[bulik4lg]

[quote="roadmonster"](LK154 ho dostal až někde nad PAPI, tou dobou ho při RVR200 už museli omejvat)[/quote]

Co to, co to..? LVP postupy nebyly aplikovány..?

[Jindřich]

[quote="bulik4lg"][quote="roadmonster"](LK154 ho dostal až někde nad PAPI, tou dobou ho při RVR200 už museli omejvat)[/quote]

Co to, co to..? LVP postupy nebyly aplikovány..?[/quote]

Dnes (včera) bylo divoce, bylo nebylo :-) Dokonce jeden divert (not equipped) :-)
Jinak hezká předvánoční akcička.

[Pavel]

[quote="roadmonster"]Dneska dobrej cirkus, pánové Jdu si hned vyměnit trenýrky.
Díky všem basetrainingistům! Ačkoliv jsem RR celkem věřil, že BT umí letiště zaplnit provozem, teprve dneska jsem si to vyzkoušel na vlastní kůži. Chvílema dobrý late landing clearance (LK154 ho dostal až někde nad PAPI, tou dobou ho při RVR200 už museli omejvat) a v LKVO & LKKB jsem měl premiéru.[/quote]
Jestli BT = Bitevní Tank, tak se opravdu nedivím, žes nestíhal.

[Radizz]

[quote="bulik4lg"]Co to, co to..? LVP postupy nebyly aplikovány..?[/quote]

Abych to na pravou uvedl na pravou míru pro piloty; LVP byly včera aplikovány s výrazným zpožděním, což jde přičíst výcviku.

PZ byl při samotné session ponechán osudu (smažíc se ve vlastní šťávě), ex post byl pak při de-briefingu řádně zpucován; přísahal, že si to všechno pořádně přojde a že příště už to bude perfektní.

[Radizz]

Ahoj,

dlouhodobým pozorováním jsem si všiml jedné zajímavosti. Zatímco zkratku na FIX, VOR, NDB piloti zvládají bez dalšího a bez větších problémů; je pro některé obtížné letět přímo FAF.

FAF = Final Approach Fix/ bod konečného přiblížení; jak je ten či onen konkrétní FAF definován, najdete v Instrumental Approach Charts; zpravidla (v našich podmínkách snad vždy) je FAF určen vzdáleností od určitého DME a je samozřejmě a zcela logicky v ose přiblížení.

FAF je tedy fix/ bod jako každý jiný! V tomto smyslu je naprosto srovnatelné například s RATEV, BODAL nebo ODNEM.

FAF se bez prostorové navigace (non-RNAV) přes půlku rebuliky samozřejmě zaletět nedá. Naopak jako RNAV to není nic složitého, jen místo POLOM zadáte do kolonky cca direct kód, který Vaše FMC používá pro FAF (typicky to bývá něco jako MTFAF04) - název FAF se Vám 100% zobrazuje při každém zadání STAR do FMC.

Jak to tedy celé probíhá z pohledu ATC?
Vy jako odlet letíte, řekněme, z Prahy do Ostravy. APP to uvidí, podívá se na vítr v Ostravě a odhadne (nebo se ACC zeptá), jaká je momentální ostravská dráha v užívání. Následně ACC navrhne zkratku na MTFAF04. ACC zkontroluje situaci, podívá se, zda tam nebude nějaký konfliktní provoz a zkratku potvrdí. APP instrukci předá letadlu a v určitý okamžik letadlo přeladí na ACC.

Pozn.: Celý tento proces díky moderní technice zabere zhruba 15 sekund. Jakákoli zkratka je ze strany ATC jakousi službou pro Vás; proto aby let netrval tak dlouho a abyste tedy propálili méně paliva.

[Nathaniell]

Ahoj, k napsání toho příspěvku jsem tě asi vyprovokoval já včerejším letem. Co je FAF a jak se k němu dostat vím, ale když jsem včera dostal hned po vzletu někde poblíž transition altitude instrukci - direct FAF RWY 04, tak jsem prostě nebyl schopný určit kde přesně letět, protože mapy Ostravy jsem před sebou ještě neměl, tak jsem jednoduše odpověděl \"unable now\". S tím že si vytáhnu mapu, srovnám si to v hlavě a potom nahlásím, že už jsem schopen to zaletět a možná ještě zkratku dostanu.

[Radizz]

Ahoj,

určitě to ale není jenom Tvůj \"problém\", s tímto mělo potíž víc pilotů.

Jako Tvůj postup je správný. Pokud něco nevím, radši říct, že nevím, než odkývat jak pejsek na palubce, a pak dělat nějakou divočinu. Toto je bez dalšího.

Jestli si dobře pamatuju, nakonec jsme to udělali tak, žes dostal dir. Holešov. Ten princip je ale naprosto stejný. Celým tím chci jenom říct, že je úplně jedno, jestli do FMC nabuším dir. HLV, nebo dir. MTFAF04.

Mapu na to v té prvotní fázi vlastně ani nepotřbuju. Mám obecné povědomí, že FAF 04 bude asi v ose 04 někde tak velice hrubě na 10. míly před prahem (to pro kontrolu, že letím opravdu správným směrem v první chvilce stačí). No a pak už jenom hledám příslušnou intrumental approach chart a kontroluju si polohu na enroute chart (nejlépe pomocí VOR-NDB-DME navigace).

Není to prostě nic složitého, žádný výpeček.

Tak se nenechte zaskočit, i když tuhle zkratku dostanete už na odletovce z Prahy. Včera to prostě provozní situace umožňovala, tak proč Tě tahat po všech čertech, když můžeš letět hned přímo.

[mipeba]

[quote="Radizz"]Jestli si dobře pamatuju, nakonec jsme to udělali tak, žes dostal dir. Holešov. Ten princip je ale naprosto stejný. Celým tím chci jenom říct, že je úplně jedno, jestli do FMC nabuším dir. HLV, nebo dir. MTFAF04.[/quote]
Já bych krátce po vzletu rozdíl mezi HLV a FAF04 viděl.
Nevím jestli je můj postup správný, ale logický mi přijde. Při programování trasy zadávam trat (to je jasné to znám). Přečtu ATIS a volám o povolení ATC a dostávám SID -> rwy pro odlet a doprogramovám počítač pro odlet.
STAR a rwy zadávám až v momentě kdy jsem ve vzduchu a mám přečtený ATIS cílového letiště respektive povolení STARu od ATC atp.
Proto naprosto chápu zmatenost pilota při této instrukci, nicméně já bych asi reagoval tak že toto potvrdím přepnu do HDG a nakroutím to tam tím směrem (klidně na OTA vor, myslím, že ATC nemá šanci na tu vzdálenost poznat 10nm rozdíl a navíc po cestě může zafungovat snos větru atp), rychle doprogramuji počítač a dám DIR... a letím již RNAV.

[Radizz]

[quote="mipeba"]STAR a rwy zadávám až v momentě kdy jsem ve vzduchu a mám přečtený ATIS cílového letiště respektive povolení STARu od ATC atp.[/quote]

Ano, ale...

...zadání dráhy v užívání a následného dir je podle mě a z mé zkušenosti stále otázka sekund a nějaké hlubší studování mapy netřeba (pokud tuším, co to FAF je a kde ho najdu). Jestli si to dobře pamatuju, je to v FMC cca dvojí kliknutí navíc oproti "klasickému" dir FIX na trati. Neviděl bych v tom žádnou extrémní zátěž, ani nějakou svízel.

Pozn.: Informace o dráze v užívání byla součástí povolení toho short cutu.

Mnozí piloti tu mají nálet vyšší než já, takže popřípadě doplní; ale já si pořád myslím, že ten rozdíl oproti dir. HLV a dir. MTFAF04 je v podstatě nijaký.

[quote="mipeba"]...ATC nemá šanci na tu vzdálenost poznat 10nm rozdíl...[/quote]

No, je to kupodivu, ale toto ATC pozná. ES umožňuje rozkliknout si trať letadla a člověk pak hned vidí, jestli je ten vektor před letadlem totožný s kurzem, jaký by měl být. Ten systém to umí hodně přesně.

Navíc u zkratek, které se dávají často, už to člověk má v oku (typicky z VOZ1A na ODNEM).

Pokud to ale není odchylka o 15 st. tak se nic neděje a mnohdy ani není čas to až tak detailně studovat. ATC to začíná řešit, až zatáčíte významně jinam...

[rc_czech]

Mne se nejprijatelnejsi zda varianta ta, ze na instrukci, kterou neocekavam a nejsem si v tu chvili 100% jisty, odpovedet STANDBY, v klidu si to zadat do FMC, naladit, najit v mape, vypocitat, ... (dosadit toho lze hodne) a pak bud potvrdit (ridicimu a vzapeti FMC - v tomto konkretnim pripade) nebo negovat.

Vysse uvedene plati obecne.


Stejne tak je mozne odmitnout jakou koliv zkratku (ikdyz se pro to tezko hleda rozumny duvod).

[rc_czech]

[quote="Radizz"]
FAF = Final Approach Fix/ bod konečného přiblížení; jak je ten či onen konkrétní FAF definován, najdete v Instrumental Approach Charts; zpravidla (v našich podmínkách snad vždy) je FAF určen vzdáleností od určitého DME a je samozřejmě a zcela logicky v ose přiblížení.

FAF je tedy fix/ bod jako každý jiný! V tomto smyslu je naprosto srovnatelné například s RATEV, BODAL nebo ODNEM.
[/quote]

Zde by stalo za uverejneni postup pro ztratu komunikace, prece jenom se touto instrukci meni mez povoleni.

[bulik4lg]

[quote="mipeba"]STAR a rwy zadávám až v momentě kdy jsem ve vzduchu a mám přečtený ATIS cílového letiště respektive povolení STARu od ATC atp.[/quote]

JAV a hlavně FD..!!! Víme už, proč jsem každému letadlu, kterému jsem dával direct přes půl republiky, dával nejdříve ze všeho příletovku a až pak ten samotný direct..??

[Jindřich]

Jako pilot bych to taky odmítl. Ještě neřeším ani papíry enroute, nemám info o aktuálním počasí v letové hladině a kolem tratě, natož abych letěl z 10nm DER přímo na FAF. Asi by i ATCo\'s měli tak nějak vycítit, na co posádka může být připravena (jako direct na vstupní bod tratě se dá bez problémů, pak třeba přibližně na IAF, ale po inital radar contact rovnou na FAF to ne, zvláště u přeskoků PR>MT apod).
Jinak (v rámci všeobecného vzdělávání pilotů), jako velitel můžu odmítnout jakýkoliv shortcut. Povolení k letu mi dává povolení přelétnout z letiště A do letiště B po trati C.

[rc_czech]

Dnes COD ala Mozna prijde i Oblastnik

dale toto:

\"Poprad-Tatry New Year\'s Eve Fly-in 2010\"

a jeste si neodpustim toto:

Scottish Hogmanay Event :p

[Radizz]

[quote="Jindra"]Jako pilot bych to taky odmítl. Ještě neřeším ani papíry enroute, nemám info o aktuálním počasí v letové hladině a kolem tratě, natož abych letěl z 10nm DER přímo na FAF. Asi by i ATCo\'s měli tak nějak vycítit, na co posádka může být připravena (jako direct na vstupní bod tratě se dá bez problémů, pak třeba přibližně na IAF, ale po inital radar contact rovnou na FAF to ne, zvláště u přeskoků PR>MT apod).[/quote]

Já jsem teď neměl moc čas, ale ještě bych tu diskusi s dovolením úplně neuzavíral.

Jindra má určitě podstatně větší nálet, než já; mně to až tak kruté ale pořád nepřijde.

Vždyť já přece opravdu jen namlátím cosi do FMC a letím dál - nějaká extrémně odlišná příprava od letu po původní trati přece netřeba (a to obzvlášť při přeskoku PR -> MT). Mám pak přece do přiblížení samotného spoustu času poslechnout si ATIS, připravit si mapy, nastavit všechno možné...

[quote="Jindra"]Jinak (v rámci všeobecného vzdělávání pilotů), jako velitel můžu odmítnout jakýkoliv shortcut. Povolení k letu mi dává povolení přelétnout z letiště A do letiště B po trati C.[/quote]

Toto bych si dovolil vypíchnout a dát tučně! Myslím, že velice podstatné.

[Radizz]

[quote="bulik4lg"]JAV a hlavně FD..!!! Víme už, proč jsem každému letadlu, kterému jsem dával direct přes půl republiky, dával nejdříve ze všeho příletovku a až pak ten samotný direct..??[/quote]

Mno, toto já třeba doteď nechápu.

A proč nestačí říct dráhu v užívání?

Bude mít přece stejný efekt, pokud bude letadlo na VOZ a já řeknu:
a) CSA123, after HLV, cleared HLV4W arrival. After HLV, cleared HLV4W arrival, CSA123. CSA123, proceed dir. POLOM ...;
b) CSA123, proceed dir. POLOM, at Ostrava RWY in use 04 ... .

Nebo ne? Najdi deset rozdílů...

Mně osobně naopak varianta ad a) přijde matoucí a nahrávající chybě.

[Radizz]

[quote="rc_czech"]Zde by stalo za uverejneni postup pro ztratu komunikace, prece jenom se touto instrukci meni mez povoleni.[/quote]

Hu, tak tady se pouštím poměrně na tenký led, ale já mez povolení (clearance limit) chápu jako bod, ke kterému bylo letadlu uděleno letové povolení (srov. Hlava 1 - Definice, Postupů pro letové a navigační služby, L 4444).

Mez povolení je tedy v tomto případě podle mého Ostrava Mošnov.

A to i s odvoláním na odst. 4.5.7.1.2, Hlavu 4 - Všeobecná ustanovení o letových provozních službách, Postupů pro letové a navigační služby, L 4x4.

Byla-li uskutečněna předběžná koordinace se stanovišti, jež budou letadlo následně řídit, nebo je-li odůvodněná jistota, že koordinaci bude možno provést přiměřenou dobu před převzetím řízení letu těmito stanovišti, musí být mezí povolení letiště určení nebo není-li to proveditelné, příslušný mezilehlý bod. Koordinace se pak musí urychlit tak, aby se mohlo vydat povolení na letiště určení co nejdříve.

Mez povolení tedy podle mého v tomto případě vůbec neřešíme.


Potupně ale přiznávám, že v tomto plavu, přestože je to tématika velice zajímavá. Snad nám pomůže JD - já osobně za vnesení světla do této problematiky budu moc rád.


Postup při ztrátě spojení by podle mého názoru tedy měl být naprosto standardní.

[rc_czech]

[quote="rc_czech"]
Stejne tak je mozne odmitnout jakou koliv zkratku (ikdyz se pro to tezko hleda rozumny duvod).[/quote]

A ja konecne prisel na rozumny duvod, kdy odmitnout nabizenou zkratku
V pripade, ze se nachazim v pochybnem terenu, nebo me zkracuje pochybny ridici
Za rozestup od prekazek si na trati (a i STARu, SIDu) odpovidam sam. Pokud dostanu zkratku nebo vektor, je to na ATC.

[Radizz]

[quote="rc_czech"]
Za rozestup od prekazek si na trati (a i STARu, SIDu) odpovidam sam. Pokud dostanu zkratku nebo vektor, je to na ATC.[/quote]

Ano, tohoto si jsou vědomi snad všichni ATC od TWR vč. výše.

Na dodržování MRVA se ve výcviku klade extrémní důraz; takže z tohoto bych strach neměl.

[quote="rc_czech"]
...nebo me zkracuje pochybny ridici ...[/quote]

Tak toto beru!

[Nathaniell]

[quote="rc_czech"][quote="rc_czech"]
Stejne tak je mozne odmitnout jakou koliv zkratku (ikdyz se pro to tezko hleda rozumny duvod).[/quote]

A ja konecne prisel na rozumny duvod, kdy odmitnout nabizenou zkratku
V pripade, ze se nachazim v pochybnem terenu, nebo me zkracuje pochybny ridici
Za rozestup od prekazek si na trati (a i STARu, SIDu) odpovidam sam. Pokud dostanu zkratku nebo vektor, je to na ATC.[/quote]


Mě napadlo, že se v reálu odmítají spíše kvůli slotům ne?

[ihrdlicka]

Co vím, tak v reálu moc neodmítají (naopak). Dokonce jsem kdysi slyšel zkrácení od nás na NORKU... (bylo to v noci)
Takovéto zkrácení podle mě musí být náležitě vykomunikováno - takže pilot si s nějakým slotem nemusí lámat hlavu.

[Pavel]

Slotum? Slotujou se snad odlety, ne?

[ihrdlicka]

No podle mě jsou sloty i z důvodu koordinace příletů (aby nebylo přecpaný letiště). (Měli by koordinovat snad někde v Bruselu ??).
Dostanu přidělen slot odletu tak, abych více neucpával už tak nacpané letiště příletu.

[Nathaniell]

[quote="Pavel"]Slotum? Slotujou se snad odlety, ne? [/quote]

Aji přílety a ještě nějaké traťové sloty. Čerpal jsem odsud a odsud. Co jsem pochopil z těch stránek ŘLP, tak můžu dostat pokutu za to, že úmyslně nedodržím koordinační postupy (tzn. že např. letím o půl hodiny dřív a vesele příjmám další zkratky, tak mě buď nechají holdovat kvůli plnému letišti nebo zaplatím pokutu za nedodržení koordinačních postupů).
Jestli jsem to pochopil špatně tak mě prosím opravte.

[Pavel]

Tyjo, to je zajímavý...