[rob]

[quote="Tomáš Cáp"]i nějakej ten VFR. Díky![/quote]
Počítej se mnou

[Roman Szotkovski]

Cessna 172, volačka OK-SZO, zamlouvám si parkovací místo S54. A objednávám si dopředu několik nízkých průletů, pár letmých přistání, nějaké to opakování okruhu a na závěr plné přistání. Nic jiného v plánu na dnešek nemám, ledaže by mi chtěl věžník a nebo ground udělit trestné kolečko za minulý incident, kdy jsem bez povolení zatáčel do base legu.

[Tomáš Cáp]

Super pánové, díky, za svou opakovanou ochotu máte u mě pivo

[Jindřich]

Dnes bude i LKPR_APP. Tzn cokoliv v TMA rovněž vítáme :-)

[bulik4lg]

[quote="Roman Szotkovski"]kdy jsem bez povolení zatáčel do base legu.[/quote]

Copa..? Dostal jsi "prodlužte po větru" a točils..?

[Roman Szotkovski]

Ne, jenom jsem zkrátka zatáčel jak mi to přišlo vhod :-DDDD

[bulik4lg]

[quote="Roman Szotkovski"]Ne, jenom jsem zkrátka zatáčel jak mi to přišlo vhod :-DDDD[/quote]

Pokud jsi měl letové povolení typu "po vzletu se zařaďte do pravého okruhu...", tak na tom není špatnýho, že sis točil. To, že je poloha po větru povinná hlásná ještě neznamená, že je to mez povolení.. Okruh nekončí v poloze po větru..

[rob]

[quote="bulik4lg"][quote="Roman Szotkovski"]Ne, jenom jsem zkrátka zatáčel jak mi to přišlo vhod :-DDDD[/quote]

Pokud jsi měl letové povolení typu "po vzletu se zařaďte do pravého okruhu...", tak na tom není špatnýho, že sis točil. To, že je poloha po větru povinná hlásná ještě neznamená, že je to mez povolení.. Okruh nekončí v poloze po větru..[/quote]
Ještě doplním malou poznámku, že točit ve 3. okruhové zatáčce začínáš když se nacházíš 45° od prahu dráhy, resp. místa dotyku. 30° zatáčkou

[Roman Szotkovski]

Je vidět a hlavně znát, že nemám to VFR moc natrénované. Ale to se časem zlepší - v tom problém nevidím. Je pro mě novinkou, že poloha po větru je povinná hlásná - to jsem dosud nevěděl. To mi ulehčí spoustu práce, děkuju za pozitivní reakci.

[Pavel]

Ano, po vetru, baseleg a finale.

[amalka]

Heh? Od kdy je base leg povinná hlásná?

[Tomáš Cáp]

Díky za opět docela pěkný provoz!

[Jindřich]

[quote="Tomáš Cáp"]Díky za opět docela pěkný provoz! [/quote]
Na APP toho nebylo (až na jednu pětiminutovku) zase tolik, ale taky díky ;-)

[Slon]

Já se dneska potrapil s piloty bez scenerky, ale jakože dneska extrem, neposlouchali, neměli zájem komunikovat, až po vyhrožování odpojením si asi řekli, že něco by mi říct mohli, jeden si pojížděl po ranveji 31 jak chtěl, i když dostal 3 krát opustit ranvej, prvně tam vjel u křižovatky 04/31, to neotočil na R, tak pote dostal P, taky projel, pote G, to už jsem byl zlý a nakonec si zajel na F, tak pro mě bylo vysvobození to, že ho mohu přeladit..., všem jsem doporučil nádhernou free scenerku, tak snad alespoň jeden si ji stahne, už to by byla výhra.


Myslím, že CSA28W zrovna byl na frekvenci, tak si to taky užil...

[Roman Szotkovski]

Jo, paráda - po minulém kole VFR polítáníčka jsem pochopil, že hlásit polohu po větru je povinnost, kdežto dneska jsem pochopil, že hlásit po vzletu je docela blbost. Taky bych mohl dělat trošku kratší povětru, a zároveň širší okruhy.

Je slyšet, že VFR provoz docela zahustí jinak i několik minut hluchou frekvenci :-D.

Kdy zas bude další kolo VFR polítání?
Oskar Zulu Oskar OK-SZO

[Tomáš Cáp]

Třeba zítra, pokud bude zájem a pro nás (počítám, že TS taky bude) dozor

[Slon]

[quote="Tomáš Cáp"]Třeba zítra, pokud bude zájem a pro nás (počítám, že TS taky bude) dozor [/quote]



Samozřejmě

[kopcimek]

Předběžně já na dozor...Pravděpodobnost 88,57%

[Luboš Kučera (LK 154)]

Bude večer nějaká secvičná na sobotu? Nějakej nácvik \"Hold over VLM, AKEVA, RATEV atp.\", nebo \"expect late landing clearance\" či \"ready for immediate\"?

[Pavel]

To nevim, ale každopádně večer bude můj ACC výcvik, takže provoz vítán!

[George_L]

[quote="Pavel"]To nevim, ale každopádně večer bude můj ACC výcvik, takže provoz vítán![/quote]

To abych si promazal knoflíky ladění freq . Minimálně LZIB-LKPR bych měl dát, budu jedním okem čučet na hokej, takže nevymýšlet žádné záludnosti (platí pro všechny ATC)

[Tomáš Cáp]

Já osobně si dnes taky rád zalítám...každej večer u radaru se taky trávit nedá

[Alfista164]

Dnes kolem 21.00 LOC přílet z Helsinek. Možná lehce po deváté - jak vyjde přesně departure a jak to bude foukat..

[kopcimek]

Pokud to časově zkloubim, dam Varšavu Takže dnes nás bude na polítání dost

[amalka]

Včera se objevilo několik letadel, jejichž piloti opět naprosto netušili nic o rychlostních omezeních a způsobech klesání. Pro zajímavost uvádím.:

1. jaké rychlosti pilot udržuje při přiblížení na pražská letiště.:


2.22.3.2 Přiblížení
2.22.3.2.1 Rychlostní omezení
Pokud ATC nestanoví jinak, jsou velitelé letadel provádějící
přiblížení na letiště LKPR, LKVO a LKKB povinni dodržovat
následující rychlostní omezení:
1) MAX 250 KT IAS v bodě SLP1.
2) MAX 250 KT IAS ve vzdálenosti 28 DME OKL pro letadla
letící mimo STAR.
3) MAX 220 KT IAS v bodě SLP2, nebo
– v případě radarového vektorování v poloze před
poslední zatáčkou,
– v případě přímého přiblížení ve vzdálenosti přibližně
15 NM od THR
4) Není-li pilot schopen dodržet omezení rychlosti, musí toto
okamžitě ohlásit službě řízení.
Velitelé letadel provádějící přiblížení na letiště LKPR jsou
kromě postupu uvedeného výše povinni rovněž dodržovat
následující rychlostní omezení, pokud ATC nestanoví jinak:
1) Velitelé letadel jsou žádáni, aby od SLP 2 (v případě
radarového vektorování v poloze před poslední zatáčkou,
nebo v případě přímého přiblížení ve vzdálenosti 15 NM
od THR) udržovali rychlost 220 KT IAS, pokud není z
výkonnostních důvodů nutná vyšší rychlost umožňující let
letadla v čisté konfiguraci. Tato rychlost by měla být
dodržována do vzdálenosti 12 NM od THR.
2) V následující části přiblížení do vzdálenosti 4 NM od THR
by měla být rychlost postupně snižována na 160 KT IAS s
maximálně středním nastavením klapek a zasunutým
podvozkem.
3) Není-li pilot schopen dodržet omezení rychlosti, musí toto
okamžitě ohlásit službě řízení.


2. teorie rychlosti klesání (vertical speed) vs. uletěná vzdálenost:
- pokud potřebuji rychle klesat na co nejkratší vzdálenosti (úhel klesání - typicky jsem na přiblížení moc vysoko), potřebuju dosáhnout co nejvyššího úhlu klesání. Tzn. nejprve musím letadlo zpomalit (v horizontálním letu nebo za mírného klesání 500-1000 ft/min) a teprve následně začít klesat. Rychlost klesání (vertical speed) bude nižší a klesat budu déle (čas) ale letadlo za dobu klesání uletí kratší vzdálenost a stihnu tak vyklesat pro přiblížení. Naopak nastavením LVL CHANGE (u Autobůsu OP DESCENT) a natočením vysoké rychlosti letu (SPEED) sice dosáhnu lepší hodnoty klesání (rate of descent / vertical speed) ale díky dopředné rychlosti letadlo za tu dobu uletí delší vzdálenost (typicky při problému s přetlakováním letadla, kdy každá vteřina hraje roli). Dostane se tak níže sice dříve ale o kilometry dále než bylo potřeba.

Toto má analogii při stoupání, kde se obecně rozlišují dvě hodnoty, best angle of climb a best rate of climb. Při první hodnotě sice stoupám pomaleji (zamýšlené hladiny dosáhnu později) ale uletím kratší vzdálenost (stoupám pod větším úhlem) a při druhé hodnotě dosáhnu zamýšlené hladiny dříve (mám větší rate of climb / vertical speed) ale letadlo při tom urazí výrazně větší vzdálenost.

Za klesání je vždy zodpovědný pilot! Při pokynu ATC klesejte do, stoupejte do musí letadlo zahájit okamžitě klesání / stoupání a hodnota vertical speed musí být vyšší než 500 ft/min. Tzn. musí skutečně docházet ke změně výšky.

P.S. Když už musím klesat (na přiblížení), není ostudou vytáhnout speed braky. Palivo jsem už tak jako tak spálil zbytečně, když jsem nezačal klesat dříve, takže dalším \"plachtěním\" jen zůstávám ve vzduchu ještě déle než je potřeba a palím tak neekonomicky ještě další a další palivo. Tzn. když už jsem vysoko, je ekonomičtější letět kratší trať (*) byť za intenzivního brždění a být dříve na zemi, než plachtit v čisté konfiguraci co to jde a být kuli tomu ve vzduchu déle. (* pokud to okolní provoz a ATC umožní)

3. pokyny ATC:
- pokud dostanu nějaký pokyn kterému nerozumím nebo jej nechápu musím obratem toto s ATC objasnit. To nejhorší je pokyn odkývat a pak neudělat nic nebo něco úplně jiného. Pokud něco odkývám a pak zjistím, že vlastně nevím co se po mě chce nebo že to nejsem schopen splnit, opět musím obratem informovat ATC a dohodnout něco jiného
- pokud dostanu zkratku nebo vektor (PROCEED DIRECT TO, TURN LEFT HEADING XZ), pak ATC očekává že tam obratem poletíte! Pokud to z jakéhokoliv důvodu nejde (je tam bouřka, jiné letadlo, nejde mi to naprogramovat v FMC), je nutné obratem informovat ATC a nikoliv dělat mrtvého brouka a letět dál po původní trati.