[dash]

Zdravím všechny,
jsem tady nový a právě se učím létat (zatím offline), abych se mohl už co nejdřív přidat k pilotům českého Vatsimu.

Létam na iFly 737NG, ale to není tak podstatné... ILS i VOR-DME app jsem už nějak zvládl a nedávno jsem poprvé zkoušel NDB-DME app.
Hned na začátku jsem se ale setkal s problémem:

Celé přiblížení jsem zkoušel v Ostravě na dráhu 22. Naladil jsem si tedy dvě ADF, ale najednou jsem podle mapy zjistil, že potřebuju naladit ještě jedno DME, v tomto případě např. VOR-DME OTA, podle kterého jsem plánoval zjišťovat vzdálenost letounu od majáku a následně dle toho klesat s pomocí tabulky.
Moje otázka tedy zní, jak mám v kokpitu naladit 2x ADF a 1x VOR-DME? Abych viděl vzdálenost, musel jsem na efis panelu přepnout na jedno VOR, tudíž jsem na displeji ztratil jeden ukazatel k ADF, což mi pak poněkud zhoršilo přiblížení.

Díky za odpověď ;-)

[Schindler]

Ahoj,
vítám tě mezi virtuálními piloty. Jako první si vyplň svoje údaje v profilu, tzn. jméno a příjmení, popř. bydliště.

Kdyby všichni piloti postupovali jako ty, tak by to bylo skvělé. Přiblížení jako VOR/DME a NDB/DME jako začátečník, tak to klobouk dolů. Neboj se připojit a začni na VATSIMu

Teď k tomu NDB/DME. Řeknu zjednodušeně. ADF si naladit na jedničku, na LKPR na RWX24 si naladíš \"L\" na \"372\"a DME(VOR/DME) \"OKL\" na \"112.60\" na dvojku, tohle ti pro přiblížení stačí. Jakmile jdeš na přiblížení, tak v plné přistávací konfiguraci. Sestup podle mapy, v tomto případě podle OKL a letíš na ten NDB maják v tom kurzu dle mapy. Když máš dráhu v dohledu, tak pak to už doletíš vizuálně.

Jinak více asi VACC-CZ WIKI a třeba ČSAV. Omlouvám se, ale píšu z cihly (Nokia), tak snad je vše OK a příklad z paměti pro LKPR, RWY24 v MT si nepamatuju. Dotazy klidně sem

BS

[Čondra]

[quote="JKol"][quote="dash"]Zdravím všechny..[/quote]
Ahoj, doplň si (v souladu s pravidly) v profilu tvé skutečné jméno[/quote]
Cetl jsi prispevek BS? Hlavne, ze jsi dulezitej jak Frekvence
OK

[Jakub Ninger]

Co je potřeba zdůraznit - na zalétnutí NDB DME v LKMT stačí zaměření od jednoho majáku NDB (v případě dráhy 22 NDB N 258) a DME vzdálenost (v tomhle případě vycházím-li z mapy Jeppesen od ILSu - OSV 110,95 - je důležité zkontrolovat od jakého zařízení je vzdálenost měřená), což jsi schopný bez problému naladit a vynést na ND.
Mapové podklady od Jeppesena pro (GPS) NDB DME na dráhu 22 v LKMT druhé NDB (záměrně, na rozdíl od mapy v AIPu) vůbec nezobrazují.
Pochopil jsem, že jak konkrétně zaletět tohle přiblížení víš, problém je jen v tom, kam si co vynést.

[Schindler]

Jen jak zobrazit dvě NDB zařízení na ND. Teoreticky při naladění OSV, totožné frekvence pro ILS, se ti to zobrazí na displeji nahoře vedle výšky (alespoň u PMDG), a pak by si mohl mít ADF 1 a 2 na ND zobrazené zároveň, ale asi se to nevyužije, max. bez FMC letět NDB to NDB. Ale tohle moc nevnímej, aby se ti to nezamotalo. A nebo zobrazovat ND kapitána a druhého pilota.

[dash]

Naprosto to stačilo, díky za rady! ;-)

btw. zas úplnej začátečník nejsem. Už jsem vystřídal 3 simulátory a pořádně lítam cca. rok a půl. Používám palubní počítač, mapy, přelaďuju si radio a komunikaci si říkám sám pro sebe, abych si to pořádně nacvičil. :-D Jinak téměř denně poslouchám živě pravej LKPR Approach.

[dan542]

[quote="Schindler"]Když máš dráhu v dohledu, tak pak to už doletíš vizuálně.
[/quote]
Žádné když máš dráhu v dohledu, ale až když doklesáš na MDA...

@dash
V novějších NGčkách ani druhé ADF není (jako u mě v NGXku , takže bych letěl klidně jenom podle jednoho, sice je to míň přesné, ale v reálu se NDB/DME většinou stejně lítá přes LNAV/VNAV a to už je přesnější Pořád ale musíš ladit frekvence, takže na ADF1 naladíš NDB a na NAV2 DME (abys to mohl v případě nějakého problému doletět "klasicky"), a jestli letadlo letí správně. Je to eknomičtější – nemusíš být stabilizovaný na FAFu a přesnější – nemusíš se tam snažit trefit HDG. U MDA pak pokračuješ normálně vizuálně. (nastavíš minima na BARO a do nich nastavíš MDA)

[radarada]

No vyborne,
v tom pripade nevahej, a pripoj se online! Zabava tim dostane zase uplne jiny rozmer!
...tedy zejmena v okamziku, kdy jsou online ATC!

Rada

[JAV]

[quote="Čondra87"][quote="JKol"][quote="dash"]Zdravím všechny..[/quote]
Ahoj, doplň si (v souladu s pravidly) v profilu tvé skutečné jméno[/quote]
Cetl jsi prispevek BS? Hlavne, ze jsi dulezitej jak Frekvence
OK[/quote]

Čondro, tvůj příspěvek je jedovatý a kousavý jako skoro vždycky. Někdy se stane, že někdo reaguje na předchozí příspěvek a nevšimne si, že mezitím odpověděl už někdo jiný. JKol evidentně svou poznámku, která se ukázala nebýt k věci, stáhl. Navrhuji, abys ty učinil to samé s tou svojí.

[Deivoos]

Zdravim, přeju ti hodně štastí s on-line létáním, a jinak můžu se zeptat kde posloucháš ten real LKPR APP ??

[JAV]

Po úspěšném objasnění Jakuba Ningera, snad ještě poznámka, jaký může mít význam použití 2 NDB pro provedení tohoto nepřesného přiblížení. Standardní instrument ADF (na rozdíl od vedení letadla pomocí FMC, GPS a jiných moderních zhůvěřilostí s magenta čárou) zobrazuje směr od letadla k naladěnému NDB. Pokud ve směru přiblížení tedy je nezanedbatelná boční složka větru a letadlo musí mít k NDB bearing (směr letu), nikoliv heading (kurs). (viz http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/S ... _(heading) ) Kursem letadlo vyrovnáná snos větru. Z toho plyne, že při laterání navigaci pomocí NDB je třeba pracovat se stabilní odchylkou směru na přístoji ADF, která odpovídá rozdílu mezi bearing a heading. Pokud by totiž pilot stále udržoval na ADF ručičku přímo vpřed, začal by okolo NDB kroužit po spirále jako můra okolo lucerny.

Pokud k navigaci použijeme 2 NDB umístěné v rovině požadovaného laterálního vedení letu (na prodloužené ose dráhy v případě NDB přiblížení) odchylka na ADF od \"přímo před sebou\" sice zůstává, ale je na obou ADF přístrojích stejná, pokud je letadlo na ose, resp. je jiná, pokud letadlo na ose není. Navíc ze změny směru ručičky o 180 st. na jednom z ADF poznáme, že jsme přelétli první NDB maják - NADA 258 - u NDB RWY22 LKMT - toto možno využít při nefunkčnosti DME, resp. pro skutečná NDB-NDB přiblížení bez DME (v Čechách snad nikde nepublikovaná)

[dash]

aha, díky. No já sem o tom používání LNAV a VNAV módu při přiblížení už něco četl, ale zatím lítam furt postaru, takže to vypínam.
Jinak budu se tedy těšit, ale s lítáním začnu asi zhruba až za měsíc, kdy si koupím notebook, na kterym už všechno bude běžet plynule a vždycky! :-D ;-)

[Jakub Ninger]

[quote="JAV"]pro skutečná NDB-NDB přiblížení bez DME (v Čechách snad nikde nepublikovaná)[/quote]

Jedině snad NDB přiblížení na dráhu 21C v Kunovicích, asi nejsložitější přiblížení u nás za pomocí dvou NDB. Bez GPS jen pro fajnšmekry
A ještě jsem zapomněl na publikované NDB přiblížení v Pardubicích, Jeppesen mapa 16-2.
Možná jsou i další, ale na ty si nevzpomínám.

[Filipos]

[quote="dan542"]Žádné když máš dráhu v dohledu, ale až když doklesáš na MDA...[/quote]

Podle předpisu možná, v praxi není obvykle důvod to nedoletět vizuálně.

[quote="dan542"]U MDA pak pokračuješ normálně vizuálně. (nastavíš minima na BARO a do nich nastavíš MDA)[/quote]

Na tohle trošku pozor. Pokud letíš přiblížení CDFA technikou přes LNAV/VNAV, buď použiješ přímo publikovanou DA (v současnosti pro prakticky téměř všechna nepřesná přiblížení) nebo MDA s nějakým přídavkem, typicky MDA + 50 ft. Zatímco u DA se počítá s jejím proklesáním, MDA se nikdy bez vizuálního kontaktu podklesat nesmí, takže její použití přímo jako výšky rozhodnutí je metodicky špatně.

[CSA075]

ale v reálu se NDB/DME většinou stejně lítá přes LNAV/VNAV a to už je přesnější

Dane, toto je sice pěkné, nicméně v konečné fázi závisí na provozovately, jaký způsob zvolí a u zkoušky , pokud dostaneš NDB/DME a nebo VOR/DME nebo jiný NPA, by jsi měl být stabilizovaný na FAFu a letět podle mapky tzv. dive and drive přiblížení. Né všechna letadla jsou vybavena VNAV a RNAV a proto se to takto učí.

[Schindler]

Nevím, jestli bude něco vidět, ale zde je příklad mého NDB přiblížení do KV na dráhu 11. Je to myslím okolo 50 minuty a dál - http://vimeo.com/35185107. Je tam určitě vidět, že nejdeme přímo rovně na RWY, ale šikmo, kontrolujeme s Honzou Kučerou výšku a dolétá se to pak myslím i na ruku. To jenom trochu pro oživení a to že se nechci nějak vychloubat, ale na moje tehdejší zkušenosti to byl zázrak

PS: Jinak tam je i třeba přiblížení okruhem v LOWI, ale spíš sem to sem dal kvůli NDB

[dan542]

[quote="Filipos"]
Na tohle trošku pozor. Pokud letíš přiblížení CDFA technikou přes LNAV/VNAV, buď použiješ přímo publikovanou DA (v současnosti pro prakticky téměř všechna nepřesná přiblížení) nebo MDA s nějakým přídavkem, typicky MDA + 50 ft. Zatímco u DA se počítá s jejím proklesáním, MDA se nikdy bez vizuálního kontaktu podklesat nesmí, takže její použití přímo jako výšky rozhodnutí je metodicky špatně.[/quote]
Díky za upozornění, většinou jsem dával MDA a o viditelnosti dráhy rozhodoval kousek předem. Pokud je DA tak pak samozřejmě použít DA.

[quote="CSA075"]
Dane, toto je sice pěkné, nicméně v konečné fázi závisí na provozovateli, jaký způsob zvolí a u zkoušky , pokud dostaneš NDB/DME a nebo VOR/DME nebo jiný NPA, by jsi měl být stabilizovaný na FAFu a letět podle mapky tzv. dive and drive přiblížení. Né všechna letadla jsou vybavena VNAV a RNAV a proto se to takto učí.
[/quote]
Ano, je důležité to umět postaru, pro případ že LNAV/VNAV vysadí, ale to se běžně nestává... Ale letadlo bez RNAV? Kdy si v takovém naposledy letěl? (myslím dopraváky typu 737/A320, ne žádné cessny atd.) Dneska se ve většině případů lítá RNAV (alespoň v Evropě/Americe). Nevidím důvod proč by provozovatel zvolil dražší a méně přesný (a bezpečný) způsob...

[Lapak]

Je sice pravda, že se s tím dneska člověk tolik nesetká, ale já v tom vidím spíš výukový potenciál. Ve chvíli kdy člověk umí zaletět NPA \"postaru\" tak tím i dokazuje, že chápe jak fungují různé navigační radiomajáky, že tuší co to jsou nějaký radiály, vlastně i že tuší co to je nějaký kurz, že umí číst z mapy a mohl bych pokračovat. V praxi je samozřejmě jednodušší nechat FMC ať to zaletí (jednodušší = méně prostoru pro chyby, přesnost atd.), ale nedokazuje to o pilotových schopnostech nic moc.
Pak jsou samozřejmě případy, kdy je to potřeba a nemusíme jít ani daleko, jakože něco vysadí apod. Například v Praze plno pilotů nezaletí ILS přes OKL, protože to PMDG prostě nemá v databázi

// Úplně ta samá story s holdy a jejich vstupy

Já trochu zběhlejším pilotům co precizně zvládají LNAV/VNAV NPA atd. vždycky doporučuju zaletět si (klidně offline) nějakou trať úplně bez CDU. Nejde ani tak o to, že se naučíte plno nových postupů, ale také si člověk začne daleko lépe uvědomovat plno věcí, jako jsou právě ty lety k/od VORu, nějaký počítání kurzů a vůbec celá ta \"analogová\" instrumentace navigačních přístrojů...
(737 je asi poslední letadlo, kde je tohle možné, protože i IRS souřadnice jsou zadat přes ten IRS panel a ne nutně přes CDU)

[Alfista164]

[quote="Lapak"]Je sice pravda, že se s tím dneska člověk tolik nesetká, ale já v tom vidím spíš výukový potenciál. Ve chvíli kdy člověk umí zaletět NPA "postaru" tak tím i dokazuje, že chápe jak fungují různé navigační radiomajáky, že tuší co to jsou nějaký radiály, vlastně i že tuší co to je nějaký kurz, že umí číst z mapy a mohl bych pokračovat. V praxi je samozřejmě jednodušší nechat FMC ať to zaletí (jednodušší = méně prostoru pro chyby, přesnost atd.), ale nedokazuje to o pilotových schopnostech nic moc.
Pak jsou samozřejmě případy, kdy je to potřeba a nemusíme jít ani daleko, jakože něco vysadí apod. Například v Praze plno pilotů nezaletí ILS přes OKL, protože to PMDG prostě nemá v databázi

// Úplně ta samá story s holdy a jejich vstupy

Já trochu zběhlejším pilotům co precizně zvládají LNAV/VNAV NPA atd. vždycky doporučuju zaletět si (klidně offline) nějakou trať úplně bez CDU. Nejde ani tak o to, že se naučíte plno nových postupů, ale také si člověk začne daleko lépe uvědomovat plno věcí, jako jsou právě ty lety k/od VORu, nějaký počítání kurzů a vůbec celá ta "analogová" instrumentace navigačních přístrojů...
(737 je asi poslední letadlo, kde je tohle možné, protože i IRS souřadnice jsou zadat přes ten IRS panel a ne nutně přes CDU)[/quote]



ANO! Konečně to někdo řekl!

Díky.

[dash]

[quote="Deivoos"]Zdravim, přeju ti hodně štastí s on-line létáním, a jinak můžu se zeptat kde posloucháš ten real LKPR APP ??[/quote]
Promiň, ale tvýho příspěvku jsem si všiml až teď.

Ta komunikace je tady. Mam to takhle na liště, takže už je tam nastavená Ruzyně, ale můžeš samozřejmě poslouchat i další letiště:
http://www.liveatc.net/search/?icao=LKPR

A pak jsou ještě dobrý tyhle stránky:
http://www.flightradar24.com/

Z okna v mym pokoji krásně vidim letadla na přiblížení na rwy 24, takže posloucham Approach, koukam na tuhle mapu a když maj letadla vhodnej odpovídač, tak je vidim i na tom flightradaru. Jakmile jsou usazeni v ILS, kouknu z okna a taky je vidim! :-D