[ihrdlicka]

Dobrý den,
chtěl bych se zeptat na princip řešení následující situace:
mám určitý letový plán, řekněme TBV L984 BODAL OKL BALTU atd. po minutí TBV dostávám instrukci od ATC proceed direct OKL. Letím přímo na OKL. Míjím OKL a ATC je zaneprázdněno a frekvence plná. Jaká by měla být moje další činnost?

A- automaticky pokračovat na další bod v letovém plánu a snažit se kontaktovat ATC pro další instrukce?
B- začít vyčkávat nad OKL a snažit se kontaktovat ATC pro další instrukce?
C- pokračovat momentálním kurzem a snažit se kontaktovat ATC pro další instrukce?

Nebo jinak obecně: když mě ATC z nějakého důvodu odchýlí od letového plánu na nějaký bod a následně na mě zapomene (nebo z důvodu vytížení mě nestihne dát další instrukce) automaticky pokračuji na následující bod v letovém plánu a snažím se kontaktovat ATC?

Děkuji.

[Honza]

Když ti ATC řekne Proceed direct OKL,tak poletíš přímo na OKL.A po minutí OKL pokračuješ podle FP.

[tgurecky]

To co napsal Honza je správně a já ještě doplním, v případě že se blížíš k výstupnímu bodu tratě, v tvém příkladu je to BALTU a nemáš od ATC žádné další instrukce co máš letět po BALTU, měl by jsi zahájit na BALTU vyčkávání dokud ti ATC nesdělí co dál. Toto je ovšem krajní a téměř nouzové řešení, které by se nemělo moc stávat (ale stát se muže). Snaž se vždy byť s trochou drzosti protlačit na frekvenci ke slovu a včas si vyžádat další instrukce.

Jiná situace je, když náhodou ATC spadne připojení a delší dobu se nehlásí nikomu, tak potom podle vlastního uvážení přejdeš na vlastní navigaci a zahájíš přiblížení na letiště a přeladíš se na UNICOM a tam budeš posílat hlášení co hodláš provádět, aby to popř. věděli i ostatní piloti, pteří letí na stejné letiště.

[PavelS]

V tomto případě je to tak, jak říká JL.

Obecně :

podívej do fora ( navrhuji hledat slova \"proceed direct\" nebo podobně ) a řešilo se tu již dříve pro všechny možné případy.

Stručně řečeno - proceed direct by mělo ATC dávat tak, aby direct jen \"propojil\" dva body, které máš ve FPL ( je to zkratka).

Činnost je ta, že potvrdíš a ohneš to na ten bod, který jsi dosatl. Když pak doletíš na cílový bod ( a nedostaneš jinou instrukci cestou ) normálně navážeš na tvůj FPL a bez ptaní nebo oznamování pokračuješ v letu po trati.

[Engin]

Co když dostanu bod mimo trať a pak žádné další info? Nejspíš taky hold, co?

[PavelS]

Víceméně je dobré si hned na začátku ověřit, že opravdu jsi slyšel správně a upozornit ATC , že tento bod není v Tvém FPL ( zde pozor, jde o to, že bod neleží nikde na tratích, které máš ve FPL, nikoliv o to, zda jeho jméno je někde ve FPL napsané !!! ).

Pokud opravdu jde o bod mimo, nejde o zkratku, ale o změnu FPL a ATC Ti musí říci důvod ( jde vlastně o vektorování, byť vyjádřené formou directu ), proč Tě odklání ( to avoid traffic, due to clouds, etc ). Tím na sebe bere zodpovědnost, že ví co dělá a nezapomene na Tebe. Toto se často děje na konci tratě , kde jde o \"vektorování\" na přiblížení, během letu spíše vyjímečně.
Pokud na Tebe ATC zapomene, je dobré se připomenout PŘED dosažením meze povolení a stále otravovat, pokud stále nic tak hold , nebo postup pro ztrátu spojení.

[id123]

[quote="tgurecky"]To co napsal Honza je správně a já ještě doplním, v případě že se blížíš k výstupnímu bodu tratě, v tvém příkladu je to BALTU a nemáš od ATC žádné další instrukce co máš letět po BALTU, měl by jsi zahájit na BALTU vyčkávání dokud ti ATC nesdělí co dál.[/quote]
no neco podobneho jsem resil ale s ... BODAL TBV do OVY, mno a zase mi bylo receno ze jsem cleared to OVa uz od clearence., takze mam mininalne pokracovat smer OTA, ze ne ze holdovat na poslednim bodu ve FP..

[Engin]

Díky za odpověď,

ale zase se mi tu otočily dva názory, TG vs FD:

když mám clearance do Ostrava, tak (viz jiné fórum) mám clearance limit do význačného radionavigačního zařízení v okolí letiště (což je v tomto případě OTA)

Takže když nedostávám STAR, tak holduju (, beru si vlastní podle svého uvážení - viz příspěvek MarkyhoP (doplním odkaz večer))?) nebo pokračuju dct OTA?

[PavelS]

Pozor, začíná se tu motat víc věcí dohromady:

a) traťová zkratka mezi body tratě - vysvětleno výše, bez dalšího
b) chybějící instrukce od ATC PŘED posledním bodem tratě
c) chybějící instrukce od ATC PŘED posledním bodem STARu.

U b) však záleží na tom, zda je poslední bod tratě IAF nebo není ( check the IAP charts !!! ) - pokud je, pak by se mělo vyčkávat již nad ním, neboť povolení do např. LKKV se chápe jako povolení na IAFy (Initial Approach Fix). Pokud není, tak by se mělo pokračovat na IAF, který bývá právě význačný radiomaják na letišti ( OTA ).
Příklad TG s přiblížením do LKKV je samostatný problém, protože BALTU je současně IAF, takže podle jednoho výkladu be se mělo zabrzdit nad ním a holdovat zde, ale z x důvodů by to prý nikdo neudělal a ATCs doporučují pokračovat na L - to je ten historický NDB-Locator na 669kHz, který přežil všechny přestavby a úpravy - a holdovat tam.

U c) se začne holdovat, protože jste na IAFu, ale zdůrazňuji, že to je situace , kdy jste proletěli FPL, obdrželi STAR, nebo vektor proletěli STAR na IAF a pak teprve se na vás zapomnělo.

Pokud si vzpomínám, tak hlavní poznatek z MP povídání bylo, že pokud vám ATC nestihne dát STAR, tak vyberete nejpravděpodobnější STAR, který byste dostali, kdyby se na vás nezapomnělo a pokračujete, on si vás někdo všimne. Navrhuji toto používat i na VATSIMU, evidentně to napách nejméně škody.

Pokud by došlo ke ztrátě spojení, tj. holding by trval nějak dlouho a volání bez odezvy,tak se pak použijí postupy pro ztrátu spojení a pokračuje se podle nich. Z AIPu vypisuji radionavigační zařízení na českých letištích, na která se letí v případě ztráty spojení :

LKPR - OKL VOR
LKTB - BNO VOR
LKKV - L locator ( = NDB )
LKKU - KNE NDB
LKMT - OTA VOR
LKPD - PK NDB
LKPO - CK NDB
LKVO - VO locator ( = NDB )

[ZNEDVED]

Jeden konkrétní dotaz ze včerejška. Doufám, že výše řečené budu interpretovat správně.

1, při letu z LKPR do LKMT jsem dostal poslední instrukci direct TBV. Po přeletu nad TBV pro chybějící další info jsem pokračoval po nejpravděpodobnější STAR, tj. včera TBV1T?

2, při letu z LKMT do LKPR jsem letěl s povolením BODAL1S a těsně před posledním bodem RASIM pro chybějící instrukce jsem byl připraven holdovat podle mapy over RASIM.

Je to tak správně?

P.S. Včera měli řídící plné ruce práce a proto jsou dotazy směrovány pouze jako ověření teorie.

Díky

[id123]

spravne,

pokud je frekvence preplnena a nejsi dostatecne drzy, abyses protlacil, je dobry se pripomenout textem, ATCecku to tam pipmne a v mezireci si precte a zareaguje,

[Davi410T]

Jen bch se zeptal Pavel psal v pripade LKPR strate zpojeni letim tam na OKL a co dal ? ..........

Zacnu holdovat tam nebo se vracim od OKL zpet na napr RASIM a tocit k ILS ( to asi ne)

[MarkyParky]

Na OKL vyčkáváš v souladu s postupy a pak zahájíš publikované přiblížení s OKL jako IAF. Na žádný RASIM nebo ETATU se nevracíš.

[PavelS]

Podotknu k tomu, že uvedená procedura je na VATSIMu prakticky neproveditelná ( kromě akcí, které mají za cíl toto cvičit ), protože ztráta radiového spojení ( tj. hlas i text současně ) se většinou rovná odpojení a tudíž zmizení letadla z obrazovky. V žádném případě nepoužívejtye tento postup, pokud \"vypadne\" hlasové spojení letadla s ATC. V tom případě se na VATSIM/IVAO nejedná o ztrátu spojení ve smyslu předpisu, ale výpadek jednoho kanály a proto ho okamžitě nahradíte druhým ( textem ).

Říkám to proto, aby se nováčci příliš nezabývali touto - dosti speciální procedurou - a studovali užitěčnější věci. Neznalost postupů pro ztrátu spojení určitě nebude hlavní příčinou rozčilování ATCs ...

[Davi410T]

ok dik tak se omlouvam no jen sem se zeptal ze me to zajimalo jak se to resi