- 15 kvě 2014, 17:32
#114872
[h]RUNWAY TO HELL 2014 – Debriefing pro piloty[/h]
Po středeční akci proběhl po 23. hodině ATC debriefing, kde jsme se kromě nedostatků ATC bavili i o nedostatcích pilotů a na mně zbylo to sepsat.
Při akci takového typu není možné na frekvenci dlouze diskutovat a za něco se omlouvat. Zpráva musí být vždy stručná a jasná (i když od ATC to občas úplně nevycházelo). Pokud vám ATC řekne „standby“, tak pokud není jasné, že na vás zapomněl (což se v tomhle provozu může stát), tak se sami ozvěte, ale jinak mlčte jako hrob. Pokud dostanete „Standby on 118.1“ nebo „Monitor 118.1“, tak přelaďte na 118.1, ale čekejte než se ATC ozve sám. Pokud tam stojí 5 letadel ve vláčku u vyčkávacího místa a další 4 letadla jsou na finále, tak věž v tu chvíli nezajímá, že mu tam přijíždí 6. letadlo, akorát se tím zahlcuje frekvence.
„Kritickým“ místem při hustém provozu je dráha. Pilot čekající ve vláčku pro odlet by měl být připraven k odletu, pokud k odletu připraven není, tak by to měl co nejdříve ohlásit! Typický příklad ze včerejška by měl vypadat takto:
ATC: „CSA123, Are you ready for immediate departure?“
Pilot: „Affirm, CSA123.“
ATC: „CSA123, Behind landing Boeing 737 Travel Service company line up runway 24, be ready for immediate departure.“
Pilot: „Behind landing traffic will line up runway 24, will be ready for immediate, CSA123“.
ATC: „CSA123, Wind 310 degrees 11 knots, Runway 24, Cleared for immediate take off“.
Pilot: „Cleared for immediate take off, CSA123“.
Nemělo by dojít k žádnému zdržení. Řídící říká instrukci a okamžitě se zahajuje vzlet. Pokud dostanete okamžitý vzlet povolen za pojíždění ještě před vyčkávacím místě, tak pořád jedete, nezastavujete a provedete vzlet bez zastavení či výrazného zpomalení“.
Navážu na provoz, který přistál před CSA123 (je to smyšlená volačka, ne ta co včera večer letěla). Dráha je uvolněna až poté, co celé letadlo mine vyčkávací místo. Jestli si myslíte, že když máte kokpit za příčkou vyčkávacího místa a máte uvolněno, tak se mýlíte. Na radaru vidíme geometrický střed letadla, čili musíte být kousek za příčkou, aby byla dráha uvolněna. Vzhledem k tomu, že na LKPR využívají systém A-SMGCS a my ho máme v Euroscope vlastně téměř také, tak ani uvolnění dráhy hlásit nemusíte - opět to zdržuje. V uvedenou situaci je další provoz na finále a ten potřebuje přistát a vaše „Runway vacated, CSA123“ může stát pilota na finále průlet, protože se dá letadlo povolit až pří míjení prahu dráhy - viz. Tykalův rozstup.
Po vzletu se hlásí vaše volačka a vaše aktuální výška, nic víc. Platí vždy. Výšku musíme zkontrolovat s daty z radaru, ale ostatní věci u vás vidíme. Odletovou trať, kam stoupáte, to všechno víme. Z toho vyplívá, že výšku hlásíte pouze po vzletu nebo když jdete z UNICOMu, mezi řídícími máme všichni stejný zdroj jako v reálu, a tak se to nemůže lišit. Ale je to praxe, každý to říkáme, jen v tomto provozu to škodí.
Pokud je Praha plně pokrytá řídícími, tak při odletu ladíte automaticky LKPR_DEP (Praha Radar) frekvence 120.525 - jak to bylo v ATISu, při příletu ladíte na pokyn oblasti LKPR_APP (Praha Radar) frekvence 127.575 a s klesáním do letové hladiny 90 dostanete přeladit na LKPR_D_APP (Ruzyně Radar) frekvence 119.000 a na této frekvenci oznámíte pouze volací znak – je to napsané i v mapě, callsign only. Pokud se náhodou stane, že zavoláte a ATC se zrovna prohazují a dlouho se vám nikdo neozve, tak to nenechte jen tak a snažte se „někomu“ zavolat. Jak to přibližně chodí, jsem tu napsal, tak se podle toho snažte někoho zavolat, pokud se vám to nepodaří, tak ideálním řešením bude kontaktovat oblast.
Pokud letíte v poloze po větru a přelétnete IAF, aniž byste dostali udržování současného kurzu, tak postupujete dle map. V případě dráhy 24 je to pokračovat kurzem 062. Není možné začít točit do přiblížení jako je to v IAC a ještě horší je, když vám to ATC řekne a i přesto točíte. Nenechte to létat autopilota, ten neví, co vám ATC řekne … Každopádně pokud něco takového uděláte, tak v lepším případě tímto manévrem zničíte celou sekvenci příletů, v horším případě můžete zatočit do jiného provozu, a pokud nebudete reagovat včas na instrukci k vyhnutí, tak to může dopadnout ještě hůř. Přesně tohle se nám včera dělo! … Tím se dostáváme i k tomu, že když a vás ATC mluví, tak mu odpovídám a nedělám si tam, co se mi zlíbí. Opět včerejší příklad.
Pokud dostanete udržovat nějakou rychlost, tak je nutné tu rychlost udržovat, pokud ji nejste schopni dodržovat, tak to musíte oznámit. Nesmí se stávat to, že jakmile se usadíte do LOC/ILS, tak si zvolíte vlastní rychlost. Ne. Pokračujete nařízenou rychlostí, dokud vám ji někdo nezruší nebo až do 4NM na finále.
A jako poslední věc, než něco řeknu, tak si to rozmyslím, a pak to vypustím z úst. Protože zpráva „Praha Radar, TVS123, Info ééééé oskar, QNH ééé 10 ééé 24, ééé, Request cleaarance to ééé Plzeň Líně“ se nedá poslouchat. Je to nadsázka, ale je to častý případ. Pro začátek je dobré mít po ruce tužku a třeba si předpřipravit to, co budete říkat.
Všechny tyhle věci se včera děly a možná ještě další. Jak ATC, tak piloti musíme trénovat a všechno pilovat. Takovýto provoz tu máma možná dvakrát do roka a pro nikoho to není jednoduché, především ne pro nováčky. Tak si z toho někteří zkuste pro příště vzít ponaučení jako mi ATC a příště to může být zase o něco lepší. Abychom jenom nebuzerovali, tak bychom moc chtěli poděkovat za provoz, který jsme včera dokázali vytvořit, a myslím si, že když na Ruzyni bylo okolo 35 letadel na zemi zároveň, tak to musel být nádherný pohled!
Po středeční akci proběhl po 23. hodině ATC debriefing, kde jsme se kromě nedostatků ATC bavili i o nedostatcích pilotů a na mně zbylo to sepsat.
Při akci takového typu není možné na frekvenci dlouze diskutovat a za něco se omlouvat. Zpráva musí být vždy stručná a jasná (i když od ATC to občas úplně nevycházelo). Pokud vám ATC řekne „standby“, tak pokud není jasné, že na vás zapomněl (což se v tomhle provozu může stát), tak se sami ozvěte, ale jinak mlčte jako hrob. Pokud dostanete „Standby on 118.1“ nebo „Monitor 118.1“, tak přelaďte na 118.1, ale čekejte než se ATC ozve sám. Pokud tam stojí 5 letadel ve vláčku u vyčkávacího místa a další 4 letadla jsou na finále, tak věž v tu chvíli nezajímá, že mu tam přijíždí 6. letadlo, akorát se tím zahlcuje frekvence.
„Kritickým“ místem při hustém provozu je dráha. Pilot čekající ve vláčku pro odlet by měl být připraven k odletu, pokud k odletu připraven není, tak by to měl co nejdříve ohlásit! Typický příklad ze včerejška by měl vypadat takto:
ATC: „CSA123, Are you ready for immediate departure?“
Pilot: „Affirm, CSA123.“
ATC: „CSA123, Behind landing Boeing 737 Travel Service company line up runway 24, be ready for immediate departure.“
Pilot: „Behind landing traffic will line up runway 24, will be ready for immediate, CSA123“.
ATC: „CSA123, Wind 310 degrees 11 knots, Runway 24, Cleared for immediate take off“.
Pilot: „Cleared for immediate take off, CSA123“.
Nemělo by dojít k žádnému zdržení. Řídící říká instrukci a okamžitě se zahajuje vzlet. Pokud dostanete okamžitý vzlet povolen za pojíždění ještě před vyčkávacím místě, tak pořád jedete, nezastavujete a provedete vzlet bez zastavení či výrazného zpomalení“.
Navážu na provoz, který přistál před CSA123 (je to smyšlená volačka, ne ta co včera večer letěla). Dráha je uvolněna až poté, co celé letadlo mine vyčkávací místo. Jestli si myslíte, že když máte kokpit za příčkou vyčkávacího místa a máte uvolněno, tak se mýlíte. Na radaru vidíme geometrický střed letadla, čili musíte být kousek za příčkou, aby byla dráha uvolněna. Vzhledem k tomu, že na LKPR využívají systém A-SMGCS a my ho máme v Euroscope vlastně téměř také, tak ani uvolnění dráhy hlásit nemusíte - opět to zdržuje. V uvedenou situaci je další provoz na finále a ten potřebuje přistát a vaše „Runway vacated, CSA123“ může stát pilota na finále průlet, protože se dá letadlo povolit až pří míjení prahu dráhy - viz. Tykalův rozstup.
Po vzletu se hlásí vaše volačka a vaše aktuální výška, nic víc. Platí vždy. Výšku musíme zkontrolovat s daty z radaru, ale ostatní věci u vás vidíme. Odletovou trať, kam stoupáte, to všechno víme. Z toho vyplívá, že výšku hlásíte pouze po vzletu nebo když jdete z UNICOMu, mezi řídícími máme všichni stejný zdroj jako v reálu, a tak se to nemůže lišit. Ale je to praxe, každý to říkáme, jen v tomto provozu to škodí.
Pokud je Praha plně pokrytá řídícími, tak při odletu ladíte automaticky LKPR_DEP (Praha Radar) frekvence 120.525 - jak to bylo v ATISu, při příletu ladíte na pokyn oblasti LKPR_APP (Praha Radar) frekvence 127.575 a s klesáním do letové hladiny 90 dostanete přeladit na LKPR_D_APP (Ruzyně Radar) frekvence 119.000 a na této frekvenci oznámíte pouze volací znak – je to napsané i v mapě, callsign only. Pokud se náhodou stane, že zavoláte a ATC se zrovna prohazují a dlouho se vám nikdo neozve, tak to nenechte jen tak a snažte se „někomu“ zavolat. Jak to přibližně chodí, jsem tu napsal, tak se podle toho snažte někoho zavolat, pokud se vám to nepodaří, tak ideálním řešením bude kontaktovat oblast.
Pokud letíte v poloze po větru a přelétnete IAF, aniž byste dostali udržování současného kurzu, tak postupujete dle map. V případě dráhy 24 je to pokračovat kurzem 062. Není možné začít točit do přiblížení jako je to v IAC a ještě horší je, když vám to ATC řekne a i přesto točíte. Nenechte to létat autopilota, ten neví, co vám ATC řekne … Každopádně pokud něco takového uděláte, tak v lepším případě tímto manévrem zničíte celou sekvenci příletů, v horším případě můžete zatočit do jiného provozu, a pokud nebudete reagovat včas na instrukci k vyhnutí, tak to může dopadnout ještě hůř. Přesně tohle se nám včera dělo! … Tím se dostáváme i k tomu, že když a vás ATC mluví, tak mu odpovídám a nedělám si tam, co se mi zlíbí. Opět včerejší příklad.
Pokud dostanete udržovat nějakou rychlost, tak je nutné tu rychlost udržovat, pokud ji nejste schopni dodržovat, tak to musíte oznámit. Nesmí se stávat to, že jakmile se usadíte do LOC/ILS, tak si zvolíte vlastní rychlost. Ne. Pokračujete nařízenou rychlostí, dokud vám ji někdo nezruší nebo až do 4NM na finále.
A jako poslední věc, než něco řeknu, tak si to rozmyslím, a pak to vypustím z úst. Protože zpráva „Praha Radar, TVS123, Info ééééé oskar, QNH ééé 10 ééé 24, ééé, Request cleaarance to ééé Plzeň Líně“ se nedá poslouchat. Je to nadsázka, ale je to častý případ. Pro začátek je dobré mít po ruce tužku a třeba si předpřipravit to, co budete říkat.
Všechny tyhle věci se včera děly a možná ještě další. Jak ATC, tak piloti musíme trénovat a všechno pilovat. Takovýto provoz tu máma možná dvakrát do roka a pro nikoho to není jednoduché, především ne pro nováčky. Tak si z toho někteří zkuste pro příště vzít ponaučení jako mi ATC a příště to může být zase o něco lepší. Abychom jenom nebuzerovali, tak bychom moc chtěli poděkovat za provoz, který jsme včera dokázali vytvořit, a myslím si, že když na Ruzyni bylo okolo 35 letadel na zemi zároveň, tak to musel být nádherný pohled!
