[ASG29]

Prosím vás, můžete mi někdo pořádně vysvětlit, na co je GASPER FAN?
Pochopil jsem zprávně, že Recirculation fans se starají o recirkulaci vzduchu v letadle a Gasper fans o recirkulaci mezi vnějším prostředím a vnitřkem letadla?
Jde mi o spouštění jednotlivých \"větví\". Pokud jsem pochopil funkce obou správně, potom se Recirc. fan používá na zemi při vysokých teplotách (vzduch recirkuluje uvnitř letadla přes klimatizaci) a gasper tehdy, když je venku chladněji?

[Filipos]

Pokud se bavíme o B737:
Gasper fan se vyskytoval u sedm tři sedmiček originální série, v klasické a NG sérii je pak nahrazen zmíiněným recirculation fanem. Tento recirkulační fan se používá po celou dobu letu; systém mechanicky - jak vypodívá z názvu - cirkuluje a filtruje vzduch vevnitř letadla a tím zmenšuje \"load\" packů (tzn. letadlo pak žere míň paliva, recirc fan usnadňuje packům práci - až o 25% podle 737.org.uk). Recirc fany se automaticky vypínají když běží oba packy a alespoň jeden je v režimu high flow. V 737-500 je jen jeden, v delší 737-400 pak výrobce ještě jeden přidal; zvláště ten druhý je prý v kokpitu dost hlučný.

CBT ani FCOM k originálním 737mám nemám, takže neznám. Tohle jsem o gasper fanu cca vyčetl a pochopil: gasper fan je elektrický větrák, který poskytuje studený vzduch do systému a do tzv. PSU (passenger service units), což jsou takové ty typické roury nad každým jednotlivým sedadlem pro individuální osvěžení jako v autobuse. Používaly se prý zvlášťě v horkém počasí na zemi.

Důležité je, že oba systémy fungují i když není zapnutý jediný pack.

Ještě kdyžtak později doplním já nebo někdo povolanější.

FM

[kopcimek]

Co to jsou vlastně přesně packy? To jsou jednotky klimatizace? Kompresory jako v autě?

[ASG29]

Mně jde o Legacy. Ale systém bude stejný...

[Filipos]

[quote="ASG29"]Mně jde o Legacy. Ale systém bude stejný...[/quote]
Jo takhle. Ale jak říkáš, je to podobné.

[quote="kopcimek"]Co to jsou vlastně přesně packy? To jsou jednotky klimatizace? Kompresory jako v autě?[/quote]
Pack je zařízení, kde se "vytváří" vzduch o požadované teplotě, která se nastavuje v kokpitu na přepínačích na overheadu. Je tvořen sérií kompresorů a výměníků tepla (heat exchanger?), kde funguje okolní studený vzduch jako chladící médium. U 737 (a tuším třeba i u ATR, takže to bude podobné u všech letadel) jsou umístěny cca v kořeni křídla. Na 737.org.uk je v sekci Air conditioning pěkné schéma celého systému.

[Pavel]

U 737 se šoupátkama na overheadu ovládá přímo Pack? U A320 vytváří pack nějakej vzduch o \"normální\" teplotě a tlaku, ale vlastní teplotu v kabině si reguluješ pomocí Trim valve, což jsou ventily (v letadle 3), které za Pack, do Mixing unit (kam mimochodem jde i vzduchu z Reciculation Fans) pouští malé množství horkého vzduchu (přímo z hot air z motorů), aby pomocí toho vyladily teplotu v 2 sekcích kabiny a kokpitu na požadovanou hodnotu nastavenou na Overheadu - nevim proč, asi je moc náročné hýbat s celým Packem třeba kvůli 0,5°C...? Když se tyhle Trim Air Valves kousnou, tak se teplota řídí přímo Packem, tzv. alternate mode.

[Filipos]

U 737-500, což je takový malý buřtík, je to tak, jak píšu. V ACM (air cycle machine), což je součást packu, se vzduch v několika stupních ochladí a pak v mixing chamber smíchá s horkým vzduchem od motorů na požadovanou teplotu. Pak jde do mix manifold (kde se míchá se vzduchem z recirc fanů cca 50 na 50) a do kabiny. Tím temp selectorem ovládáš právě polohu mixing valve a tzn. i přímo teplotu.

400ka, která už je delší, je z hlediska air cond rozdělena na dvě části, FWD cabin a AFT cabin s tím, že vzduch, který tam jde z mix manifold lze podle potřby ohřát právě trim airem přímo z motorů.

Vidíš, že je to docela podobné, jde jen v podstatě o velikost kabiny.

[ASG29]

V manuálu je tohle:

The main source of conditioned air to the passenger cabin is the right
pack and partially by the left pack, through a cross connection duct.
The air distribution system for the passenger cabin is divided into three
lines. One line is distributed to the lower ducts, installed at the foot
level on both cabin sidewalls. The second line is for the upper ducts of
both sidewalls. The third line is dedicated to the gasper. If the duct
temperature is below 24°C (75°F), the associated temperature
switches command the recirculation fans to increase airflow.
The gasper air subsystem provides air to individual air outlets (gasper),
as well as for the rear electronic compartment, oxygen cylinder
compartment and relay box ventilation. The air to the gasper is
provided by a gasper fan and by one branch from the cross connection
of the general distribution system. The gasper fan is similar to the
recirculation fan, but it is operated in normal condition only. One
thermal switch is installed in the branch line to close fresh air in case of
heating condition (above 24°C). In this case, only air from the gasper
fan is available.

Jenže technická anglina je pro mne absolutní neznámá...

Jedno potrubí dole na úrovni nohou, druhé nahoře na obou stranách a třetí vyhrazené pro gasper - aha! To je potrubí, rozvádějící vzduch k jednotlivým sedadlům. Takže recirculation fans jsou pro celou kabinu a gasper je pomocné \"větrání\" pro každého zvlášť. Používá se za normálních podmínek (do 24°C)...?

[Jindřich]

tzz...
http://en.wikipedia.org/wiki/Gasper_%28aircraft%29

[Tommy]

Čau, přečet jsem SOP k 737 a potřebuji něco upřesnit:
ISOLATION VALVE se přepíná na AUTO až po nahození, se zpětným spouštěním PACKs nebo se přepíná do AUTO polohy ještě před startem?
Poloha páčky PACK u 737 má ještě stupeň HIGH, kdy by se mělo tato poloha použít, v SOP jsem se o této poloze nic nedočetl ( je mé tušení správné, že se tedy ta poloha nepoužívá )
Dík.

[kopcimek]

[quote="Tommy"]Čau, přečet jsem SOP k 737 a potřebuji něco upřesnit:
ISOLATION VALVE se přepíná na AUTO až po nahození, se zpětným spouštěním PACKs nebo se přepíná do AUTO polohy ještě před startem?
Poloha páčky PACK u 737 má ještě stupeň HIGH, kdy by se mělo tato poloha použít, v SOP jsem se o této poloze nic nedočetl ( je mé tušení správné, že se tedy ta poloha nepoužívá )
Dík.[/quote]

Tak u 737CL v checklistu o PACKs v before start checklistu nic neni, ale v NG checklistu je, že PACKs mají bejt před startem v poloze OFF. ISOLATION VALVE se dává před startem do polohy OPEN. Po startu jedeš podle checklistu dalšího tzn. PACKS AUTO, ISOL.VALVE AUTO atd.
O stupni HIGH jsme se bavili výše v souvislosti s nastavením klimatizace. Za normálních okolností se tato nepoužívá, pokud vim..

[Tommy]

[quote="kopcimek"][quote="Tommy"]Čau, přečet jsem SOP k 737 a potřebuji něco upřesnit:
ISOLATION VALVE se přepíná na AUTO až po nahození, se zpětným spouštěním PACKs nebo se přepíná do AUTO polohy ještě před startem?
Poloha páčky PACK u 737 má ještě stupeň HIGH, kdy by se mělo tato poloha použít, v SOP jsem se o této poloze nic nedočetl ( je mé tušení správné, že se tedy ta poloha nepoužívá )
Dík.[/quote]

Tak u 737CL v checklistu o PACKs v before start checklistu nic neni, ale v NG checklistu je, že PACKs mají bejt před startem v poloze OFF. ISOLATION VALVE se dává před startem do polohy OPEN. Po startu jedeš podle checklistu dalšího tzn. PACKS AUTO, ISOL.VALVE AUTO atd.
O stupni HIGH jsme se bavili výše v souvislosti s nastavením klimatizace. Za normálních okolností se tato nepoužívá, pokud vim..[/quote]

Dík

[Filipos]

Snad bych jen doplnil, že položka PACKS...OFF už není ani v nejnovější versi checklistů od Boeinga. Ty naše na CL jsou na nich mimochodem použitelné, jen s několika drobnými rozdíly: NG má už digitální CSPS (tj. DCSPS), takže už tam není GND/FLT switch, popřípadě v NG checklistu je jedna nebo dvě položky navíc co se týče nastavení displejů atp.

Jinak ISOLATION VALVE bývá po větěinu letu v režimu AUTO, do pozic CLOSE či OPEN se dává jen v určitých případech (no bleed takeoff, když se na zemi v klasické 737ce klimatizuje z obou packů atd.)

Tohle je třeba dobrá otázka, jen tak dál

[kopcimek]

[quote="Filipos"]NG má už digitální CSPS (tj. DCSPS)[/quote]

Co to znamenají tyto zkratky??..Zase novinky pro mě

[Filipos]

(Digital) Cabin Pressure Control System. Taková ta krabička, kde se nastavuje:

U NGček (DCPCS):
1. mód tlakování: AUTO, ALTN a MAN
2. Plánovaná výška letu a elevace letiště
3. Dá se tam otevírat OUTFLOW VALVE a tím štělovat kabinová výška, resp. rate.

U Classiců (CPCS, některé možná ale i ten digitál):
1. Mód přetlakování: AUTO, STBY, MAN DC a AC
2. Plánovaná výška letu a elevace letiště
3. Dá se tam otevírat OUTFLOW VALVE a tím štělovat kabinová výška, resp. rate.
4. Kabinová výšku v STBY módu (jinak je to automaticky, kolem cca 8000ft)
5. FLT/GND switch. Když se na něj po startu motorů respektive po uvolnění dráhy zapomene (je ale v checklistu), kabina se nafoukne/vyfoukne až po vzletu respektive po otevření dveří a to není extra příjemné. Letadla s digitálním bazmekem si to přirozeně dělají samy.

[kopcimek]

Teď už je to clear Dík kolego..

[Stanislav Pour]

malinko jsem se ztratil s používáním klimatizace u 737NG. Asi to bude tím, že jsem technický antitalent :-)
Hlavně mám chaos s ovládáním klimatizace před startem / po startu - při vzletu (Pack OFF z důvodu většího výkonu pro vzlet atp.).
Není to někdě blbuvzdorně vysvětlený z hlediska když je čudlík XYZ off tak to technicky dělá tohle a používá se to z důvodu ABC ?
díky

[Tommy]

Ahoj, pokud znáš od ČSAv Boeing Package, tak si tam prosimtě přečti SOP Je to tam líp pospaný než kdekoliv jinde

http://new.csav.cz/cs/media/download/ca ... ledge-base

[Stanislav Pour]

[quote="Tommy"]Ahoj, pokud znáš od ČSAv Boeing Package, tak si tam prosimtě přečti SOP Je to tam líp pospaný než kdekoliv jinde

http://new.csav.cz/cs/media/download/ca ... ledge-base[/quote]

to jsem četl už 2x zkusím po třetí...

[Gelba]

Myslím že pro lepší představu je lepší ještě přečíst toto

http://new.csav.cz/cs/media/download/ca ... kce-derate

[Filipos]

No tohle je docela komplexní záležitost, která závisí na více faktorech. V rámci standardního průběhu letu se vychází z normal procedures v provozní příručce s několika výjimkami v podobě procedur jako jsou no bleed takeoff (vzlet bez odběru vzduchu z motorů) či unpressurised takeoff (vzlet bez tlakování). Ty se ovšem používají v přesně definovaných podmínkách či v případě určitých závad; toto jsem trochu rozvedl v dokumentu, na který tady už odkazoval Ondra Gelbič.

Ale abych odpověděl na původní otázku (možní trochu obšírnějc, co kdyby to někoho zajímalo?):

RECIRC FAN - recirculation fan zajišťuje cirkulaci vzduchu v letadle i když letadlo nemá žádný funkční zdroj vzduchu (APU, motory, pozemní zdroj). Většinou bývají zapnuté, ulehčují práci packům. 737-500 má jeden, 737-400 dva, protože je delší.

PACK switches - ovládají jednotky klimatizace. B737 má packy dva, každý pracuje zcela nezávisle. Za letu se standardně používají oba, na zemi, klimatizuje-li se z APU, se používá u classiků jeden a u NG oba. Packy mají dva režimy zapnutí, AUTO a HIGH. High se běžně nepoužívá, protože vnitří logika klimatizace zajišťuje dodávku adekvátní množství vzduchu podle potřeby a podle konfigurace systému. Teplota vzduchu, co jde do kabiny, se volí na selectorech v horní části panelu.

Vypínají se - pokud tedy byly před tím zapnuté - před startem motorů. Po nastartování během before taxi procedure se zase zapnou a zůstávají zapnuté (pokud nenastane nestandardní situace, kdy by QRH přikazovalo jejich vypnutí) až do zastavení na stojánce v destinaci.

ISOLATION VALVE switch - ovládá ventil mezi pravou a levou části klimatizace (levý pack, eng bleed a APU bleed vs. pravý pack a bleed). Umožňuje je propojit nebo naopak izolovat. Stejně jako packy má v AUTO módu vlastní logiku, podle které se otevírá a zavírá v závislosti na konfiguraci klimatizace. Za letu se běžně používá jen v poloze AUTO, CLOSE a OPEN jen v určitých případech (viz. jeden z mých příspěvků o něco výš v tomhle vlákně).

ENG BLEED switches - ovládají ventily v potrubí horkého vzuchu přímo od motorů. Bývají zapnuté po celý let, včetně startu motorů (jejich vypínání je častý nešvar, kterého jsem si v naší TV všiml). Existují v podstatě jen dvě výjimky, kdy se vypínají: při no bleed takeoff a při různých závadách (viz. QRH).

APU BLEED switch - ovládá ventil v potrubí od APU. Zapíná se vždycky v rámci normal procedures během preflight preparation pro pozdější využití buď pro klimatizaci a pro start motorů. Když jsou motory nastartované, vypíná se (v případě no bleed takeoff se nechá zapnutý, vypínají se naopak ENG BLEEDy). Zapne se opětovně až na stojánce.

Běžná konfigurace za letu: packs - on, isolation valve - auto, engine bleeds - on, APU bleed - off
Konfigurace pro no bleed takeoff: packs - on, isolation valve - close, engine bleeds - off, APU bleed - on

Stačí?

A na závěr ještě poznámka: v současně dostupném SOPu je několik chyb, jedna z nich se právě bohužel týká klimatizace. Tento náš \"firemní\" materiál procází momentálně revizí, kde se to všechno opraví.

FM

[Stanislav Pour]

dík moc Filipe, už mi to je jasnější. Měl sjem totiž problém, že mi při vzhletu občas řvala nepřipravená konfigurace pro vzhlet. Ale klimatizací to nebylo, teda nejšpíš nebylo. Tipuju, že že šlo o nastavení RTO. takže druhý dotaz, simuluje PMDG /737-600/ tuhle funkci dobře. Protože ovládání spojlerů je někdy o život (při přistání se často sami neotevřou, děsně blbě se to myší ovládá, RTO se mi zdá taky nefunkčí - navíc to pískání špatné konfigurace při vzletu).

[Lapak]

[quote="Stanislav Pour"]Protože ovládání spojlerů je někdy o život (při přistání se často sami neotevřou, děsně blbě se to myší ovládá, RTO se mi zdá taky nefunkčí - navíc to pískání špatné konfigurace při vzletu).[/quote]

Já s nima taky bojoval a zjistil jsem, že když je myší dáváš do polohy armed, tak musíš jít jakoby o dva stupně. Že prostě v pozici 0 jsou "vyplý", v pozici 1 nemám tušení co dělají a teprve v pozici 2 jsou armed a vytahují se při dosednutí...