[PavelS]

Protože se množí různé spekulace o tom, zda a jak vlastně se dá letět IFR bez prostorové navigace (tj. bez FMC, GPS, IRS), napíšu několik základních bodů, které zcela postačují pro správné zaletětní jakékoliv myslitelné tratě, označované jako NON-RNAV, v celé ČR.

Pomůcky:
- potřebujete všechny mapy z balíčků VACC CZ pro IFR letiště, tj. nejen ty balíčky Base, ale hlavně ty Others
- potřebujete traťovou mapu spodního vzdušného prostoru (LOWER ENROUTE)
- potřebujete letadlo s minimálním navigačním IFR vybavením (1xVOR/DME, 1x ADF, 1xILS)
- kalkulačku umějící sčítat (odečítat).

Naplánování letu:
- jediná trať, po které lze naplánovat s výše uvedeným vybavením, je trať W32
- trať W32 je na VATSIMU užitelná od FL55 do FL245, podle směru liché či sudé
- cokoliv bude uvedeno v kolonce trať vašeho FPL, musí být na trati W32 - mezi body stačí jednou napsat W32 (VOZ W32 BNO)
- cokoliv jiného je tam uvedeno, je z principu věci špatně - uvádí se jen bod vstupu na W32 a bod výstupu z ní
- do kolonky vybavení a hlavně do kolonky poznámka se uvede, že jste NON-RNAV

Provedení letu:
- let lze uskutečnit jen z IFR letiště, buď civilného, nebo vojenského
- každé tuto má svoje mapy (SID-STAR-IAC-Ground/Parking)
- pokud je nemá, nejde o IFR letiště a provedení a naplánování letu je nemožné
- na letišti odletu použijete SID, který je na mapě označen SID, ne jako R-NAV SID, a který vede na bod tratě W32
- pokud letíte mezi dvěma letišti blízko sebe, je možné, že vůbec nepoužijete W32 a z SIdu přeskočíte rovnou na STAR (LKMT-TBV-LKPD)
- v takovémto případě se do kolonky trať píše jen koncový bod SIDu = počáteční bod STAR, nikoliv DCT ani trať, na které bod leží
- po SID navážete na W32 - vždy to jde jen za použití výše uvedeného vybavení, žádná GPS/FMC ani jakékoliv pomůcky nejsou potřeba
- po W32, v koncovém bodě tratě navážete na STAR, označený v mapě jako STAR, nikdy ne jako R-NAV STAR
- STAR určíte podle dráhy, dráhu podle větru, vítr podle ATISU, nebo vše vydá online ATC
- pokud ATC vyžaduje STAR označený R-NAV, odmítnete ho s tím, že jste NON-RNAV
- STAR vás musí dovést na bod označený IAF, který je buď \"na letišti\", nebo daleko od něj (see mapy IAC i STAR)
- na STAR dodržujete omezní klesání do MFA (maličkaté číslo u čáry)
- STAR nikdy neletíte v této výšce (v MFA) - letít jej výše, číslo u čáry určuje jen krajní mez pro případné klesání
- ze všech bodů IAF vedou tratě pro přístrojová přiblížení na nějakou nebo všechny dráhy letiště - po těch čarách provádíte přiblížení
- z bodu IAF letíte odle mapy IAC (Instrument Approach Chart) publikované přiblížení (rovně, nebo ty slzy)
- v nejistotě se snažíte letět STAR, který vede na IAF na letišti a z něj na aktivní dráhu - to je vždy správně
- můžete letět jakékoliv přiblížení, na které máte mapu (ILZ, LOC Only, VOR/DME, NDB/DME, NDB/NDB, visuální, okruhem) a vybavení
- přistanete.

Výjimky:
- z/na letiště LKPR nejsou žádné SIDy ani STARy pro NON-RNAV
-- při online letu vám dá odlet z LKPR řídící (radarový odlet - bude směřovat na první bod vámi udané tratě na W32 podle FPL)
-- při offline nejlépe pokračujete kursem dráhy, po přestoupání cca 3200ft točíte na první bod tratě na W32
- lety mezi letišti LKPR-LKKB-LKVO lze plánovat ve tvaru DCT OKL DCT bez užití STAR i SID (OKL je IAF pro všechna tato letiště)
-- z LKPR dostanete radarový odlet (rwy hdg do 3200ft min) nebo z LKKB-LKVO (rwy hdg do 3000ft min)
- po přestoupání uvedené výšky, nebo později, točíte na první traťový bod (na W32 nebo na OKL - to mezi LKKB-LKPR-LKVO)
- žádné simulování zatáček jako na SIDu, nic takového - točíte rovnou na vámi vyplněný bod na W32/OKL
- pro let do LKPR bez ATC pokračujete po minutí nejbližšího bodu na W32 (VOZ nebo BALTU) přímo na OKL
- po OKL pokračujete procedurou přiblížení podle mapy na aktivní dráhu
- pro let do LKPR s ATC dostanete po cca VLM nebo BALTU vektorování na dráhu - nepoužijí se žádné STAR

Chyby:
- do FPL se nepíše ani SID ani STAR
- je zásadně chybné nahradit chybějící NON-RNAV STAR jiným, určeným pro výhradně pro R-NAV i když to vypadá, že ho zaletíte
- vždy správné je, v nejistotě letět na maják na letišti a pak přiblížení podle mapy IAC z tohoto majáku na aktivní dráhu
- během letu (přiblížení) máte mít stálé \"radionavigační vedení\", tj. stále máte naladěný maják, umožňující určit polohu vůči němu
- v některých mapách je, v důsledku změn v reálu, ale nikoliv v FSce, odlišná frekvence nebo podobný údaj:
-- LKKV NDB L 669kHz mapa vs. 365kHz FSky
-- LKKV má ILS, standardní FSka jen LOC Only
-- LKPR Praha OKL má nějak drobně odlišnou polohu - nesedí přesně údaj DME
-- LKTB BNO VOR ma může mít) nějak odlišnou polohu - nesedí přesně údaj DME
-- HLV NDB fungovalo ve starších FSkách podivně
-- je vždy, pokud je možno z jiných důvodů,zachována mapa s magnetickou deklinací podle FSky (2000-2004),
--- ne všude je to možné v důseldku jiných upgradů - pak tracky/bearingy/radiály na mapě a v FSce se liší o 1deg
- a mnoho jiných.

Jak vidíte, je letění NON-RNAV IFR ve skutečnosti extrémně jednoduché až primitivní a - s vyjímkou neexistence SIDů pro LKPR - je vše naprosto konzistentní (aby nebylo, když je to hlavně pro vojáky).
Jediné, co se vyžaduje, je zvládnutí navigace podle VOR-DME-NDB-ILS a tomu odpovídající čtení údajů z map.
Upozornuji, že bez těchto zanlostí se stejně neobejdete a jejich přeskočení (fce jsou v podstatě k dispozici na defaultním letadle) vás posléze zdrží, protože budete stále nechápající řadu postupů, které jsou od tutoho odvozeny. Uvedené lety jsou zcela korektní i v reálu (tam jen do FL100) a postupy se používaly v celém civilní letctví po dobu desítek let.

[lzap]

Nerozumím tomuto: \"trať W32 je na VATSIMU užitelná od FL55 do FL245, podle směru liché či sudé\"

[George_L]

[quote="lzap"]Nerozumím tomuto: "trať W32 je na VATSIMU užitelná od FL55 do FL245, podle směru liché či sudé"[/quote]

V čem je nejasnost? Je to obousměrná trať, takže zjednodušeně SMĚR VÝCHOD - LICHÁ HLADINA (FL.../190/210/..., SMĚR ZÁPAD SUDÁ (FL.../180/200/...

[lzap]

[quote="George_L"][quote="lzap"]Nerozumím tomuto: "trať W32 je na VATSIMU užitelná od FL55 do FL245, podle směru liché či sudé"[/quote]

V čem je nejasnost? Je to obousměrná trať, takže zjednodušeně SMĚR VÝCHOD - LICHÁ HLADINA (FL.../190/210/..., SMĚR ZÁPAD SUDÁ (FL.../180/200/...[/quote]

Ze slovního spojení "Podle směru" nebylo jasné, jestli liché jsou západní nebo východní. Díky

[lzap]

A jak se letí \"kapka\"? Například LKPR při příletu na IAF OKL s přistáním na RWY 31 tedy poletím radiálu R-125 a cca 9 nm od OKL (resp. o něco dříve - ale o kolik?) točím na směr 170 a poté provádím standardní třístupňový obrat těsně před FAF a zachycuji ihned ILS paprsek?

Je to tak dobře? Není mi jasné kdy přesně bych měl točit na těch 170. Na mapě jsou nějaká písmenka A,B 1min 45 sec - souvisí to s tím nějak? A když ne, tak na co to je?

Docela dřina zaletět tu \"kapku\". Předpokládám, že už před \"kapka-otočkou\" už musí být letoun v přistávací konfiguraci, pak se jen zachytí a jde se na finále...

Mimochodem opravdu se tohle létá v reále? Nepřijde mi, že by nad ruzyní lítala letadla ve výšce 4000 feetů. To bude asi naprosto vyjímečný approach... Prosím opravte mne...

[Filipos]

Ta písmenka, jak píšeš, s tím velice úzce souvisí. Udávají totiž, jak dlouho po přeletu OKL mají jednotlivé kategorie (A, B, C, D) letadel letět po radiálu, než začnou točit procedurální zatáčku do ILSu. Takže A, B poletí těch 1:45, C a D 30 sekund. Jasné?

Samotné provedení zatáčky mi nepřijde jako nic těžkého. Chce to jen udržovat konstantní rychlost - nemusí to být ani zdaleka Vapp, i při tomto postupu lze bez problémů provést decelerované přiblížení, takže kapku si klině leť na 180 uzlů - a točit standardní přístrojovou zatáčku. Easy peasy, ne?

V reálu by se takto letělo jen v tom výjimečném případě, že by IAF byl OKL a ATCo nepoužil vektorování. Takže si sám vypočítej, kolik procent letů tuto proceduru použije (moc moc málo).

[PavelS]

Ještě doplním, že na foru je vlákno o těchto zatáčkách zde http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=4110 .

Bohužel, vlákno s pečlivým objasněním zmizelo s forem a není v obnovitelných zdrojích.

K tomu obrázku v uvedeném vlákně :

Tam je, když to zdánlivě nevyjde.
Špatně jsou tam ale dvě věci :
a) 180kias moc pomalá rychlost (ma být vyšší, typ. až 230-240kias, platí pro letadla CAT =>C před dosažením useku středného přiblížení (Soldán a podobné letové postupy))
b) je dotočeno až do kursu ILSu.
To je špatně, zatáčka je myšlena tak, že dovede letadlo na úsek středního přiblížení, tj. mezi FAF a IF (see mapa LKTB AD 2-37-3 a nezaměnujte IAF a IF, sou to dva různé body). technika jest to, že: zastavíte zatáčení v kursu cca 299deg, letadlo se dostane pod úhlem cca 24 deg na vůči úseku středního přiblížení mezi IF a FAFem (což je přesně analogické s vektorovací technikou, resp. tato je analogická s touto prcedurou). Nrovném úseku před traté středného přiblížení se letadlo postupně zbrzduje (~210less) a současně se hlídá indikace ILS, podle níž se zatočí na finální kurs a na tomto se definitivně \"usadí ILS\". Dále se zbrzďuje a vysouvá mechanizacija až na obvyklou přibližovací rychlost pro konečné přiblížení (finale) , tj. 160kiasov.

[lzap]

Doplňující otázka k původnímu tématu:

Letím z BODALu na LKPR po NON-RNAV trati. Ideální přistání je na dráhu 31 - tam je to přímý approach. Ale jak bude vypadat přiblížení dejme tomu na 24?

Podle výše uvedených informací bych tedy měl letět až na OKL, kde začíná přiblížení na 24. Na OKL tedy točím ostře vpravo? Je takový manévr přímo nad letištěm ok?

[PavelS]

Fuj.

Téma řeší, CO se má letět a ne JAK se to máletět. To firstly.

a) není žádná \"ideální dráha\" na LKPR. Je dráha v užívání a ta je dána ATC nebo SOPy (nejčastěji je to tzv. hlavní přistávací směr a to je RWY24). K tomu, zda je to pro IFR letadlo nějak rovně nebo šišatě se v podstatě nepřihlíží, rozhodují tam jiné vlivy - od toho jsou publikovány postupy, aby se letadlo umělo dostat na jakoukoliv dráhu. Postupy pro všechny dráhy jsou rovnocenné, tj. jako naprostá samozřejmost se předpokládá, že pilot zaletí stejně přiblížení NDB-DME na 13 jako ILS 24. Takto k tomu, upozorňuji, přistupují i ATC na VATSIMU - prostě počítá, že pilot umí. Tuto simuluje realitu víc než většina ostatního.

b) Přiblížení přes OKL je dostatečně popsáno na mapě (IAC LKPR RWY24) a vysvětelení k tomu je poměrně dobře v jiném vlákně - o zatáčení kolem VOR. Zatáčka zde je tupjejší než 90deg, čili se neletí \"přes VOR OKL\", ale \"kolem VOR OKL\".

Kdyby taková zatáčka něčemu vadila, nebyla by publikována, poslední otázka je nesmyslná.

[lzap]

Dobře dobře, jen mi to připadalo jako \"nebezpečné\" takhle manévrovat poměrně nízko nad letištěm. Tento víkend bych to chtěl zkusit zaletět s Cessnou, ale pravděpodobně budu nejspíš vektorován :-)

Takže tedy zatáčka nad OKL VORem je možná (resp. nutná), provedu ji podle zde probraných postupů. Díky

ps - je pravda že v ČR fouká \"většinou\" od západu, takže na Ruzyni se používá \"skoro pořád\" dráha 24?

[radarada]

[quote="lzap"]Tento víkend bych to chtěl zkusit zaletět s Cessnou, ale pravděpodobně budu nejspíš vektorován :-)[/quote]

Neni zadny problem (pokud neni ATC prilis zatizen aktualnim provozem) vyzadat si specialni proceduru, pokud tato dava aspon trochu smysl. A tato procedura samozrejme smysl dava, tudiz se neboj o ni pozadat. Nejlepe si tento pozadavek zapis do FPL a muzes tak trenovat i LKPR-LKPR(LKVO) apod., nemusis kvuli toho letet delsi let. Aneb ATC jsou pozitivne nakloneni treningovym proceduram, takze nevahej a let...

Rada

[lzap]

Jen bych doplnil původní téma. Po diskusi s řídícím jsem se dozvěděl správnou trasu pro NON-RNAV let LKTB - LKPR. Je to: BODAL W32 VOZ. Zřejmě je to zde vysvětleno, ale já to raději uvedu (minimálně pro sebe).

[Ico]

Lukas> ano, tato trasa je pre NON-RNAV, bacha na STAR-y RNAV a NON-RNAV, aj mne sa zda ze viacerym to este nieje jasne, nevadi... V tom pripade beres STAR LKPR r31,24,06,13 (IAF OKL)... Samozrejme popr. da instrukcie ine ATC

[PavelS]

Jako ve věci plánování tratí naopak mne není jasné, co může být nejasné.

IFR plánujete ve tvaru BOD - označení traťe - BOD - označení tratě - BOD.

Pravidla pro vyplnění kolonky ROUTE :
a) plánovaná trať musí začínat i končit jako BOD
b) na koncové body musí navazovat SID a STAR příletového a odletového letiště
c) může být uveden jen samotný BOD, to pokud SID a STAR začínají na tomto stejném BODě
d) nekoncový BOD (BOD mezi dvěma tratěmi) se píše do plánku jen tehdy, pokud se za ním mění označení traťe, body na jedné trati se nezapisují.

To je celé. Takto to je vždy a všude.

Výslovně upozorňuji, že není rozdíl mezi IFR plánováním pro vybavení RNAV a nebo pro NON RNAV, toto s tím nemá co do činění. V obou případech jde o postup a logiku plánování IFR letů. Je jen nutné zohlednit, aby pro vybavení NON-RNAV tomuto odpovídala naplánovaná trať a i vstupní/výstupní body podle odpovídajících SID/STAR, tj. v ČR jen a pouze W32 a body na ní.

Výslovně pomilionté zdůrazňuji, že není R-NAV a NON-RNAV plánování. je plánování pro let IFR. R-NAV a NON-RNAV je rozsah vybavení letadla, kterému se přizpůsobuje letětná trať, ale nikoliv metodika plánování.

[Ico]

Hele Pavle a co ked som NON-RNAV a jedu na Ruzyn, jediny STAR kery muzu pouzit je ten STAR LKPR r31,24,13,06 s IAF OKL. Jine STARY su uz RNAV a tie ja pouzit nemozem (BODALxx ARR), nedokazem zaletiet tie obluky (tracks). Teda ja jednzonacne musim planovat ako NON-RNAV trasu tak, aby som prisiel k prvemu bodu zodpovedajucemu mojmu STARU-teda VOZ. Je tam sice i moznost VLM, ale to je M748-cka tusim. Teda je podla mna dolezite planovat a ratat s tym RNAV alebo NON-RNAV. Je ale fakt, ze ked som NON-RNAV a naplanujem si bod BODAL ako priletovy, je to asi na hovno, lebo je to priletovy pre RNAV, je ale zas otazka co mi povie ATC. Neviem ci som sa spravne vyjadril,ale takto to chapem

[Filipos]

Troufnu si odpovědět za Pavla.

Jde o to, že se tu vyskytly termíny \"NON-RNAV a RNAV plánování\". Jenže nic takového se nerozlišuje, plánuje se prostě podle IFR pravidel. Až podle vybavení letadla (non-RNAV či RNAV) se rozhodne, jaký typ tratí, SIDů a STARů se použije, ale na plánování jako takovém se němění nic.

Je jasné, že pokud nemáš RNAV vybavení, musíš v ČR letět po W32 a použít non-RNAV SIDy a STARy. Plánování je ale pořád stejné - IFR

[Ico]

To je jasne, ale mne islo o to, ze niektori pisu automaticky ROUTE z LKTB do Prahy -> BODAL a pritom im asi nieje jasne vybavenie lietadla. Ako hovorim, suhlas s Pavlom o metodike planovania IFR letov, ale planovanie ma v sebe zahrnute aj prisposobenie equipmentu, teda ja musim vediet co som a ako zaletim STAR alebo SID.

[PavelS]

Já mám pochybnosti, zda má smysl, abych něco dalšího o tom psal.

Způsob naplánování NON RNAV tratě je podle mne naprosto jasně, opakuji: podle mne naprosto jasně, popsaný na začátku kapitoly, resp. proto jsem toto vlákno založil, abych tam přesně, bod po bodu popsal, co a jak.

Další příspěvky se snažím jen a pouze to co je nahoře ujasnit, protože stále se množí dotazy \"Jak tedy plánovat NON RNAv?\" a podobné.

Moje odpověď je : pokud máš vybaveni jen NON-RNAV, plánuješ a uvažuješ jen v rozsahu trati W32 (všechno osattní na mapš pro Tebe neexistuje, prostě tam není, mapa je jen a pouze trať W32 a to samé SIDy a STARy - jakmlie je u nějakého SIDu či STARu napísané, že je RNAV, vymažeš ho z maopy, prostě neexistuje. Tím se to zjednoduší na absolutní minimum a čar a po těch plánuješ, jak popsáno výše.

Asi tě mate moje tvrzení o tom, že \"není rozdíl mezi RNAv a NON RNAV plánováním\". jde mi o to, že logika plánování - to je jak a co a podle jakých pravidel se vyplňuje do FPL - je stejná \"pro RNAV a NON-RNAV\". pro vybavení NON-RNAV se Ti ale při vlastním plánování v ČR drasticky sníží množství možností kudy a jak něco naplánovat (tj. na W32 a asi 8 bodů na ní) i když formální stránka vyplnění FPL a jeho logika (SID - TRAT - STAR) je pro oba (všechny) typy vybavení letadla totožná.

Pozn.: pokud je letadlo NON RNAV a má naplánováno BODAL, je toto špatně. Proto vznikl toto vlákno.

Pozn.: ještě se zastavím u fráze \"podle toho co Ti řekne ATC.\" Při plánování nic takového není. Plánování musí umožnit jednozančné zaletění celé tratě bez ATC. Proto se vyžaduje znalost zaletětní SID i STAR i když se do FPL nikde neuvádí. Pokud letíte bez ATC, je jediný správný postup, letět podle SID a STAR, jakékoliv vlastní vektorování, zkracování je zásaděn špatně. Toto zase platí obecně pro IFR. Pokud dostanete od ATC zkratku mimo STAR (typicky v LKPR), je toto tak v pořádku, ale bez ATC máte letět výhradně po STAR, proto tam jsou.
Zase platí, že pokud jste jen NON RNAV, musíte použít STAR i SID, označené v mapa jako SID a STAR, nikdy ne jako RNAV SID a nebo RNAV STAR. Pokud jste RNAV vybaveni, pak můžete použít všechny publikované.

[Ico]

Jasne, o to mi islo dik. Dufam ze aj ostatnym to pomohlo... Sry k tomu vektorovani, ano na toto som myslel (ATC ti rekne), ako mne je to jasne, viacmenej som chcel hodit do plena zjezdu nejaku situaciu aby to pre vsetkych bolo este jasnejsie... Pardon este jeden postreh z poslednych dni, letadlo je NON-RNAV, leti W32 a leti vyse FL245 (i FPL ma tak), ako Pavel to nahore napsal, ale asi sa to poriadne neprecitalo

[JAV]

Lzap se zde několikrát pozastavil nad tím, že nad Ruzyní v altitude 4000 ft bude provádět to, či ono. Tak pozor na jednu zásadní věc: Na letišti zpravidla existují i odlety (proto cetující na příletech dostávají těžší jídla). Odlety z Ruzyně mají standardní počáteční stoupání 5000 ft. Proto tě řídicí zpravidla nepovolí rovnou nad OKL do 4000 ft, ale někam FL60-80, aby tě bezpečně odseparoval od odletů. K dalšímu klesání tě povolí až během oné \"kapky\", jak říkáš, kdy se ocitněš bezpečně na \"závětrné/příletové\" straně dráhy v užívání, a to tak, abys 4000 ft dosáhl bezpečně před FAF.

Pokud je očekáván odlet a proběhne scénář popsaný výše, buď připraven, že místo instrukce \"..after OKL, cleared ILS approach RWY 24\" obdržíš \"... after OKL, continue ILS PROCEDURE RWY24 (maintain FL60)\" Klíčové slovo je PROCEDURE - znamená že horizontálně letíš \"kapku\", ale neklesáš do výšky FAF bez obdržení další instrukce. Slova v závorce v instrukci být nemusí, ale na VATSIMu se pro jistotu zpravidla užívají pro připomenutí. Následně obdrřít povolení klesání a při povolení do 4000 ft uslyšíš i \"cleared ILS approach RWY24\". Alternativně můžeš obdržet místo instrukcí pro klesání jen \"Cleared ILS approach RWY 24\" čímž je implicitně povoleno i klesání do 4000 ft na FAF a pak dále po glide slopu.

Z hlediska kompetencí pilota je zásadní zvládat \"kapku\" i se současným klesáním dle instrukcí.

[Gelba]

Zdravim,
stále jsem nějak nepochopil jak mám letět z Ostravy do Karlových Varů. Bezproblémů doletím po W32 na VOZ a ELPON, ale pak nevím jak, dál, co mám naladit?

[PavelS]

No, bezproblémů poletíš po W32.
Ladíš RAK NDB a letíš k němu v daném QDM (v podstatě mg. kurs, opravený ovšem o vítr).
Po RAK ladíš buď zase RAK a letíš dané QDR (v podstatě mg. kurs, opravený ovšem o vítr, ale pozpátku), nebo OKG VOR R-něco inbound.
Tuto Tě dovede na LOC paprsek nebo pokračuješ za BALTU podle STARů LKKV.

[Gelba]

A to je právě to, jak to v bulíku 733 naladit. Na panelu naladím RAK 386, zapípá, dále mám ještě furt naladěno VOZ. Ručičky tedy ukazují na VOZ, ale ne na NDB RAK. Jak tedy zprovoznit ukazatel NDB/ADF?

[Pavel]

NDB je maják. ADF je přístroj na palubce, který \"ukazuje\" na NDB. Po naladění 386 na rádiu se ručička přístroje ADF přehoupne do směru k NDB RAK. S VOR indikací (VLM VOZ OKL) to nemá NIC společného. Nevýhoda je, že podle NDB neumí letět autopilot, takže se to musí letět na heading.

[Gelba]

No a proč mi to tedy na ADF neukazuje? Předpokládám že když naladím na RAK tak ručičky by neměli ukazovat na VOR ale na NDB maják a to se tak neděje, u L-410 v pořádku, ale u bulíka se nic neděje.