[Jindřich]

Jen k té dohlesnosti a trénování, já to dělám tak, že si nechám aktuelní počasí, ale pokud je vidět, hodim si přes monitor přes okna ručník :-)

[Filipos]

[quote="Pavel"]U přístrojového přiblížení (též nesprávně nazývaného nepřesným přiblížením) se "minimums" neozývá. Minimums je, pokud vím, hlášení při dosažení výšky rozhodnutí, která je definována pouze při přesných přiblíženích (ILS, MLS, PAR).[/quote]

Ne že bych chtěl rýpat, ale: D/A může být definována všude, kde je publikována skluzová rovina. Takže v případě, že u NPA tato "glisáda", jak se dříve říkalo, existuje, je možné použít pro hlášení dosažení minim (tedy D/A) i GPWS - přirozeně za předpokladu, že je možné ho nastavit, aby bralo data z barometrického výškoměru. Viz. můj nedávný příspěvek o použití FMS, resp. LNAV/VNAV, behěm NPA.

A taky by mě dost zajímalo, kde jsi vzal, že označení nepřesné přiblížení špatné? To slyším poprvé...

[Pavel]

Ad. DA při VNAV - hele dobrý, to mě nenapadlo, respektive jsem o tom nikdy neslyšel. Rozhodně to zní logicky. Ale nepředpokládám, že pilot na kterého jsem reagoval to letěl přes VNAV.

Názvosloví je někde tuším v L8168, maj to tam definované jako přesné (ILS, MLS, PAR), přístrojové (VORDME, NDBDME,...) a GNSS. Tedy o \"nepřesném\" jsem tam nenašel ani fň (řešilo se nedávno, když mi někdo tvrdil, že ILS je přístrojové přiblížení [protože se letí podle přístrojů]).

[Luboš Kučera (LK 154)]

[quote="Pavel"] Ale nepředpokládám, že pilot na kterého jsem reagoval to letěl přes VNAV.

[/quote]

Kupodivu jsem to zkoušel, ale jsou to opravdu jen pokusy, jak píšu výše, experimentuji a učím se.

[Luboš Kučera (LK 154)]

[quote="storry"]Luboši, mrkni v té věci přiblížení a dosažení výšky rozhodnutí na fórum zde:
http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=161
Tam se to řešilo. Viz. například i odpovědi Jindry Machalínka z 30.11.2009 [/quote]

To už jsem četl několikrát, jen se to nějak nechce v hlavě usadit...

Každopádně díky.

[JAV]

I na Vatsimu využívám pro přílet na RWY10 MTMA Náměšť - je to o hodně pohodlnější a vojáci nám létají jednou za uherský rok. Ale trénujte, chlapci, trénujte. Těžko na cvičišti - lehko na bojišti.

[Filipos]

[quote="Pavel"]Ad. DA při VNAV - hele dobrý, to mě nenapadlo, respektive jsem o tom nikdy neslyšel. Rozhodně to zní logicky. Ale nepředpokládám, že pilot na kterého jsem reagoval to letěl přes VNAV.

Názvosloví je někde tuším v L8168, maj to tam definované jako přesné (ILS, MLS, PAR), přístrojové (VORDME, NDBDME,...) a GNSS. Tedy o "nepřesném" jsem tam nenašel ani fň (řešilo se nedávno, když mi někdo tvrdil, že ILS je přístrojové přiblížení [protože se letí podle přístrojů]).[/quote]

Předpis jsem v rychlosti prolétl a setkal se jak s pojmem přesné přiblížení, tak s nepřesným přístrojovým přiblížením (plus přiblížení s vertikálním vedením). Stejně tak, jako je ILS rozhodně přístrojové přiblížení, už jen proto, že se využívá radionavigačních pomůcek. Nicméně tohle je zbytečné slovíčkaření, myslím že rozdělení na přesné a nepřesné je maximálně transparentní

A mimochodem, použití VNAVu nemusí být úplně nutností. Jde tam hlavně o indikaci polohy vůči vypočtené sestupové rovině - tereticky se to dá letět krásně i na ruku pomocí "hrubých dat". Zrovna teď dumám nad elegantním postupem s použitím V/S - Wilco neumí ve VNAVu snižovat rychlost podle klapek, takže je pro přiblížení de facto nevyužitelný...

[storry]

Ahoj Pavle, ahoj kluci,
takže jsem to fakt trénoval a mám potíž s mnoha věcmi. Pravděpodobně mi s tím nehelfneš (v podstatě jsi už dost pomohl článkem), ale prostě ten sestup je teda pro začátečníka masakr. Pokud jsem z F170 nezačal klesat už asi 20 NM před BODAL, tak na BITSI FL100 nebyl a ubrzdit se to prostě nedalo.

Takže teď (pokusím se o repete posledního letu) cca 10 NM před BODAL stáhnout motory. Nastavit na autopilotu speed 190knt. Zjistil jsem, že je pro pružnější zpomalení lepší ho vypnout, stáhnout motory a autopilot se automaticky později aktivuje sám. Držím výšku, ale při zhruba 260 knt zahájím klesání, cca -2000 ft/min, podle situace – počítám na místě. Jedna věc je totiž vyklesat, ale druhá je nezrychlovat.
Ladím BNO113,9. Dosažením FL100 kousek před BISI srovnám, zpomalím konečně na těch 190 knt, vytahuji klapky na 5° a přibližně 3 NM za BITSI, resp. ~17,5 NM od BNO, dle mapky točím CRS 140°, přepínám obrazovku z NAV na ILS a jdu dolů -3000 ft/min, na 6300 ft (podle TL) začnu nastavovat QNH (jsem pomalý, takže s předstihem).

Pak manželka bere do ruky mapu a podle vzdálenosti od BNO mi diktuje z tabulky výšku – já to sám prostě nestíhám. Podle toho upravuji rychlost klesání, ale řed prahem RWY beru řízení do ruky, budíky sleduji letmo.

Pozn1: k letu ve FL100 směrem do Brna: Trošičku mě zaráží, že mluvíme o FL100 a přitom bychom měli držet lichou hladinu. ee?

Pozn2: Zapřísahám nováčky, nebrat jako nějaký návod! Pouze zkoumat

[rc_czech]

[quote="storry"]Pak manželka bere do ruky mapu a podle vzdálenosti od BNO mi diktuje z tabulky výšku...[/quote]
To je genialni

[Luboš Kučera (LK 154)]

[quote="rc_czech"][quote="storry"]Pak manželka bere do ruky mapu a podle vzdálenosti od BNO mi diktuje z tabulky výšku...[/quote]
To je genialni [/quote]

Horší by bylo, kdyby jenom diktovala....

[Luboš Kučera (LK 154)]

[quote="Pavel"] FAF mám s Vapp (tj cca 140kt, záleží na typu, hmotnosti,...), podvozek dole a klapky na přistání (30 nebo 40).
[/quote]

Platí Vapp a klapky s podvozkem venku na FAF při všech VOR DME přiblíženích nebo jen při tomhle konkrétním?
Dík.

[Pavel]

Pokud jsem z F170 nezačal klesat už asi 20 NM před BODAL, tak na BITSI FL100 nebyl a ubrzdit se to prostě nedalo.

Tak to přece nevadí? Imho to uklesat musíš i pozdějc, ale asi záleží na letadle, letovém modelu atd. Co máš za letadlo (typ, výrobce, FMC)?

Takže teď (pokusím se o repete posledního letu) cca 10 NM před BODAL stáhnout motory. Nastavit na autopilotu speed 190knt. Zjistil jsem, že je pro pružnější zpomalení lepší ho vypnout, stáhnout motory a autopilot se automaticky později aktivuje sám.

Bych si skoro dovolil oponovat proti vypínání Autothrootlu takhle natvrdo, to prostě musí dát i s tím puštěným Athr. I za cenu zastavení klesání (nevím jak v B, v A320 ťuknu na VS knob a přejde mi to do režimu ALT HLD), v horizondu zabrzdit a pak klesat.

Pozn1: k letu ve FL100 směrem do Brna: Trošičku mě zaráží, že mluvíme o FL100 a přitom bychom měli držet lichou hladinu. ee?

Liché/sudé rozdělení platí jen na cestovní hladiny, na tohle klesání to je jedno. To je to samé, jako že v LKPR dostaneš FL90 v downwindu, a je uplně jedno, jestli jdeš na 06, 24, 13 nebo 31.

Platí Vapp a klapky s podvozkem venku na FAF při všech VOR DME přiblíženích nebo jen při tomhle konkrétním?

EDIT: Platívalo při všech NPA (non precision approach), tedy všechny VOR DME, NDB DME, LOC DME, GPS DME apod. Dnes lze letět i jako decelerované přiblížení, ale tady, když to poletíš klasicky podle budíků (tedy nikoliv LNAV/VNAV overlay), tak bych to 100% neletěl jako decelerované, ale postaru (nikoliv poSTARu , tedy s Vapp na FAF..

Pozn2: Zapřísahám nováčky, nebrat jako nějaký návod! Pouze zkoumat

Tak mě napadá, chtělo by to nějaký instruktážní video. Je někdo schopen to zaletět s B737 nějak trošku dobře? Já s B737 neumím tak, abych si dovolil dělat z toho videa, ještě by si pak nějaký nováček udělal blbé návyky z toho, jak s tím letadlem neumim. Co, Filipe? S A320 zaletět můžu, jen tak pro srovnání.


PB

[Filipos]

[quote="Luboš Kučera (LK 154)"]Platí Vapp a klapky s podvozkem venku na FAF při všech VOR DME přiblíženích nebo jen při tomhle konkrétním?[/quote]

Ne, v dnešní době to už moc neplatí. Pokud se nebavíme o různým extrémech, typicky letiště se skluzovou rovinou nad 3°, kde je nutnost být v přistávací konfiguraci ještě před FAF + třeba mít i povysunuté speedbraky (London City), létají se všechna nepřesná přiblížení po skluzové rovině a kde to jen jde i decelerovaně. Což víceméně už vyžaduje dokonce předpis (EU-OPS). Viz. tento můj článek. Píšu tam o věcech, které se tu probírají neustále dokola a z dnešního pohledu už docela zastarale.

Nicméně faktem zůstává, že VOR přiblížení v Brně na dráhu 10 je dost všelijaké, takže doporučuji létat na Vapp už od FAFu.

Jinak, video není špatný nápad. Uvidím, co se s tím dá dělat

[rc_czech]

Taky ne kazdy ma doma manzelku... precejenom, tech veci je tam na jednoho az az... Tim, ze ses uz na FAF v pristavici konfiguraci, se pak muzes soutredit uz jen na to klesani

[Pavel]

Hele ten článek je dost dobrej, hned jak seženeme admina fóra tak se přimluvím za zvýraznění, nevěděl jsem o něm vůbec. Dost přínosné.

[Jindřich]

100nožko už se těším až se setkáme, asi si vyhradíme nějaký čas na létání :-)

[Filipos]

[quote="storry"]...na 6300 ft (podle TL) začnu nastavovat QNH (jsem pomalý, takže s předstihem). [/quote]

K nastavování výškoměrů jen malou poznámku:

a) v případě, že jsi nad TL - libovolně jak vysoko - a jsi povolen do nějaké výšky, můžeš přestavit výškoměr na QNH ihned. Když je v tomto případě nutné klesání z nějakého důvodu zastavit, je přirozeně potřeba znova výškoměr náležitě nastavit; takový případ ale nastane spíše zřídka.

b) při letu pod TA a povolení nad může být postup obdobný (tj. hned přestavit na QNE - 1013 - ještě pod TA) nebo - a takhle to pokud vím používá třebas ČSA - se výškoměr přestavuje až při průletu TA nezávisle na povolení.

Stejně tak se mohou lišit postupy pro nastavování záložního výškoměru (někteří angličani třeba přestavují záložní výškoměr až při průletu FL180, nezávisle na těch hlavních); obecně ale platí, že se při přestavují naráz všechny výškoměry včetně STBY. Ale to už odbočuju...

Jak je vidět, přesné postupy si diktuje často až provozovatel letadla. Takže pokud to budeš dělat nějakým způsobem v rámci toho, co jsem napsal, není to špatně.

[Luboš Kučera (LK 154)]

Takže na VNAV se dostanu max na BITSI, tam mě to v pohodě navede díky omezením FL a rychlosti, která si nastavím ve FMC.
Pak už ale \"descent path unachievable\" (citováno z displaye FMC). Jdu tedy zkusit jiný mód.

[Quit]

Ke klesání na RWY10 od BODALu můžu doplnit jen toliko, že většina letadel dosahuje FL100 ještě před vstupem do TMA VI (hrubým odhadem tak 5 až 7 NM před vstupem do TMA) proto tam pravidelně trénujeme větu z odstavce 2.6 předpisu L - Frazeologie Zbytek už probíhá tak jak vypíchl RR z naší emailové komunikace na toto téma (považoval jsem jeho příspěvek, za natolik vyčerpávající, že jsem sem už nic nepsal).
Shrnul bych to takto, kdo chce letět v TMA a zůstat ochráněn od VFR provozu, ten musí klesat \"po schodech\" dopředu vybrzdit a případně vyhodit speed-brake(y); ten kdo chce klesta plynule (řekněme na volnoběh), ten se nevyhne vstupu do vzd. prostoru třídy E již před vstupem do TMA a v podstatě celou dobu letu bude více méně kopírovat spodní hranici TMA VI a V dokud konečně nevstoupí do TMA I se spodní hranící 1000ft AGL.

[Radizz]

[quote="Quit"]...proto tam pravidelně trénujeme větu z odstavce 2.6 předpisu L - Frazeologie ...[/quote]



2.6 IFR LETY VE VZDUŠNÉM PROSTORU TŘÍDY E/ IFR FLIGHTS IN THE AIRSPACE OF CLASS E


Z: KLESEJTE DO (hladina) PŘI PRŮLETU (hladina) VSTOUPÍTE DO VZDUŠNÉHO PROSTORU TŘÍDY ECHO
G: DESCEND TO (level) WHEN PASSING (level) YOU WILL ENTER CLASS ECHO AIRSPACE

Z: ŽÁDNÝ VFR PROVOZ VE VZDUŠNÉM PROSTORU TŘÍDY ECHO NENÍ HLÁŠEN / VFR PROVOZ HLÁŠEN (typ letadla) V (poloha)(letová
hladina / altitude / výška)
G: NO VFR TRAFFIC REPORTED IN CLASS ECHO AIRSPACE / VFR TRAFFIC REPORTED (type of aircraft) AT (position)(flight level / altitude / height)

[storry]

[quote="Jindra"]100nožko už se těším až se setkáme, asi si vyhradíme nějaký čas na létání :-)[/quote]
jj. Taky, taky

[storry]

Vážení, nebudu odpovídat na jednotlivé části. Vezmu to souhrnně: děkuji všem za příspěvky. Vstřebáno a opakování matka moudrosti. Nebojte se, zase přijdu s nějakými zkušenostmi a rád vás všechny pobavím. Zatímco si máma s tátou hrají na drsňáky v Bulíku (Pavle, na tvůj dotaz: Wilco B737-300) tak ta menší dcerka drží pevně drobounké pěstičky s nadšeným vřískáním, zatímco ta druhá v předpubertálním věku s empétrojkou na uších zvedá oči v sloup, že se tahle rodina fakt dočista zbláznila.

[Jindřich]

:-D

[Luboš Kučera (LK 154)]

Takže dnešní pokus vypadal takto: B737 PMDG, BITSI FL100 190knots flaps 5 speedbrakes. Mód LVLCHG udržuje rychlost 190, ale do 3000ft před FAF to neuklesám ani omylem.
Jediné jak to jde při FL 100 a 190 knots na BITSI je režim v/s s hodnotou 2000-2100 ft/min, při něm ale letadlo nabírá rychlost, takže na FAF jsem moc rychlej. Budu laborovat dál.

[ADIO man]

Mi neřikej, že ani se speedbrakes to nevyklesáš. Vždyť ta 737 se speedbrakes ,,padá jako kámen\". Sice to NGčko má tendenci při klesání zrychlovat, ale když tam hodíš speedbraky, klapky budeš mít na 5° a klesat budeš v módu LVL CHG tak se dostaneš minimálně na -2500ft/min.