[wolfv]

- Ahoj, používá se u B737 někdy ručně trim vyškovky, nebo se o vše stará automatika po zadání CG, a změní se toto nastavení trimu po vzletu, cruise, approach a přistání (si myslím, že když se palivo spálí tak letadlo je pak lehčí = změna trimu), nebo se to nastavení před vzletem nemění až ke Gate cíl. letiště

- co jsou ty kotouče u plynu co se otáčí, to je posilovač řízení vyškovky, nebo to je právě ten trim?

- Když se plánuje palivo, počítá se i se sílou a směrem větru v cestovní výšce, nebo se počítá s nějakou tolerancí a když by letadlo mělo letět plánovaných 440 GS, a měl headwind 20 knotů, tak se přidá výkon o 20 uzlů a tím se spotřebovává více paliva nebo se to nechá na stejném výkonu, ale ztratí se rychlost, a do destinace přiletí se zpožděním, a naopak pokud bude tailwind tak jestli se výkon sníží a ušetří palivo nebo letí na stejný výkon a poletí o 20kn více a bude v dest. dříve? Díky

[Jindřich]

1) trim se nastaví před vzletem na předem vypočitanou hodnotu. Během letu se o trim stará AP.
2) to jsou setrvačníky trimu
3) ano, palivo se plánuje s ohledem na vítr v cestovní hladině

Ještě k trimu, zkušený pilot si na finále vypne AP a zkoumá, jak autopilot vytrimoval, aby pak při přistání nebyl překvapený.

[Filipos]

Jindra ti už odpověděl, já to trošku rozvedu (737):

a) letadlo je potřeba ručně vyvažovat trimem po celou dobu ručního letu, v opačném případě by musely aerolinie svým posádkám platit hodiny v posilovně (síly v řízení, ač uměle vytvářené, nejsou zrovna malé). Když letí A/P, vyvažuje úplně stejně jako pilot, akorát automaticky. Nastavení stabilizátoru se mění během celého letu, zdaleka totiž nezávisí jen na poloze CG, ale obecně vzato hlavně na režimu letu. Nedají se tedy stanovit nějaká nastavení trimu pro jednotlivé fáze letu; to prostě záleží na moc faktorech. Vyvažuje se podle aktuální potřeby.

Před letem se v závislosti na CG nastaví trim stabilizátoru na určitou hodnotu, aby při přitažení beranů během rotace byla nutná síla pro odlepení aeroplánu vždy +- stejná.

Po vypnutí A/P na finále je letadlo v nějakém režimu a vyvážené - jediný problém by snad mohl nastat při odpojení autopilota pod cca 400 ft AGL během two channel přiblížení; A/P v domnění, že bude následovat autoland, vytrimuje sám v této výšce ve smyslu těžký na ocas (a potlačí výškovku) pro případ go-aroundu. Pokud by tedy pilot A/P v této chvíli vypnul, měl by v ruce silně nevyvážené letadlo a zkoušet ho přeprat v tak malé výšce není prý nic příjemného (ve Wilcu nesimulováno).

b) hlavně těmi koly lze v nouzi stabilizátor nastavovat zcela mechanicky ručně. A taky slouží jako indikace pohybu trimu (zvuk, jak když chrastí plechovkou plnou hřebíků, u ATR odporné houkání, u jiných typů různé) při letu v autopilotu - tzv. runaway stabilizer, což je závada, kdy stabilizátor ujíždí nekontrolovatelně, může být v letu docela průser. Proto má 737 na pedestalu STAB TRIM CUTOUT čudlítka, kterými lze elektrický trim vypnout (a pak je právě potřeba hýbat těmi kolečky).

A jak napsal Jindra, pilot se před přistáním koukne na polohu trimu. Proč? Čím více je \"odjetý\" dozadu (do polohy těžký na ocas), tím má letadlo větší odpory a snáze se u země odbrzdí. S tím je dobré počítat pro určení správné výšky na stáhnutí plynu; čím víc je stabilizátor vzadu, tím později stahovat plyn (nevím, nakolik funguje v FSce).

c) Žádný výkon se nepřidává, ani kdyby byl headwind 100 uzlů! Letadlo letí podle indikované rychlosti IAS (resp. kalibrované CAS) či podle machova čísla a ty na stálém větru až tak nezáleží. Velice zjednodušeně - indikovanou rychlost lze chápat jako tlak, kterým okolní vzduch působí na letadlo (a přes pitotovu trubici na ručičku rychloměru), proto tedy při stejné IAS bude potřeba vždy stejný tah, ať už se letí po větru, nebo proti větru.

Spotřeba paliva tedy sice na větru závisí, ale nepřímo. Pokud povane silný protivítr, bude IAS, potřebný výkon a tedy i spotřeba úplně stejná jako při letu ve stejných podmínkách v tailwindu, protože ale bude mnohem menší ground speed, traťová rychlost, zabere mnohem delší čas se dostat z bodu A do bodu B. A z toho vyplývá i nutnost většího množství paliva.

S větrem se tedy počítat musí - plánovací oddělení aerolinek mívají většinou velice přesné informace. A změny, se kterými se nepočítalo, pokryje buď contingency fuel (5% z traťového), nebo se holt musí divertovat, jako před nějakou dobou v Praze 777 tuším Air France na cestě někde z Asie.

Ten poslední odstavec je opravdu jen velice ve stručnosti. Problém vidím hlavně v nepochopení významu rychlostí, zkus se kounout do školičky, je to tam popsáno tak dovedně a názorně, že se i světák Vavřík přiučil.

Snad je to aspoň trochu jasné