lzap píše:Pochopil jsem, ze NDB ani VOR nejsou prilis presne a za jistych okolnisti jsou hodne nepresne. U NDB dokonce az na desitky mil, u VORu nevim kolik. Kolik?
Ano.
U VOR jde jen o nepřesnost směrovou, tj. radiály se nkryjí s jejich magnetickým směrem vinou chyby zaříézení a hlavně nehomogenity pole - podle typu toto může být až 3stupně. To neznamená, že je to o tři stupně uhnuté, ale že střední odchylka je maximálně 3stupně (to je něco jiného). D-VOR jsou nějak přesnější, nevím kolik. Důvodem je právě menší citlivost vyzařovaného signálu na homogenitu pole kolem VORu.
Pochopil jsem take ze FMC pocitac byl zkonstruovan tak, ze pouziva majaky k navedeni letounu na libovolna mista pokryta signaly techto majaku. Tj. na fixy. Pletu se?
Pleteš. FMS používá právě kombinaci několika metod k určení směru k libovolnému bodu odkudkoliv. Maják VOR je jen jednou z nich a jeho signál je tím nejméně využívaným zdrojem dat, protože je nepřesný. NDB se neužívá vůbec.
No ale kdyz jsou tyto majaky tak nepresne, tak proc se tak moc FMC pouziva? Copak kombinaci vice signalu se to natolik zpresni?
I když píšu, že majáky VOR se pro výpočet v FMC skoro neužijí, tak přesto platí, že kombinací a matematickým zpracování více nepřesných signálů nebo opakovaným měřením stejných nepřesných signálů se výsledná chyba drasticky sníží - to je v podstatě práce a účel celého FMC, nedělá to nic jiného. To už ve škole nemáte matematiku ?
Na wikipedii jsem cetl, ze GPS se v letectvi pouziva jen jako doplnkova vec. Ze je prilis nepresna. Takze takovy Garmin s aktualmimi navigacnimi daty a s moznosti planovani letu a propojeni s ap je mi tedy k nicemu? Nebo ze by take pouzival radio pro navigaci?
Wikipedii nečti. Je příliš obecná a není garantováno, co tam je napsáno. Letectví na té úrovni, jak to řešíme tady už je spcializace, která vyžaduje jen skutečně odbornou a speciální letraturu, jako všechno. Wiki je náhražka pro laiky (ve všem).
K problému:
Málokdo si uvědomuje, že hlavní výhoda i tak nepřesných a obscurních zařízení, jako jsou NDB, VOR a ILS je to, že vždy vedou k cíli. Tj. přesnost jejich navigačního vedení je mizerná, ale má základní výhodu: s přibližováním se letadla ke zdroji (vysilači) se vedení zpřesňuje, protože klesá chyba vedení letadla. Pokud, řekněme, chyba VOR je 3 mag stupně, tak ve vzdálenosti třeba 50nm je to mnoho kilometrů, ale ve vzdálenosti 5nm je to pár desítek metrů. Podobně NDB - ve vzdálenosti 100NM určíte jen hrubě směr, kam letět, ale tato odchylka se s přibližováním k NDB zmenšuje a když jste 5nm před ním, jdete na jisto k němu. U ILSu je to absolutně největší výhoda, na které to celé stojí a je to současně i důvod, proč ILS (narozen ~1940) přečkal všechny modernější systémy.
Naproti tomu GPS má přesnost vysokou, ale všude stejnou, tj. vůbec nezohledňuje, zda jste od nějakého FIXu 150nm nebo 200 metrů, chyba bude stále stejná - pokud budete třeba jen o 15metrů starnou, je to v řadě případů (nad prahem dráhy) průser. Proto je GPS stále chápán jen spíše jako doplňkový, zvláště při provádění přesných přiblížení (viz věta výše). Mimo výše uvedené je zde i nemožnost ovlivnit funkci GPS z místa, kde je právě potřeba - GPS je centrální.
Kdyz mam v letadle takovou GPSku, jsem schopny RNAV?
Jedině GPS, která je pevně spojena s letounem a s ním i certifikovaná, je možná pro IFR a některé z nich i pro R-NAV. Vždy ale musí jít o certifikovanou jednotku. Základní problém je v záloze dat při ztrátě signálu - u FMC je to zaji訚těno principem jeho funkce (používá a koreluje data různá), zatímco při ulomení antény GPS jsi definitivně v řiti.
Existuji pristroje, ktere kombinuji navigacni radio i gps dohromady?
Ano. Jmenují se přece FMC
FMC nedělá nic jiného, než kombinuje data z VOR, DME, GPS, a často IRS jednotek a jejich kombinací jednak zpřesňuje údaje všech a jednak vypočítává polohu letadla (+ směr a vzdálenosti od prostorových bodů = prostorová navigface R-NAV)
Jaky je vlastne limit nebo prah presnosti, aby byl pristroj PRNAV?
Málo, řádově stovky metrů. Detaily o tom v předpisech, já nevím.
Ještě poznámka k formulaci dotazu: v letectví nelze říci "aby přístroj byl". Jednotlivý přístroj může měřit na milimetry přesně, ale nám jde o celou akci změny a udržení kursu celého letounu. Proto se musí certifikovat vždy vše až v konkrétním letadle (viz výše pojednání o GPS), kde se zkoumá, zda soustava "přijimač navigačního signálu" - "letadlo" je schopna samočinného vedení a změn kursů/výšek v přesnosti vyhovující P-RNAv. To, že přijímač, nebo obecně jeden z přístrojů, který se na tom podílí, je mnohem přesnější, nemá žádný význam.
