[Filipos]

Koupě Wilca nemá s létáním pomocí klasické radionavigace pranic společného. Jak už tu bylo zmíněno, všechny odletové a příletové tratě v ČR vyjma Prahy jsou definovány pouze pomocí radionavigace. Lze je tedy zaletět oběma způsoby, jak RNAV pomocí cca FMS nebo podle VORů/NDBček (obecně platí, že letadlo schopné zaletět RNAV věci je automaticky schopné zaletět i non-RNAN). Je však velmi důležité si uvědomit, že pokud se toto RNAV zařízení pro let po jakékoliv (jak RNAV, tak non-RNAV) trati použije, pilot ručí za to, že v palubním počítači jsou správné údaje, je správná posloupnost a poloha bodů, úhly mezi jednotlivývmi legy, výšková a rychlostí omezení atd. Neexistuje tedy, že pilot něco zadá do CDU a pak podle toho nechá letadlo letět na slepo!

Kontrolovat údaje v CDU je obzvláště důležité v simulátoru, protože naše addony nemají FMS často tak vymakané jako reálné aeroplány a čas od času \"nakreslí\" na displeji pěknou blbost. Je pak na pilotovi, aby danou trať dodržel (typicky použitím kombinace klasické navigace a koukáním na display, kde díky RNAV systémům vidí svoji polohu přesně i vůči okolním radiomajákům). Z toho přirozeně vyplývá nutnost srovnávat údaje v CDU s údaji v mapě.

A co se čiště RNAV SIDů a STARů týče, předpis sice zakazuje jejich ruční úpravu v databázi FMS, ale v naší simulátorové realitě bychom se bez toho těžko obešli a troufnu si říct, že se na tento předpis kadí i v reálu. Pokud tedy nesedí s mapou RNAV odlet/přílet, je nutné ho v CDU upravit tak, aby odpovídal údajům v mapě.

Abych to zobecnil a shrnul, pilot je, pokud odletovou trať odsouhlasí, povinnen ji zaletět přesně tak, jak je předepsáno. Pokud je v databázi palubního počítače trať špatně, musí ji pilot odletět buď tak, jak jsem nastínil o něco výše nebo ručně upravit v palubním počítači. Pokud trať vyžaduje použití RNAV navigace (často s předpisem danou přesností), není jiná možnost, než ji užitím RNAV navigačního zařízení i odletět.

Rozdíl mezi RNAV a non-RNAV jsem zhruba vysvětlil tady, je to tu na fóru ale poměrně často řešené téma, takže stačí trochu pohledat (cca \"RNAV\" apod.).

A asi nejdůležitější věc - neplést VFR a IFR. Použití klasické radionavigace při VFR sice není vyloučené, ale odletové tratě, o kterých tu mluvíme, jsou čistě IFR záležitostí. A kdybych chtěl opravdu rýpat, ani tohle není pro řešení tohoto problému úplně nejvhodnější vlánko. Ale to je asi fuk

Ponjal?

[ASG29]

U té 04 v LKMT byl vždy problém, že to FMS \"neumělo\". Jak PMDG, PSS i Wilco. Nejjednodušší je se řídit popisem SIDu:
Stoupat ve směru vzletu;
v 1500 ft AMSL doleva na VOR/DME OTA;
po minutí doprava po R-222 OTA na HLV NDB.
Buď hezky ručně, nebo zapnout AP a pomocí HDG. Před OTA zapnout LOC (nastaven rad. 222) a po přeletění VORu a usazení na radiálu přepnout na LNAV.
Ta zatáčka (trasa) po vzletu totiž není definována, jen začít točit v 1500ft. doleva. Mně většinou FMS buď vykreslilo nesmysl, nebo většinou jen kousek rovné čáry (v FMC daná výška 1500ft.).

[Marty]

Pánové ponjal :-)
Díky moc, s točením na druhou stranu si určitě poradím. To co píše Filipos jsem netušil, teda to o té ruční úpravě tratě v počítači. Od nýčka budu po něm vše ještě kontrolovat. Asi jsem mu dal příliš volnosti:-))

[Filipos]

Jde ale hlavně o to pochopit princip, že nikdy neletí počítač, ale pilot. FMS jen umožňuje letět přesně podle zadané tratě; na pilotovi ale pořád odpovědnost za to, že se letí tam kam má, zůstává.