[Tommy]

Gratuluju

[Pavel]

LOWG! (= GRAtZ)

[bulik4lg]

[quote="DngrsKuzle"]Gratuluji. Byl jsem sice vyklesán do FL150 na ODNEM, prestoze jsem letel do Kosic. Byla to ale moje chyba a mel jsem se ozvat.[/quote]

Kdepak.. tohle byla moje minela.. Nekouknul jsem se pořádně do labelu a vzhledem k tomu, že za tebou letělo Jumbo do Blavy, dohodnul jsem si s LZBB, že tě předám ve FL150.. Až když jsi od LZBB dostal dct Dedis (předpokládám), tak mi došlo, že neletíš do Blavy.. Ale to už bylo pozdě..
Takže se omlouvám..

[bulik4lg]

[quote="mipeba"]Dost dobrej výkon. Gratulace z jihu. Jak se chystáš na prázdniny? Doufám že je strávíš za radarem. [/quote]

Vzhledem k tomu, že mám jen tejden dovolený, tak je to dost možný..
Na druhou stranu, vysedávat každej den koukat na prázdnej radar asi taky nebudu..

[Radizz]

Tož, gratuluju aj já.

[Norman Ramsey Briggs]

[quote="bulik4lg"]
2Norman: poslyš.. jen taková přátelská rada.. když už teda tvrdíš, že stihneš vyklesat, tak by bylo fajn, kdybys na Ratevu neměl FL90, ale byl znatelně níž..[/quote]

Omlouvám se, ale byl jsem přesně v descend profilu vypočítaném na vapp u FAFu NDB/DME 24. Z pohledu řídícího to zřejmě bylo vysoko, ale já jsem chtěl už dýl před FAFem začít vyhazovat klapky, a to se klesá rychleji. Stejně jsem dostal 160 until 4 nm final, což je s NDB/DME docela problém.

[Pavel]

Oni ti dali rychlostí omezení při NDBDME? Dyt se to tu uz nekde resilo, ze pri vsech priblizenich kromě ILS a MLS máš mít Vapp na FAFu a přistávací konfiguraci, ne? A je to tak i v SOPech letadel (teda, aspoň A320 family to tak má). Já bych jim řek že unable...

[Norman Ramsey Briggs]

Já řekl, že se mi to nezdá, ale provedl jsem, prototže jsem nechtěl rušit zkoušku.

[PavelS]

[quote="radbrad4"]
EDIT: Jinak bych byl rád za krátký debriefing. Můj postup byl začít okamžitě klesat FL100, pak 20deg vpravo, hlásit mayday a sqwk 7700... Nevíte někdo jaký je reálný postup? [/quote]

Reálný postup čeho ?

[storry]

Dobrý večer Matěji,
senzační úspěch. Přeji ještě senzačnější zážitky na síti a mnoho nových poznatků.

[bulik4lg]

[quote="Pavel"]Oni ti dali rychlostí omezení při NDBDME? Dyt se to tu uz nekde resilo, ze pri vsech priblizenich kromě ILS a MLS máš mít Vapp na FAFu a přistávací konfiguraci, ne? A je to tak i v SOPech letadel (teda, aspoň A320 family to tak má). Já bych jim řek že unable...[/quote]

Podle tušim 8168 se mají všechna přiblížení letět na final approach speed.. Vzhledem k hustotě provozu se na to dlabe..
Řídící ti může nařídit rychlost i na NDB/DME, resp. VOR/DME přiblížení.. Ze 160 odbrzdit ze 4. míle na cca 1,5nm není nic problematického.. Zbytek přiblížení pak letíš v podstatě stabilized..
Říct unable v reálu, to by ses na zem dostal tak možná na Vánoce..

[amalka]

Nespamuj forum, mel si ridit, 9 odletů z LKPR a nikde ani noha, srazil sem je skoro vsechny před předávkou na Máástricht.

EDIT: Tak co sem nezvládl já, dodělal EURM aktivně sám.

Obě letadla kolizně a když se rozsvítil CA tak LOT333 odladil na Langen. Screen je cca 10nm západně od OKG. Masakr!

[mrcouchette]

Já se taky opožděně přidávám ke gratulantům, přeju hodně zábavy a provozu před modrou obrazovkou

[radbrad4]

[quote="PavelS"]
Reálný postup čeho ?
[/quote]

Reálný postup náhlé dekomprese s podezřením na poškození draku. Jediné, co jsem cca nějak nevyčetl je rychlost - klesat na auktuální (i když je dosti vysoká) nebo zpomalit a začít klesání až později (lepší trochu přidusit paxy než rozpadnout letadlo )?.

[Ico]

Radim> postupy za urcitych situacii su predsa v priprucke ku konkretnemu lietadlu. Dalej je na pilotovi aby zvazil situaciu, zahlasil jeho umysly ATC (ma emergency, ...). Neviem, ze by existovali akesi postupy, ak sa myslim rad sa dam poucit

[Filipos]

[quote="radbrad4"]Reálný postup náhlé dekomprese s podezřením na poškození draku. Jediné, co jsem cca nějak nevyčetl je rychlost - klesat na auktuální (i když je dosti vysoká) nebo zpomalit a začít klesání až později (lepší trochu přidusit paxy než rozpadnout letadlo smile )?.[/quote]

Je to v SOPu (nebo koneckonců i v QRH, které je též v Boeing balíku). Klesej v módu LVL CHG na Vmo nebo Mmo rychlost, tj. maximální. Zpomalovat by nemělo smysl, takhle začně éro doslova padat, jak se snaží rychlost "dohnat" klesáním. Pokud je podezření na narušení integrity trupu, je nutné bezpečnou rychlost určit odhadem. Tohle je víceméně na tobě, je to tvůj život Osobně bych volil něco jako M=0,75-6 nebo 310-320 uzlů cca.

[roadmonster]

Není \"podezření na narušení integrity trupu\" při náhlé dekompresi vždy?

[Filipos]

Není dekomprese jako dekomprese; tlak může sice klesnout rychle (velká díra), možná je ale i pomalá dekomprese (malá díra). Tím narušením trupu se myslí větší poškození. Zkrátka, rycholost je na odhadu pilota, ale vzhledem k důležitosti rychlé ztráty výšky je myslím Vmo/Mmo vhodná.

EDIT: V případě, že se celou dobu bavíme o náhlé, rychlé a rapidní dekompresi (a já to nepochopil), je samozřejmě na místě použití nižší rychlosti zvážit

[bulik4lg]

Mno..
Ve výcviku ATC se rozlišují dva typy dekompresí.. Pozvolná a explozivní.. Při pozvolné je nutné umožnit letadlu okamžité klesání, které ale není nouzovým klesáním.. Je to proto, že na palubě je pro všechny dostatečná zásoba kyslíku, nedochází k náhlému poklesu tlaku v kabině, ale pouze pozvolnému. V podstatě se dá říct, že lidi na palubě nejsou v přímém ohrožení života..

Explozivní dekomprese je stav, kdy v trupu letadla, resp. jeho přetlakové části, dojde k vytvoření trhliny, která vlivem rozdílu tlaku uvnitř a vně letadla může svůj obsah zvětšit. Každopádně dojde k prudkému vyrovnání tlaku v kabině a okolním prostředí.. To nemluvím o teplotě.

Někde jsem slyšel, že člověk, který si do tušim 10, nebo 15 sekund nestihne nasadit kyslíkovou masku ve FL390, má v podstatě nulovou šanci na přežití.. S klesající výškou tento čas pochopitelně narůstá.

Při explozivní dekompresi si posádka klesání nežádá, ale rovnou jej provádí a jedná se o tzv. nouzový sestup.. Při tomto typu dekomprese není čas zjišťovat míru poškození draku.. Když se nad tím člověk zamyslí, je to i nasnadě.. Než by se posádce podařilo zjistit, zda nemají fatálně poškozený trup, tak by tam všichni umřeli mrazem a na nedostatek kyslíku.. Naopak, když začnou padat a drak letadla bude poškozen tak moc, že sestup nevydrží, vyjde to nastejno.

Nouzový sestup se provádí vždy se zapnutým autopilotem v režimu LVL CHG. Nastaví se max. rychlost na MCP a začíná se klesat.. ROD může u některých letadel dosahovat 6000ft/min i více... Hladina, do které se zpravidla klesá, je FL100. Úkolem je co nejdříve se dostat do atmosféry, kde nízký tlak nezpůsobí plicní embolii, či jak se ten bazmek jmenuje, kde teplota člověka během chvilky nepřimrzne k sedačce a dostat se dýchatelného prostředí v co nejkratší době, dokud chemické vyvíječe kyslíku dokážou generovat kyslík.

[Filipos]

Já si troufnu říct, že z pilotního hlediska se nic takového nerozlišuje. U B737 je v QRH jasně psáno, že pokud hodnota kabinové výšky přesáhne určitou hodnotu, která je 14000 ft (v 10000 ft se rozezvučí klaksón, v 14000 už vypadávají masky), musí se provést procedura nouzového klesání, která má průběh takový, jak jsi ho popsal ty (a jak je popsán v QRH, kde je patřičně zdůrazněno \"without delay\", a i v SOPu v kapitole non-normal).

[Pavel]

Naprostý souhlas s Filipem, koukal jsem do papírů od Airbusu, je to tam také tak (mimochodem, to že masky padaj až nad cab alt FL140 jsem nevěděl ... Mají tam také napsáno klesat na maximálce a v případě očekávaného poškození trupu dle vlastního uvážení snížit rychlost a opatrně s používáním flightcontrols.

Ale když už tady to téma spamujeme tímto (podle mě docela informativně hodnotným) offtopicem, napadla mě ještě jedna věc která nebyla zmíněna - spoilery. V QRH od Autobusu je doslova psáno, že je potřeba spustit klesání, ale počkat až se letadlo začne rozbíhat a pak teprve vyndat spoilery, protože kdybych je vyndal hned, tak by mohl být překročen maximální úhel náběhu (osobně nechápu jak spoilery pozitivně ovlivní úhel náběhu při klesání v LVLCHNG), což by logicky způsobilo automatické uklizení spoilerů a deaktivaci AP (automatika airbusu a jeho ochrany flight envelope). Vysvětlí mi to někdo?

[Filipos]

No, Pavle, tam jde nějak o to, aby se nezaktivovala ta nějaká ochrana proti překročení maximálního úhlu nábehu. Aspoň jsem to tak pochopil z těch výukových videí, co jsou na Youtube - proč? taky nechápu. Bulíkovi nic takovýho nevadí, ten prostě sklopí čumák a padá

[Pavel]

Já vim, takhe to v CBT je taky, spíš řešim proč spoilery mohou způsobit překročení maximálního úhlu náběhu (ale přitom jejich použití při normálním cestovním klesání nijak omezeno neni, tam neni ani zmínka o žádném takovém jevu)...

[PavelS]

ad reálný postu - dekomprese (A i B ):

Jako pilotní pohled je opravdu tak, jak píše v těch odkazech AJS (originály zmizely, ale někdo to aspon částečně zachranil), o tom víceméně nelze diskutovat, protože on ví co dělá a hlavně uvedenýá postup byl, tak je popsán, dodatečně posvěcen přímo od ČSA, že jde opravdu o přesné provedené postupu.

Rozlišení explosivní - neexplosivní dekomprese se rozlišuje, ale z jiného pohledu: při dekompersi se řeší, zda je \"structural damage\" - to nemusí být nutně explose, ale jde o porušení \"nosných částí\" letadla. V tom případě je několik omezení pro klesání, především tedy je tam nepřekročitelná rychlost (250?) , aby se problém nerozrostl do podoby rozpadu letadla. Problém rychlého-pomalého úniku tlaku je podružný, protože pokud se vám letadlo ve FL230 rozpadne na 56 kusů, je jedno, zda pasažeři mají embolii. Čili, při podezření na \"structural damage\", jako příčinu poklesu tlaku, se klesá \"pomaleji\".

Můj názor je, že ATC do tohoto nemá šanci nějak mluvit a výše popsané je podle mne hustá teorie.

Jinak pozor - AJS tam popisuje svůj vlastní zážitek, kdy takto klesal. Šlo o zanedbatelný unik bez zjevného \"structural damage\", kdy to najedno začalo houkat. Letadlo bylo v záletu, čili nejpravděpodobnější příčina bylo, že se na něco zapomnělo (proto se ten zálet dělá), čili, jakoby \"o nic nešlo\". Nicméně i tak klesali \"co to dalo\" naprosto bez ohledu na nějaké FL nebo podobné - jednoduše proto, aby se neznámá příčina nerozšířila do podoby structural damage, tj. aby se malá trhlinka nerozrostla a nevzala sebou kus kabelů nebo pdoobně. Čili - klesá se plusminus naprosto nadoraz do vyrovnání papiňáku, kdy pak (<FL130) už nehrozí zádný problém ze strany přetlaku a lze řešit, co se vlastně děje.

Jinak ještě k poznámce o nouzovém klesání z vyšších hladin (to nebyl ten případ popsaný AJS):
ano, jak píše Matej, je pravda, že ve vysokých hladinách je kardinální problém ne nekyslík, ale celkový pokles tlaku a tím i snížení bodu varu krve na teplotu těla a podobné s tím související jevy. Je pak jedno, že dýcháte formálně čistý kyslík, protože krev jej nedokáže roznést po těle nebo tak nějak. Životnost je skutečně těch 10-15 sec - tam je bez diskuse, dostat se pod, já nevím, FL290, nebo podobnou, aby se to nějak rozchodilo.