[lzap]

Kromě vektorování může ATC určit pilotovi bod, ke kterému má pilot letět vlastní navigací.
Tímto bodem bývá obvykle jeden z několika IAF pro dané letiště.
ATC zde nedává pilotovi instrukci ke změně kursu, jako u vektorování.
„Proceed direct XX“ předpokládá od pilota aktivní navigaci a let opravdu \"přímo na XXX\".

Koukal jsem do map, ale například v LKPR na daných IAFech není žádný maják. Je pro mne záhadou, jak se tam pilot dostane. V tuto chvíli mě napadá:

- použít GPS
- použít nějakou navigační techniku pomocí dvou VORů

Jak se dostanu na IAF, když to dostanu přikázaný?

ps - materiály čtu tak, jak je máte uvedený - odshora dolů

[lzap]

Wikipedia: The initial approach fix is usually a designated intersection, VOR, NDB, or DME fix.

Takže to může být i protnutí VOR radiál - jak se ale na takový protnutí dostanu nevím. To zatím neumím :-( Já se bohužel dostanu jen přímo k majáku...

[Jindřich]

1) neexistuje žádná instrukce, která vychází z názvu tohoto topicu (Direct to XXX Approach).
2) pokud jde o situaci RNAV (viz níže), kdy je posádka schopna letět z \"jakéhokoliv bodu na světě\" na nějaký \"jakýkoliv jiný bod na světě\", protože ze zásad RNAV jsou všechny aktuální body kdekoliv (nejen VOR, NDB) zadány v databázi palubního počítače (FMC) a tudíž posádka může kdykoliv letadlo navigovat přímo do nějakého bodu (ve tvém připadě IAF) a potom zahájit publikovanou přibližovací proceduru, pokud k tomu byla povolena.
3) jedno z řešení (na VATSIMu) je použití GPS, další je použití průsečíků dvou radiál nějakých VORů, ale jediná správná technika je mít letadlo schopné RNAV letu. Jedině tak jsi schopen kdykoliv přesně zalétnout požadovaný bod a to direct (tj přímo do něj ze současné (jakékoliv) pozice).
K tomuto bych uvedl, že defaultní GPS ve FS.. neobsahuje aktuální AIRAC, neboli databázi těchto RNAV bodů. Použití průsečíků radiálů je k ničemu, protože to zaprvé dlouho trvá, za druhé v případě klasické navigace je téměř nemožné zalétnout za podmínek RNAV a za třetí některé body vůbec žádnými průsečíky definovány nejsou. Takže to chce letadlo s FMC a aktuálními daty, anebo LETĚT tzv NON-RNAV.

NON RNAV, pokud to řídící ví, tě nikdy nepošle na RNAV IAF, protože ví, že nejsi schopen. Pokud bys i přesto takovou instrukci dostal, lze jednoduše říct, \"Unable, non rnav (neschopen, non rnav)\".

4) úplně každé letiště má někde publikovánu také možnost NON RNAV přiblížení, což je typicky např pro Ruzyni IAF OKL (tedy VOR, který naladíš v každém letadle (téměř)). Odtud vede hezká a jasná cesta přímo do jakéhokoliv typu přiblížení plně non rnav, tedy za pomocí užití klasické navigace (radiály, DME...).

[PavelS]

Pravidlo 1:

na wikipedii zapomeň a vůbec to nečti. Tady je potřeba pochopit jak spolu ty věci souvisí a ne jen co znamenají. Z wikipedie budeš vědět co znamená spoustu zkratek, ale nikdy si nemůžeš sednout do skutečného nebo simulovaného letadla.

Příkaz DCT to:

Predvaritělnaja:
kromě dělení na lety IFR a VFR se ještě dále dělí lety IFR na RNAV a NON-RNAv. RNAV znamená, že letadlo má nějaký systém prostorové navigace, tj. systém, který umí z každého bodu v prostoru najít přímou cestu k jakémukoliv jinému bodu, toto se zove RNAV. Jak je to technicky uděláno, je teď šumák. Proto když pilot v RNAV letadle dostane instrukci \"Proceed DCT LOMKI\", tak jen naťuká do toho systému (FMC, FMS, IRS, INC, GPS, jiné) DCT LOMKI a tento systém pomocí autopilota zatočí letadlo tak, že letí Direct LOMKI s požadovanou přesností.
Žádné defaultní letadalo v FSce ni X-planu systém FMC (ani jiný) nemá a proto neumí létat RNAV (GPSka tam je omezeně použitelná). Také reálný RNAV systém je jen málokdy ve formě čisté GPS.

Proto je potřeba letadlo, aby bylo schopno létat RNAV, dovybavit nějakým systémem FMS, což je buď addon zdarma k jakémumoliv letadlu, nebo je potřeba koupit celé letadlo a to pak obashuje i FMC.

Pokud letíš IFR jako NON-RNAv (což umí všechna letadla IFR v FSce i X-Planu), nelze instrukci DCT LOMKI z libovolného bodu v prostoru vykonat, letadlo ani pilot nemá žádnou informaci, kde LOMKI je a autopilot ani pilot neví, kam zatočit. NON RNAV letadla musí používat tedy jen tratě tvořené radiály majáků VOR, případně signálu NDB majáků a na těchto tratích lze dát instrukci DCT VLM, rSIM, apod.; tj. zase jen na body, které leží na těchto - NON-RNAV - tratích.

Obecná poznámka : i do těch map Prahy jsi koukal blbě, protože tam nejméně jeden IAF jako maják je a poměrně se i využívá, avl. na VATSIMU. Je to právě pro ty, kteří letí NON-RNAV.

Jinak je Praha bohužel typicky RNAV letiště s cílem vyfakovat méně vybavené druhy provozu jinam.

-----------------------++++++++++++++++++++++++-------------------------------

K Tvým odpovědím (je non-rnav letadlo a dostaneš DCT LOMKI):

a) GPS ano, omezeně to lze. Ale GPS v Fsce má obtížně updatovatelnou databázi (ty body se totiž často mění a my létáme a řídíme podle reálných bodů jak právě jsou, ne podle FSky či X-plane z roku 2004) a kromě toho nezabezpečuje přesnost vedení letadla na té trati, aspoň v reálu (tj. musí být certifikovaná)

b) Dobrá úvaha, ale ty body nemají definované údaje pro nalezení pomocí této techniky, nehledě na nedostatečnou přesnost při vedení po takto spočtené trati.

Proto je jediná správná reakce na příkaz \"proceeed DCT LOMKI\" u NON-RNAV letadla tento příkaz odmítnout a ATC musí dát příkaz jiný, splnitelný.

[lzap]

Takže ten FMC počítač obsahuje nejen všechny majáky, ale také křižovatky plus IAFy?

Ještě mi není jasný pojem NON RNAV. Na wikipedii tento pojem není vysvětlen. Znamená to, že je to zkrátka letoun který nemá FMC počítač?

Když tedy jsem NON RNAV, tak mi z toho vychází jedno -> musím požádat ATC o vektorování na ILS. Je to tak správně? Jaký je správná instrukce? V manuálu totiž je napsáno, že \"ATC může letoun také vektorovat\", ale už tam není popsáno, jak o to žádat.

[Jindřich]

Jsem byl zas rychlejší

[lzap]

Děkuji Pavle, už je to hodně jasnější.

Vlastně jsem si uvědomil jedno: u NDB majáků mohu letět k nim nebo od nich, u VORu mohu vlastně letět po jakékoliv přímce protínající VOR (směrem k nebo směrem od). Já jsem vždy zkoušel letět jen přímo k VORu, ale nyní jsem si uvědomil, že jakmile k němu dorazím, mohu se vydat po jakékoliv radiále.

[PavelS]

[quote="lzap"]Takže ten FMC počítač obsahuje nejen všechny majáky, ale také křižovatky plus IAFy?[/quote]

Ano, to vše je uloženo v updatovatelné databázi, nazývané zde blbě slovem "AIRAC". Tato databáze se i pro účely FS a online létání kupuje a s její pomocí získáš aktuální data pro palubní počítatč.

[lzap]

[quote="PavelS"][quote="lzap"]Takže ten FMC počítač obsahuje nejen všechny majáky, ale také křižovatky plus IAFy?[/quote]

Ano, to vše je uloženo v updatovatelné databázi, nazývané zde blbě slovem "AIRAC". Tato databáze se i pro účely FS a online létání kupuje a s její pomocí máš ajtuáoní palubní počítatč, resp. jeho data.[/quote]

No není to jednoduchý lítat online... rozhodně začnu s VFR letama.

[Jindřich]

[quote="lzap"]Takže ten FMC počítač obsahuje nejen všechny majáky, ale také křižovatky plus IAFy?

Ještě mi není jasný pojem NON RNAV. Na wikipedii tento pojem není vysvětlen. Znamená to, že je to zkrátka letoun který nemá FMC počítač?

Když tedy jsem NON RNAV, tak mi z toho vychází jedno -> musím požádat ATC o vektorování na ILS. Je to tak správně? Jaký je správná instrukce? V manuálu totiž je napsáno, že "ATC může letoun také vektorovat", ale už tam není popsáno, jak o to žádat.[/quote]
FMC obsahuje mnohem víc informací než jen majáky a "křižovatky". Křižovatkám se říká "FIX" nebo také "INTERSECTION". Je to smyšlený bod, který (teď mystifikace) je za určitých podmínek daný v letadle a jeho systémech (IRS) radiály okolních fyzicky na zemi umístěných radionavigačních zařízeních. Ale tyto "křižovatky" nemají žádnou fyzickou podobu, jsou to pouze vypočtené body. Krom toho FMC obsahuje databázi tratí, přibližovacích obrazců či transitions (Frnakfurt, Mnichov) ale taky informace o letištích a spoustu dalšího.

RNAV je letadlo schopné prostorové navigace, jak píše PS, abychom byli korektní, to znamená 3D. Tzn, RNAV je nejen schopno pojmout všechny smyšlené body, jak píšu, ale i tzv profile (vertikální profil). Ale to už jsme hodně daleko. Zjednodušeně: Pokud nejsi v jakékoliv fázi letu schopen kdykoliv okamžitě letět "Direct KOLAD" (např) pak jsi non rnav a letíš "klsickou navigací".

Přečti si znova můj příspěvek, editoval jsem ho.

[PavelS]

[quote="lzap"]Děkuji Pavle, už je to hodně jasnější.

Vlastně jsem si uvědomil jedno: u NDB majáků mohu letět k nim nebo od nich, u VORu mohu vlastně letět po jakékoliv přímce protínající VOR (směrem k nebo směrem od). Já jsem vždy zkoušel letět jen přímo k VORu, ale nyní jsem si uvědomil, že jakmile k němu dorazím, mohu se vydat po jakékoliv radiále.[/quote]


Pochopení rozdílu mezi tím , co ukazuje palubní přijímač majáku NDB (tj ADF) a tím, co ukazuje palubní přijímač VORu (t.j. HSI/ILS), je jedna z nepodstatnějších věcí pro létání vůbec.

ADF ukazuje směr k majáku a HSI polohu letadla vůči majáku.

Poloha je tam vyjádřena pomocí radiál. Radiály jsou myšlené čáry označené stupni od magnetického severu v místě majáku a poloha letadla se udává číslem radiálu (0-359) , na kterém se letadlo nachází. Hlavní a zásadní předností navigace VOR, je, že AP nebo pilot je schopen vést letadlo po jakékoliv radiále.

Př.:
Pokud dostaneš DCT VOR, je potřeba :

a) naladit na NAV1(2) frekvenci tohoto VOR,
b) najít polohu letadla vůči tomu majáku vůči VORU tj. na jakém radiálu se nachází
c) určit, kam zatočit a po jakém radiálu vést leatadlo k majáku
d) provést buď ručně, nebo za assistence AP.

[amalka]

[quote="lzap"]
No není to jednoduchý lítat online... rozhodně začnu s VFR letama.[/quote]

To chválím. To je totiž jediný postup jak ty znalosti získat uceleně a postupně. (však v reálu to je taky tak).

I když 95% lidí na vatsimu začíná z opačného konce, většinou je postup: B747 a FMC (tedy IFR RNAV), jak se naprogramuje FMC, co v tom vlastně je, jak to že se dá létat i bez FMC? Jak to že se dá létat i bez radionavigace? Co je to okruh? K čemu jsou klapky? Proč letadlo letí?

Neříkám že to je nezvládnutelná cesta, nikoliv, jen je to cesta zmatečná a zdlouhavá a souvislosti, které člověk nevidí nebo nechápe se při tom klasickém postupu z VFR zdají naprosto logické a zásadní...

[PavelS]

[quote="lzap"]Když tedy jsem NON RNAV, tak mi z toho vychází jedno -> musím požádat ATC o vektorování na ILS. Je to tak správně? Jaký je správná instrukce? V manuálu totiž je napsáno, že "ATC může letoun také vektorovat", ale už tam není popsáno, jak o to žádat.[/quote]

Tohle už patří spíše do jiného vlákna, ale :

a) pokud jsi NON-RNAV , musíš v první řadě plánovat trať jako NON RNAV!

Pozor, zcela základní věc : ATC letadlo NIKDY NEŘÍDÍ, ani NENAVÁDÍ ani NEVEDE. Vždy je to tak, že pilot má podaný letový plán (FPL) a podle něj musí být schopen provést let sám, vlastními přístroji a s vybavením svého letadla, jako by ATC vůbec nebyl. Úkol ATC "navádět" letadlo je dosti rozšířený omyl a je to omyl zcela zásadní. ATC je proto, aby ses neposrážel s jinými letadly, případně s komíny, ne proto, aby tě někam dovedl.

Toto prosím všichni nováčci přečíst a naučit nazpaměť.

b) Pokud ATC potřebuje, tak Tě pomocí vektorování může dovést kam se mu hodí, nebo Tě vyhnout , odklonit apod. Nemá to žádný vztah k ILSu. Do ILSu se sice často vektoruje, ale i to je vlastně zbytečné - pilot může letět sám podle IAC mapy daného přiblížení. Toto platí pro jakékoliv přístrojové přiblížení - vždy je vektorování de facto "práce ATC navíc".

c) Žádost o vektorování by byla: "request vectoring to XXXX + důvod" - obvykle však následuje šílené zjebání a pokud to ATC přežije, tak příkaz pokračovat, jak naplánováno

Obecně bacha - navektorovat na bod v podstatě nelze, přemýšlejte sami, proč ne. Vektoruje se vždy do osy dráhy, LLZ, apod., to není problem.

[IL62]

Chtel bych se zeptat, kdy nejpozdeji mi muze ATC dat pokyn \"direct to xxx. \" Jestli tedy nejake takove omezeni existuje.
Uvedu priklad: Letim si to pekne treba z ESSA po GOLOP1S (ta je pekne zakroucena) a FMC vypocital hezky rychlost, klesani atd. Muze se stat, ze po minuti GOLOP muzu dostat pokyn treba \"direct to ERASU?\" To by byl totiz peknej mazec a nevim, jestli bych to stihnul vyklesat.
Teoreticky bych na ERASU mohl pozadat o \"hold\" a doklesat tam, ale to by pak cela akce ztratila smysl, ne?

[Jindřich]

Moment, opět nepochopení. Co je to když ATC \"dá pokyn\"?
Za 1) řídící na APP/CTR nejsou hlupáci a nedají ti DCT z GOLOP na ERASU pokud jsi na GOLOP ve FL220.
Za 2) za provedení letu zodpovídá (a to bez dalšího) velitel letadla, tzn. ty. Pokud ti dá řídící nesmyslnou instrukci *) (což jak správně chápu v ten okamžik pro tebe je), tak mu řekneš \"Unable due to profile\" nebo něco podobného. Pokud to ATC opravdu bude potřebovat kvůli jinému provozu (může se stát), tak ti dá např nějaký vektor, nebo ti rovnou řekne \"Proceed DCT ERASU for separation\" nebo tak. Shrnuto, pokud dá ATC pro tebe nesmyslnou instrukci a je si o nesmyslnosti instrukce vědom, měl by říct důvod.

*) Přemýšlejte u toho lítání, zvlášť pokud letíte a je online ATC. Řídící jsou taky jen lidi a můžou se splést, byť ne vědomě (přeřeknout se může každý) a pokud se vám cokoliv nebude zdát uplně jasné a bezpečné z jakéhokoliv důvodu, tak se OZVĚTE! Provedení instrukce, která vám není uplně jasná, nebo máte pocit, že není úplně bezpečná je uplně to stejné, jako když při exterior checku uvidíte, že na vrtuli chybí jeden list (u jet 3 lopaty), ale stejně poletíte. Tak to je samozřejmě úplně špatně. Na okraj bych dodal, že ATC může klidně prskat jak chce, ale final authority je pořád PIC a s tím nikdo nehne bez ohledu na velikost letadla. A ještě víc na okraj, jsme přece rozumní lidi, nějak se domluvíme. :-)

[IL62]

No tak to si me uklidnil. Ja vim, ze kdyz neco nemuzu,neumim, nebo nechci :-), tak muzu odmitnout, ale radsi bych umel letadlo ovladat tak, abych se tomu vyhnul. Tenhle priklad byl dost extremni. Ale jednou se mi podobna situace stala v LHBP a nevedel jsem, co driv. Nakonec jsem to vzal skoro stremhlav:-)

[dubajss]

Jenom Jindru doplním, že ATCo, pokud zkracuje/chce zkrátit traektorii letadla již letícího na STAR a vidí, že je vysoko tak se nejprve zeptá a přidá informaci o délce nové traektorie... př:
CSA4YA, proceed to PR712, track distance to TD/FAF xx NM, are you able to lose height?

[bulik4lg]

Nechci vypadat jako kverulant, ale já bych se nejdřív zeptal a v případě kladné odpovědi pak poslal..
ATC: CSA4YA, you have 35 miles to touch down, is that enough for you..?
CSA4YA: Affirm
ATC: CSA4YA, rgr, proceed dct PR712.

[rc_czech]

[quote="Jindra"]Shrnuto, pokud dá ATC pro tebe nesmyslnou instrukci a je si o nesmyslnosti instrukce vědom, měl by říct důvod.[/quote]
Nejenom v pripade nesmyslne, ale i neocekavane.

[IL62]

Diky vsem za vysvetleni. Zase se budu o neco mene stresovat pri priblizeni. Je to moje cerna mura. Hlavne VOR/DME a podobne lahudky. Jako vcera na LGZA. :-) Ja vim. Cvicit, cvicit, cvicit...!

[amalka]

[quote="rc_czech"][quote="Jindra"]Shrnuto, pokud dá ATC pro tebe nesmyslnou instrukci a je si o nesmyslnosti instrukce vědom, měl by říct důvod.[/quote]
Nejenom v pripade nesmyslne, ale i neocekavane.[/quote]

Jenže GOLOP - ERASU je shortcut poměrně očekávatelný, navíc pokud pilot vidí, že je ve vzduchu sám (a to že bude shortcut je tedy poměrně jisté). Takže kdo to tam při klesání přes hranice pěkně oroštuje a dostane shortcut, tak se pochopitelně diví a nestíhá vyklesávat. Jsme zpět u toho, že piloti nevědí jak klesat. Tedy nejprve zpomalit (i za cenu že chvíli letíme v podstatě rovně, resp. klesáme 500ft/min)...

[rc_czech]

[quote="amalka"][quote="rc_czech"][quote="Jindra"]Shrnuto, pokud dá ATC pro tebe nesmyslnou instrukci a je si o nesmyslnosti instrukce vědom, měl by říct důvod.[/quote]
Nejenom v pripade nesmyslne, ale i neocekavane.[/quote]

Jenže GOLOP - ERASU je shortcut poměrně očekávatelný, navíc pokud pilot vidí, že je ve vzduchu sám (a to že bude shortcut je tedy poměrně jisté). Takže kdo to tam při klesání přes hranice pěkně oroštuje a dostane shortcut, tak se pochopitelně diví a nestíhá vyklesávat. Jsme zpět u toho, že piloti nevědí jak klesat. Tedy nejprve zpomalit (i za cenu že chvíli letíme v podstatě rovně, resp. klesáme 500ft/min)...[/quote]

Myslim, ze jak Jindra, tak ja mluvime v citovanych vetach obecne.