VACC-CZ Forum

Pro aktuální informace navštivte wiki, kde je toto vlákno převedeno... zde již je pouze diskuze



Výška rozhodnutí při přiblížení slouží k definování okamžiku kdy musí mít pilot dostatek vizuálních referencí aby mohl přiblížení dokončit s vizuálním odstupem od překážek (protože druh přiblížení svou přesností již nemůže toto zajistit) a kdy, pokud vizuální reference nemá, musí zahájit postup nezdařeného přiblížení.


KATEGORIE

Přesné - ILS (Instrument Landing System), PAR (Precision Approach Radar), MLW (Microwave Landing System)

Nepřesné - VOR, NDB, LLZ, SRA (Surveillance Approach Radar) a různé jiné deriváty jako NDB DME atd
-------------------------------------

POPIS

Přesné přiblížení má DH resp. DA - Decision Height (výška rozhodnutí - nad zemí) resp. Decision Altitude (výška rozhodnutí - nad mořem). V našich mapách z AIPu, které používáme je to ekvivalent výšky OCH resp OCA - Obstacle Clearance Height resp. Obstacle Clearance Altitude. V Jeppesen mapách se používá známé DH resp DA. Pro naše potřeby můžeme tyto dva pojmy pokládat za navzájem rovné, i když DH je ve skutečnosti většinou lehce vyšší.

Tato výška určuje nejpozdejší bod, kdy pilot musí začít postup nezdařeného přiblížení, pokud nemá dostatečné vizuální reference - tzn. že nevidí rwy nebo dráhová světla nebo přibližovací řadu.
Takže v okamžiku kdy dosáhne této výšky, dává ihned plný plyn, zvedá letadlo, zatahuje podvozek, přivírá klapky, oznamuje ATC, že provádí postup nezdařeného přiblížení (missed approach) a pokračuje podle popsané procedury pro tento postup (viz mapa konečného přiblížení).
-------------------------------------

Nepřesné přiblížení má MDH resp. MDA - Minimum Descend Height resp. Altitude. V mapách z AIPu je to opět OCH resp. OCA. V Jeppesen mapách znovu přesnější MDH resp. MDA. A stejně tak lze oba tyto pojmy považovat za ekvivalentní.

MDA/H určuje výšku ve které pilot zastaví klesání pokud nemá vizuální reference a pokračuje až do bodu MAPt (Missed Approach Point), který není určen výškou, ale horizontální polohou (je vyznačen na mapách konečného přiblížení). Nejpozději v bodu MAPt pilot zahájí proceduru nezdařeného přiblížení (přidat plyn,.......)
-------------------------------------

SHRNUTÍ

Přesné přiblížení - ILS, PAR, MLS - DH/A - okamžitě Missed Approach
Nepřesné přiblížení - VOR, NDB, SRA, LLZ - MDH/A - pokračovat ve stejné výšce do MAPT, poté Missed Approach
-------------------------------------

TIPY

Při přesném přiblížení se dostanete vždy pod DH/A, protože až v té výšce přidáváte plyn a převádíte letadlo do stoupání. Takže díky setrvačnosti tuto výšku podklesáte a je s tím i počítano při výpočtu výšky DA/H. A protože větší letadlo podklesá více, liší se tyto výšky pro jednotlivé kategorie letadel (A,B,C,D. Nicméně akce k zahájení Missed Approach (přidat výkon motorů, začít uvádět letadlo do stoupání) musíte začít nejpozději ve výšce rozhodnutí.

Při nepřesném přiblížení se může MAPt shodovat s místem kde dosáhnete výšku MDH/A, takže pak neletíte žadný usek kdy udržujete MDH/A, ale ihned začínáte stoupat, čímž se to podobá postupu u přesných přiblíženích. Při nepřesném přiblížení se také nesmíte nikdy dostat pod MDH/A.

Tyto výšky platí také pro případ že nedostanete povolení k přistání a nebylo třeba předem řídícím sděleno abyste ho očekávali později (Expect late landing clearence) ani se nemáte důvod domnívat, že ho během příštích pár sekund dostanete. Pak provádíte stejné, výše zmíněné, procedury.

David

Mam takovy zajimavy dotaz, chapu vyznam DH, aj MDH ale narazil jsem v literature na poznamku, ze DH stanovuje vzdy provozovatel. nebo spise ze DH je z OCH + nejakeho pridavku ktery stanovuje provozovatel, a jelikoz tady pisete ze DH je ekvivalent vysky OCH z AIPu, mam to tedy chapat ze CSAV nestanovuje zadny pridavek ( je nulový ), jo ?
A plati to pro vsechna letiste?

A není to náhodou provozovatel letiště?

Jo, pochopil jsi to naprosto správně.

====================================

Není to provozovatel letiště, ten do toho nemá VUBEC co mluvit. OCA stanovuje s ohledem na situaci na letišti právě státní autorita a toto publikuje v AIP. Provozovatel aerolinek, resp. leteckých služeb si - zpravidla však podle Jeppesena - stanovi svoje požadavky pro piloty. Vše ale najdete hned vedle ve foru.

====================================

Samozřejmě , jiní provozovatelé ( např. tedy i Kathaj nebo Air India ) si mohou - vzhledem k vycvičenosti pilotů- stanovit i jiný přídavek, vyšší.

Jak pro všechna letiště ?

jejda, ten odkaz, aha dik , uz sem to kdysik procital ale to sem mel z toho akorat gulas, s tim ze to nastuduju pozdeji, a ted jsem to uuplne prehledl.

\"Jak pro všechna letiště\" : no původně mě zajímalo jestli ten přídavek provozovatele je stejný všude , nebo na každém letišti jiný?..

A ted jeden priklad pro lepsi nazornost:

Letim v letadle categorie C na pristani v Ruzyni RWY 24 , sedim v ILS a jelikoz nejsou vyhlasena Low visibility procedures, tak pristavam v CAT I. v mape AIP si prectu ze OCH je 151ft , Ted jste mi potvrdili ze pridavek je nula, takze DH je 151ft . Jenze provozni minima pro CAT I rikaji, ze DH musi byt nejmene 60m= 200ft, ale z mapy jsem precetl 151. Otazkou je kterou hodnotu si teda nastavim v letadle do FMC ?

PS: jestli v tom delam neporadek ve foru, tak to pak klidne presunte pod to vlakno: \"otazky vacc\"

Milé Momo,

a) podle mne by ten přídavek měl být pro všechna letiště a pro danou CAT stejný (ale určitě budou výjimky)
b) praktické případy, jak to je jsou rovněž ve vláknu vedle, je tam napsáno, že přídavek vlastně dorovnává na DH=200ft
c) kterou nastavit nevím, obecně bych nastavil 200ft bez ohledu na provozovatele
d) pozor jen v případech , kdy sama OCH je vyšší z důvodů překážek nebo překážek na trati nezdařeného přiblížení nebo nevybavení dráhy světly, apod. Pak i DH pro CATI musí být vyšší , teoreticky zase o ten samý přídavek ( přídavek se nedává kvůli překážkám na konkrétním letišti, ale \"nepřesnostem a různým vlivům ovlivňujícím chování letadla při přechodu do stoupání\".

Nepořádek ve foru děláš, ale nech to tak ...

muzu se vás zeptat jak fachá to approaching minimous a minious?moc o tom nevim.
dík

a jeste co je to to sinkrate

díky

Prosim napiste nekdo.

Tak se pokus upřesnit svůj dotaz.

sink rate = daň z umyvadla, to řve když byl nějakej pax na wc, aby se to nezapomělo vybrat ještě ve vzduchu.

[quote="amalka"]sink rate = daň z umyvadla, to řve když byl nějakej pax na wc, aby se to nezapomělo vybrat ještě ve vzduchu.[/quote]
Asi tak nějak

Tak teď vážně. Všechno 3 (approaching minimums, minimums, sink rate) jsou oznámení GPWS (ground proximity warning system) a říkají ti buď (approaching minimums, minimums) že se blížíš minimům, tj bodu, kde pokud nemáš vizuální reference s drahou (tj dráhu vidíš) měl bys zahájit proceduru nezdařilého přiblížení - to je to, o čem je celé toto vlákno od začátku. GPWS Tu hlásí hlasem, že se blížíš těm DA , MDA a nemusíš to proto hlídat jen na výškoměru.

\"Sink rate\" je horší, to ti sice neříká, že letadl,o je v tzv stall, ale klesáš velmi vysokou rychlostí vůči zemi a brsy se dostaneš do problémů. Sink rate je prostě nepřípustná rychlost klesání v daný okamžik a pouze zkušený pilot je schopný sink rate dostat do normálu a bezpečně přistát.

Approaching minimums a minumums budeš slyšet každý let, ale \"sink rate\" na finále je důvod k okamžitému přerušení přiblížení (čti motory na plnou knedlu) a pak po stabilizaci důvod k přepočítání všech hmotností a nového výpočtu VRef.
Sink rate JE průser jak prase.

A ještě k tomu, je lépe používat A (vzhledem k hladině moře, předpokládám bráno z \"tlakového\" výškoměru - předpoklad nějaké malé chyby) nebo H (vzhledem k zemskému povrchu - jestli to měří radiovýškoměr, mohlo by to být přesnější).
Logicky mi plyne že H je lepší, ale je to tak doopravdy?

Prosím pozor :

OCA je výška - altitude - určená podle tlakového výškoměru nastaveného na QNH

OCH je výška - hight - určená podle tlakového výškoměru nastaveného na QFE.

Úvaha, že DH je nižší, protože se určiüje RA je blud.

OCH = OCA - RWY THR ELEV

Vyjimky je, pokud přídavek provozovatele, který zvyšuje publikovanou OCH na konečnou DH, v hodnotě toho zvýšení použití RA zohledňuje (např. dle Jepp). Tj. je menší ten přídavek, nikdy ne samotná OCA/OCH.

Pokud je na mapě (AIP) uveden údaj Radio altimeter, tak tento neznamená , že se řídíme údajem RA!!!!! Znamená, že se stále jen a pouze údajem tlakového výškoměru, ale můžeme , pokud současně máme indikaci aktuální výšky nad terenem RA využít snížení , pokud je publikované.

Logika věci je jasná: vše se vztahuje na tlakovou výšku a toto zohledňují i postupy při GA/MA. Tj. v té výšce je započítáno zpoždění výškoměru a jeho chyby, to že je nepřesný, se předpokládá. Použití RA je problematické, protože měří okamžitou výšku nad terenem, nikoliv výšku na THR. Protože podle trigonometrie leží body , kde se provádí MA/GA poměrně daleko od THR je tam velká pravděpodobnost chybné indikace a proto je RA v této fázi jen pomocný údaj.

To s tím DA/DH podle tlakového výškoměru platí jen u CAT I. U vyšších kategorií je to imho nesmysl, kolikrát se ti během chvilky změní QNH o 2 hPa a rázem budeš mít minima o 50ft jinde. U CAT II a vyšších se DH určuje imho výhradně podle RA.

MINIMUM DESCENT ALTITUDE, DECISION ALTITUDE, AND DECISION HEIGHT
---Decision Altitude (DA) is used by RNAV with vertical descent guidance
---DA will replace Decision Height (DH) in category 1 precision approaches
---Minimum Descent Altitudes (MDA) and Decision Altitudes (DA)s are referenced to MSL
---CAT II and III are radar altimeter AGL
---Height Above Touchdown (HAT) CAT I is 200 feet above Touchdown Zone Elevation (TDZE)
---Obstacle Clearance Surfaces (OCS) may require 250� or more
---Briefing must determine which of the minimums is used, MDA, DA or DH
---Issues that affect minimums are approach category, equipment not working, crew qualifications etc.
---Usually the published minimums of visibility and MDAs apply
---Special Aircraft and Aircrew Requirements (SAAR) may lower all minimums

Další dotaz. Jakou DA/DH nastavujeme v případě normálního ILS přiblížení v LKPR když nejsou LVP? Tzn. sice není garantována CAT II a vyšší, ta ale na glideslope nemá žádný vliv, není tedy důvod nenastavit DH na moje minimální možná minima (tedy jako bych letěl CAT II nebo dokonce CAT III přiblížení). Stejně je dostatečně hezky abych získal vizuální referenci o hodně dříve ne?

Jaká minima nastavuju když jsou LVP na spadnutí (in preparation) ale zatím nejsou vyhlášena? Mohu zklesat pod CAT I minima, když jsem třeba CAT III able ale LVP zatím nejsou vyhlášena (ale letiště je CAT III)?

Pokud neni LVP postrádá nastavení jakéhokoliv DA smysl, protože máš jistotu, že budeš mít visuální reference daleko před tímto.
Pokud je LVP na spadnutí, ale není vyhlášeno, nesmíš nastavit (podlétnout) CATI, protože není zajištěno, že v citlivé zóně CATII/III není nějaká překážka.

[quote="Jindra"]Pokud neni LVP postrádá nastavení jakéhokoliv DA smysl, protože máš jistotu, že budeš mít visuální reference daleko před tímto.
Pokud je LVP na spadnutí, ale není vyhlášeno, nesmíš nastavit (podlétnout) CATI, protože není zajištěno, že v citlivé zóně CATII/III není nějaká překážka.[/quote]

Jenže překážka v loc senzitive zone mě při nastavování minim v tu chvíli vůbec nezajímá, protože ovlivňuje stranové vedení, na glideslope, a tím na určení bodu (výšky nad překážkami) kde zahájím GA, nemá vliv? (situace kdy by bylo další letadlo ve vzduchu mezi mnou a drahou resp. vysílačem GS nemůže v bodě dosahování minim nastat)

No to právěže ne. Pokud nastavíš DH (mluvíme pořád o GPWS), tak furt pokud letiště není LVP ready, musíš GPWS a minimums poslechnout a jít kolem.

1. dráha je CAT IIIb certifikována a schopna (jinak by to muselo být v NOTAMu / ATISu)
2. letadlo je CAT IIIb certifikováno a schopno

Co mi tedy brání nastavit a dodržet svá CAT IIIb minima v případě, že letiště aktuálně ale stále LVP vyhlášeny nemá? To, že LOC může být (v době kdy budu dosahovat těch svých CAT IIIb minim) degradován na CAT I přece nehraje roli, letadlo mimo ochranné pásmo stejně nebude (CAT I) a na GS narušení ochranné zóny lokalizéru vliv nemá, takže vzdálenost od překážek bude tak jako tak zajištěna.

Prostě případ, kdy LVP jsou na spadnutí a na krátkém finále zrovna bude mrak se spodní základnou níže než 200 ft nad terénem.

A jak máš zajištěno, že se neblížíš na střechu ALP?

GS strechu ALP v rozsahu \"presnosti\" CAT I stranoveho vedeni lokalizeru neprotina.


Jako já netvrdím že to je správně. Zajímá mě jednak jak je to správně ale i proč to tak je. A zrovna tohle v Soldánovi není.