomu tak rozuměl... /. No, musel vydržet ještě půl hodiny do Prahy, ikdyž Bratislava byla kousek...

[BrandonSk]

tak ja jen odpovim utrzkovite na diskusi:
1) X-FEED -> ano, tos udelal spravne zes to zapnul
2) Emergency -> tady je mozna konflikt mezi FSPax a skutecnym provozem. V FSPax si spravne vyhlasil Emergency, protoze jinak by Te Pax asi penalizovali (krome jineho zes nepristal na cilovem letisti).
Tady bych se jeste zeptal, jestli tohle neni situace pro Urgency - jestli neco takoveho existuje.
3) NAV frekvence... hmm -> Tak co se tyce zachyceni ILS v ATRku od F1, jsem si docela jisty, ze bys ILS mel zachytit s naladenym ILS na NAV1. Me to tak funguje a nevim o vyslovene potrebe naladit to i na NAV2. Mluvim samozrejme o zachyceni Autopilotem v modelu v FS. Nevim jak je to ve skutecnosti.

Cheers,
B.

[PavelS]

[quote="mezek"]Když se tady probírá EMERGENCY - jak, popřípadě kde, najdu správné radiotelefonní postupy při emerg.[/quote]
Souhrnně ... hm... myslím, že zatím je možné jen prohledat forum na sluvko EMERGENCY.

Jinak uvedená situace není EMERGENCY - je to medical assistance patrně s požadavkem na priority landing nebo diverzi na nejbližší letiště.

Vše se dělá normálně, nic se nenastavuje ( 7700 ) , požádá se o sanitku a buď normální přistání nebo priority, pokud je ucpáno.

Osobně bych požádal o Blavu.

====================

Jat BrandonSk:
jak souvisí X-FEED a NAV frekvence s infarktem na palubě netuším :-o

[BrandonSk]

[quote="PavelS"]Jat BrandonSk:
jak souvisí X-FEED a NAV frekvence s infarktem na palubě netuším :-o

[/quote]
Ja tam mam prvni vetu ze urzkovite odpovidam na diskusi... ne na posledni prispevek

Ale uvital bych spis odpoved na miniotazku co jsem tam polozil ohledne Urgency -> jestli a kdy. Dik
B.

[harny]

Co viem su dva druhy Emergency, Distress (mayday) a Urgency (pan-pan)
ICAO to vysvetluje takto:
URGENCY- condition concerning the safety of an aircraft or other vehicle, or of person on board or in sight, but which does not require immediate assistance.
DISTRESS- A condition of being threatened by serious and/or imminent danger and of requiring immediate assistance.

[PavelS]

On problem je, že pod ICAO jsou národní předpisy a ty do toho vnesou chaos :

podle nás je v ČR rozdělení toto:

medical assistance
local standby
full emergency.

Detaily nebudu vysvětlovat, protože v tom mám sám chaos

[harny]

to mas recht, toto boli copy/paste definicii od faa. btw. nikde som sa nedocital, ci treba v pripade \"medical assistance\" volit sq. 7700 alebo nieco podobne, jednoducho nie je to nikde v rulezoch faa explicitne napisane, IMHO menit sq na 7700 by bola blbost ...

[harny]

FYI, keby si niekoho vytiahol napr. z vody (PPLH) tak mas moznost si hodit pred volacku LIFEGUARD

[MarkyParky]

Tak já trošku uvedu na pravou míru to co se tu teď míchá dohromady. Zaprvé prosím zapomeňme FAA, i když je to podobné a pojďme se zabývat čistě ICAO.

------------------

I když to co uvedl harny v ICAO prostředí víceméně platí stejně - tedy pokud je letadlo ve vzduchu, rozlišujeme dva základní stavy nouze (podle L4444, L10/II, atd..):

a) Tíseň (EMERGENCY), která je vyhlašována pokud letadlu hrozí bezpostřední nebezpečí a potřebuje okamžitou pomoc. Na frekvenci je její vyhlášení uvozeno oním notoricky známým MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY (z francouzkého \"pomož mi\", takže čteno francouzsky \"MÉ DÉ\", nikoliv Mejdej jak bývá prezenováno v amerických filmech).

b) Pilnost (URGENCY), která je vyhlašována pokud letadlu hrozí nebezpečí, které ho ovšem bezprostředně neohrožuje a potřebuje pomoc, nikoliv však okamžitou. Na frekvenci se uvozuje PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN.

Zvláštním případem pilnostního stavu pak může být když to nebezpečí nehrozí letadlu, ale osobám na palubě a to v podobě zdravotních problémů vyžadujících urychlenou pomoc. Potom se použije signál PAN PAN MEDICAL.

---------------------

To druhé rozdělení o kterém mluvil Pavel se týká asistence letadlu na zemi (resp. cílovém letišti). Není to naše národní rozdělení, je to podle ICAO doporučení uvedeném v ICAO DOC 8137. (Dojem že jde o národní záležitost vzniká tím, že v kontinentální evropě jsme téměr jediná země která toto doporučení zavedla). Zde (zjednodušeně) můžeme hovořit o následujícím rozdělení:

a) Plná pohotovost (FULL EMERGENCY), kdy záchrané složky na letišti vyjíždějí k dráze na kterou je očekáváno přistání, jsou přivolávány dodatečné záchrané složkyz okolí a pod.

b) Místní pohotovost (LOCAL STANDBY), kdy záchrané složky pouze nasedají do aut a vyjíždějí před garáže, případně na k tomu určená místa a aktivují se pouze místní složky.

Detaily obou těchto postupů už jsou vždy řešeny lokálně na úrovni letištních postupů (tj. zatímco někde může FULL EMERGENCY zahrnovat kompletní uzavírku letiště, jinde se týká pouze jedné dráhy a pod.....)

Medical assistance v tom dokumentu myslím zmiňovaná neni, ale je celkem srozumitelné co se tím myslí - přistavte mi k letadlu sanitku. Ono v těhle situacích se stejně velmi rychle přechází do volné řeči, pže standardní fráze přestávají stačit.

----------------------

Do třetice všeho dobrého pak tu máme tři údobí týkající letu (zvaná údobí nouze - EMREGENCY PHASES) a které opět jsou ICAO standard a používají podobné výrazy, které je potřeba nezaměňovat. Jsou to Údobí nejistoty (UNCERTAINITY PHASE), údobí pohotovosti (ALERT PHASE) a údobí tísně (DISTRESS PHASE). Tyto pojmy nebudu dál rozvádět, protože pro online létaní jich není potřeba, jen uvedu že se jedná o časově definované úseky, ve kterých se různým způsobem aktivují záchranné složky ve chvíli, kdy se letadlo neobjeví tam kde by se mělo v nějakém čase objevit (typicky dnes a denně v reálu že VFR s letovým plánkem neohlásí přistání).

--------------------------

Co je IMHO nejdůležitější je výše uvedené tři \"druhy\" nouzových pojmů vzájemě nezaměňovat, protože se mohou vyskytnout v různých kombinacích a přestože se zdá býti logické že po MAY DAY bude následovat FULL EMERGENCY, nemusí tomu tak být. Jako příklad uvedu dvě situace (jednu z nedávného, druhou z dávnějšího reálu). Může se klidně stát, že letadlo za letu hlásí pilnost - PAN PAN, třeba kvůli nepotvrzeným problémům s podvozkem, ale při přistání si požádá o FULL EMERGENCY, protože pilot neví jak to dopadne na zemi a chce mít záchrané složky po ruce. Nebo naopak letadlo má dekompresi a nouzové klesání a vyhlásí tíseň - MAY DAY, ale po vyklesání do bezpečné výšky pilot již vyhodnotí problém jako vyřešený a na cílovém letišti si vyžádá pouze LOCAL STANDBY.