- 14 úno 2007, 00:56
#17248
Vážení,
dnes jsme prožili poměrně klidný večer a protože TWR i CTR měly čas všímat si chování pilotů, napadlo mne napsat sem několik postřehů formou debrífinku, čili de facto poletového rozboru. Bývá to vždy věc nepříjemná, ale debrífinky patří k létání odjakživa a piloti by si na formu debrífinku měli zvyknout (ATC debrífinky na VATSIMu jsou zcela běžnou věcí).
Úkolem debrífingu není piloty zostudit za chyby anebo dokonce je shodit před ostatními. Úkolem je upozornit pilota samého a současně i létající veřejnost a kromě toho zobecnit závěry, které z debrífinku a následné diskuse vyplynou. Ukazuje se, že to je jeden z nejúčinnějších výcvikových prostředků, protože většina má snahu zveřejněné chyby neopakovat.
Debrífink jsem rozhodl, že bude jmenovitý .
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
217:
LZKZ ; ATR/R-NAV, W350/3, CAVOK.
Letí DEDIS1a z RWY01 LZKZ. Na mapě je jakási zatáčka a po ní se pokračuje trackem 230°.
217 letí ale statečně ground track 201°, než naletí radiál 258KSC.
Proč?
Pozn.: Neexistuje omluva na nějaké FMC - i kdyby to FMC mělo blbě, tak od toho je tam pilot, aby toto napravil. Mapa jasně říká track 230° a letadlo má track 201 +/-5deg. Správný postup je, že jedním okem čumím do mapy, druhým na kompas, třetím komunikuji, co je na tom nesrozumitelného ?
027:
LKPR ; 737/R-NAV, W240/8, CAVOK nebo podobně
Hledá RASIM po zatáčce na BODAL1S. jednak má RASIM zjevně posunutý ( starý RASIM ), jednak podle FMC ( GPS, GLONASS...) má naprogramovánu BODAL1S , tu odkýval ATC a nemá právo bloudit. Pokud neví, nebo si není jistý, že tuto trať zaletím, požádám o vektorování - není to žádný problém. Uvedená situace tak ohrožuje ostatní letadla a zdržuje, protože ATC musí zvyšovat rozstupy, nevěda, co pilot vyvede. Pokud by pilot požádal o hdg, má ATC jistotu, že poletí kam potřebuje ATC.
976:
LZKZ; 737/R-NAV , W350/3, CAVOK.
Let po STAR DEDIS1B Arrival, RWY01. Dostane klesání na FL60 a v polovině tratě pak 3000ft alt. 976 proklesá 5500 již na R>230 KSC, namísto na mapě vyznačeného R-221. I když dostanete od ATC klesání, je třeba dodržet MFA publikované v mapě (AD 2-LZKZ-6-1). Do minutí R-221 je MFA pro DEDIS1B 5500ft.
217:
LKPR; ATR/R-NAV, W240/8, cca CAVOK.
Letí BODAL1S na RASIM. Před RASIM bez dalších instrukcí. Nad RASIM začíná točit cca hdg 320.
a) Pokud není instrukce os ATC 1min před konecm meze povolení - měl by se připomenout.
b) Pokud je tím koncem RASIM, platí ustanovení, že pilot pokračuje kursem 060
c) Pokud by toto neplatilo, musí zahájit holdování nad RASIM.
Na dotaz ATC, jako proceduru zahájil tou zatáčkou, byla odpověď, že letí BODAL1S.
BOADL1S ale KONČÍ nad bodem RASIM a nikam dále nepokračuje. Vše, co je možno dělat dále, je určeno pravidly b) nebo c). Proto argumentace, že jde o pokračování letu BODAL1S je ZCELA CHYBNÁ a protože šlo evidentně o zatočení do ILS RWY 24, jde současně o nejhorší možné řešení, protože reálně hrozí narušení rozstupů letadle pro přiblížení.
2902 (ACA):
LKMT; 737/R-NAV; W220/7 cca CAVOK.
Vektorování do ILS dráhy 22, od ATC \"No speed restriction, hdg 040\". Na úrovni OTA je ve vzdálenosti 3nm vlevo od osy - rychlost >320GS.
To, že pilot obdrží \"No speed restriction\" neznamená, že to \"povalí co to dá\" a ATC ho zavolá a až pak zabrzdí. ne. Pilot musí hodnoti svoji polohu vůči dráze a volit odpovídající kombinaci rychlosti a výšky tak, aby bylo možné \"se trefit\" do ILSU s co nejmenším počtem instrukcí od ATC. Takže pokud jsem ve správné výšce, je dobré zpomalit na 210-230 i menej, protože pak lze jednou instrukcí otočit do posledného vektoru . Ve vyšší rychlosti to nelze, protože zatáčka by musela být moc ostrá. takto se projevuje zkušenost pilota, který tím významně odlehčí ATC, který již rychlost nemusí ošetřovat.
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Hlavním významem debrífinků je možnost na ně reagovat, takže - do toho
dnes jsme prožili poměrně klidný večer a protože TWR i CTR měly čas všímat si chování pilotů, napadlo mne napsat sem několik postřehů formou debrífinku, čili de facto poletového rozboru. Bývá to vždy věc nepříjemná, ale debrífinky patří k létání odjakživa a piloti by si na formu debrífinku měli zvyknout (ATC debrífinky na VATSIMu jsou zcela běžnou věcí).
Úkolem debrífingu není piloty zostudit za chyby anebo dokonce je shodit před ostatními. Úkolem je upozornit pilota samého a současně i létající veřejnost a kromě toho zobecnit závěry, které z debrífinku a následné diskuse vyplynou. Ukazuje se, že to je jeden z nejúčinnějších výcvikových prostředků, protože většina má snahu zveřejněné chyby neopakovat.
Debrífink jsem rozhodl, že bude jmenovitý .
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
217:
LZKZ ; ATR/R-NAV, W350/3, CAVOK.
Letí DEDIS1a z RWY01 LZKZ. Na mapě je jakási zatáčka a po ní se pokračuje trackem 230°.
217 letí ale statečně ground track 201°, než naletí radiál 258KSC.
Proč?
Pozn.: Neexistuje omluva na nějaké FMC - i kdyby to FMC mělo blbě, tak od toho je tam pilot, aby toto napravil. Mapa jasně říká track 230° a letadlo má track 201 +/-5deg. Správný postup je, že jedním okem čumím do mapy, druhým na kompas, třetím komunikuji, co je na tom nesrozumitelného ?
027:
LKPR ; 737/R-NAV, W240/8, CAVOK nebo podobně
Hledá RASIM po zatáčce na BODAL1S. jednak má RASIM zjevně posunutý ( starý RASIM ), jednak podle FMC ( GPS, GLONASS...) má naprogramovánu BODAL1S , tu odkýval ATC a nemá právo bloudit. Pokud neví, nebo si není jistý, že tuto trať zaletím, požádám o vektorování - není to žádný problém. Uvedená situace tak ohrožuje ostatní letadla a zdržuje, protože ATC musí zvyšovat rozstupy, nevěda, co pilot vyvede. Pokud by pilot požádal o hdg, má ATC jistotu, že poletí kam potřebuje ATC.
976:
LZKZ; 737/R-NAV , W350/3, CAVOK.
Let po STAR DEDIS1B Arrival, RWY01. Dostane klesání na FL60 a v polovině tratě pak 3000ft alt. 976 proklesá 5500 již na R>230 KSC, namísto na mapě vyznačeného R-221. I když dostanete od ATC klesání, je třeba dodržet MFA publikované v mapě (AD 2-LZKZ-6-1). Do minutí R-221 je MFA pro DEDIS1B 5500ft.
217:
LKPR; ATR/R-NAV, W240/8, cca CAVOK.
Letí BODAL1S na RASIM. Před RASIM bez dalších instrukcí. Nad RASIM začíná točit cca hdg 320.
a) Pokud není instrukce os ATC 1min před konecm meze povolení - měl by se připomenout.
b) Pokud je tím koncem RASIM, platí ustanovení, že pilot pokračuje kursem 060
c) Pokud by toto neplatilo, musí zahájit holdování nad RASIM.
Na dotaz ATC, jako proceduru zahájil tou zatáčkou, byla odpověď, že letí BODAL1S.
BOADL1S ale KONČÍ nad bodem RASIM a nikam dále nepokračuje. Vše, co je možno dělat dále, je určeno pravidly b) nebo c). Proto argumentace, že jde o pokračování letu BODAL1S je ZCELA CHYBNÁ a protože šlo evidentně o zatočení do ILS RWY 24, jde současně o nejhorší možné řešení, protože reálně hrozí narušení rozstupů letadle pro přiblížení.
2902 (ACA):
LKMT; 737/R-NAV; W220/7 cca CAVOK.
Vektorování do ILS dráhy 22, od ATC \"No speed restriction, hdg 040\". Na úrovni OTA je ve vzdálenosti 3nm vlevo od osy - rychlost >320GS.
To, že pilot obdrží \"No speed restriction\" neznamená, že to \"povalí co to dá\" a ATC ho zavolá a až pak zabrzdí. ne. Pilot musí hodnoti svoji polohu vůči dráze a volit odpovídající kombinaci rychlosti a výšky tak, aby bylo možné \"se trefit\" do ILSU s co nejmenším počtem instrukcí od ATC. Takže pokud jsem ve správné výšce, je dobré zpomalit na 210-230 i menej, protože pak lze jednou instrukcí otočit do posledného vektoru . Ve vyšší rychlosti to nelze, protože zatáčka by musela být moc ostrá. takto se projevuje zkušenost pilota, který tím významně odlehčí ATC, který již rychlost nemusí ošetřovat.
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Hlavním významem debrífinků je možnost na ně reagovat, takže - do toho
PavelS
VACC CZ
VACC CZ
... no pravda byl sem rychlej ale za 1. měl sem chvíli vítr dozad takže indikovaná mi ukazovala min než sem opravdu měl ( tušim o 34 IAS) - nastaveno bylo v letadle 190 a rychlost kterou to letělo bylo 260 IAS (opravdu to odpovídá s větrem do těch 300IAS .. speedbrake sem měl vysunutý a klapky s podvozkem v tak velký rychlosti sem nemohl použít k brždění vysouváním , byl sem příliš vysoko tak ted sem nevěděl zda zastavit klesání nebo to nechat sklesnout na ty 3000ft a pak brzdit co to dá - já zvolil tu 2.variantu jinak řízení ATC bylo Perfect a omlouvam se za tuto chybu kterou sem řešil jako kapitán a jakou sem v tu chvíli uznal za vhodnou - 199PAX přežilo 
.... holt jsem si nevšim,že jeden údaj je v desítkový a druhý v šedesátkový soustavě.Tak sorry za zbytečný příspěvek 
No a čo, že si moje okolie mysli, že som blázon - mňa lietanie baví...