[wolfv]

Ahoj, dobrý den, rád bych se zeptal:
1. jestli mají piloti v reálu Upper a lower enroute mapy dané země přes kterou letí, takže když letí z Vídně do Londýna tak jestli mají u sebe enroute trasy pro Rakousko, česko, Německo, Nizozemí, a Velkou Británii, díky
2. Je schopno dopravní letadlo (Boein., Airb.) přistát na Autoland při bočním větru o 24 knotech, a těsně před dotykem to srovnat do osy dráhy bez zásahu pilota, nebo se autopilot vypne 4nm před přistáním, a pak se to letí na ruku? Autoland u B737 addonu při bočním větru 24knotů ve FS9, se mě to samo nesrovná musím to ručně srovnat. A může se vůbec používat Autoland při tak silném bočním větru a nebo se to používá jen při mlze a bezvětří, díky

[Filip]

1. Ano, měli by mít. Kamarád si to tam dokonce zvýrazní zvýrazňovačem a pak si po té mapě posunuje za letu prst...
2. 24 uzlů boční složky je dost i na normální přistání bez autolandu. Maximální boční složka je tušim 15 uzlů. Ono taky když potřebuješ autoland (cat 3 podmínky), tak věšinou silnější vítr nefouká...

[radbrad4]

Autoland se nesmí použít při ILS CAT I, kdy není zajištěna ochrana paprsku (proto se používají ty CAT II / III h/p). Autoland můžeš použít i při bočním větru, Boeing má maximální boční složku větru pro vzlet a přistání myslím 35 uzlů. Protozě klasika stejně neumí rollout, tak bych ihned po touchdownu na hlavní podvozek vyšlápnul směrovku tak, aby se mi už příďák dotknul v rovině a pak se držel na centerline.
Určitě ti to ale podrobněji a dokonaleji popíše Filip M.

[amalka]

Autoland se normálně používá i při CAT I přiblížení. Samozřejmě pokud je vidět. Nedávno to tu psal Kašpar z TVS.

[radbrad4]

A co když tam bude nějaké rušení a v 80 ft se LOC vychýlí doprava a letadlo podle něj zatočí? Pak by ta ochrana paprsku neměla smysl se mi zdá...

[Pavel]

Když je VMC a pilot s tím sedá na autoland, tak to kontroluje, má ruce na řízení a vidí, kam to s nima letí, popřípadě je ready na go arround nebo manuální přistání. Jinak limity crosswind pro normální přístání i autoland jsou uvedeny v provozních příručkách pro každé letadlo. Jinak u A320 je limitní crosswind 29kt pro vzlety a přistání za CAT I a 15kt pro CAT II/III. Max tailwind pro cokoliv je 10kt.

PB

[Luboš Kučera (LK 154)]

[quote="amalka"]Autoland se normálně používá i při CAT I přiblížení. Samozřejmě pokud je vidět. Nedávno to tu psal Kašpar z TVS.[/quote]

Tady to je:

http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic. ... 652#p61652

[radbrad4]

[quote="Pavel"]Když je VMC... [/quote]
Při VMC to trochu postrádá smysl, ne? Proč zbytečně "riskovat" G/A (což samozřejmě stojí spoustu paliva, potažmo peněz) a nějáké manévry v malé výšce, když už od OM si to můžu letět na ruku? Jak se to dělá v reálu nevím, zkonzultuji.

[quote="ČSAv SOP"]Max. takeoff and landing TAILWIND component: 10 knots
Max. takeoff and landing CROSSWIND component: 35 knots[/quote]

[SenorAmigo]

No protože se to nejdřív musí vyzkoušet aby se to mohlo vyladit a pak se tomu při minimech mohlo věřit.

[amalka]

Bože Radime, přečti si ten thread co tu pro tebe LK našel, není nutné dál spekulovat... Tu citaci z ČSAv SOP nechápu, předpokládám, že limity jsou pro každé letadlo/typ jiné a ev. SOP aerolinky tyto ještě zpřísňují...

[Pavel]

Dobře, né VMC ale CAT I weather... sorry.

[radbrad4]

[quote="amalka"]Bože Radime, přečti si ten thread co tu pro tebe LK našel, není nutné dál spekulovat... Tu citaci z ČSAv SOP nechápu, předpokládám, že limity jsou pro každé letadlo/typ jiné a ev. SOP aerolinky tyto ještě zpřísňují...[/quote]

Amálko uklidni se. Já tvrdím, že není běžné provádět na CAT I autoland, thread jsem četl ale o tom, že by se "autoland běžně používal na CAT I" jsem nic nenašel. To, že ho s nějakými omezeními lze provést ještě neznamená, že se "běžně používá".
SOP jsou "firemní" provozní limity pro Béčko.

[amalka]

[quote="radbrad4"]Autoland se nesmí použít při ILS CAT I, kdy není zajištěna ochrana paprsku (proto se používají ty CAT II / III h/p).[/quote]

Tohle prohlášení je, jak patrno z toho threadu, nesmysl. Při CAT I nepotřebuješ zajišťovat ochranu lokalizéru ani záložní zdroje, protože si rozestup od překážek (to je právě ten důvod ochrany LOC) - trefení se na osu dráhy, zajišťuješ sám. A jak je také uvedeno, dokonce je (airline specific?) povinnost, provést část přistání v režimu AUTOLAND, právě pro to, aby si měl jistotu, že systém funguje.

[quote="radbrad4"]Já tvrdím, že není běžné provádět na CAT I autoland[/quote]

Ujasni si co tvrdíš, pak je možné diskutovat. Osobně předpokládám, že každý pilot velkého stroje dá přednost přistání ručně, protože to je, kromě fáze vzletu, jediná možnost, jak si letadlo skutečně zařídit. Ale je možné, že "piloti-strojníci", mají z ručního řízení panickou hrůzu a dávají přednost automatickému přistání vždy. A údajně autoland přistává často s letadlem šetrněji, než pilot při ručním řízení. (to jsem někde zaslechl, netuším co na tom je pravdy).

[radbrad4]

[quote="amalka"]
Při CAT I nepotřebuješ zajišťovat ochranu lokalizéru ani záložní zdroje...
[/quote]
Ano, a přesně toto jsem napsal jinými slovy: "...kdy není zajištěna ochrana paprsku...". Nevím co je na tom nesmyslného.
Tvrdím, že se v reálu na CAT I autoland zbytečně nepřistává (proč si to myslím co jsem jmenoval výše). A taky tvrdím, že se tu dohadujeme o ho***. Zkusím zkonzultovat s lidmi "od fochu", pro teď bych to ukončil, zdá se mi že to nikam nevede.

[Filipos]

[quote="wolfv"]2. Je schopno dopravní letadlo (Boein., Airb.) přistát na Autoland při bočním větru o 24 knotech, a těsně před dotykem to srovnat do osy dráhy bez zásahu pilota, nebo se autopilot vypne 4nm před přistáním, a pak se to letí na ruku? Autoland u B737 addonu při bočním větru 24knotů ve FS9, se mě to samo nesrovná musím to ručně srovnat. A může se vůbec používat Autoland při tak silném bočním větru a nebo se to používá jen při mlze a bezvětří, díky[/quote]

Je třeba si uvědomit jednu zásadní věc: B737 nemá autopilotem ovládanou směrovku, tudíž ani při autolandu letadlo autopilot nesrovná a přistává v traverzu. Hned po doteku se autopilot vypíná a kapitán musí směrovkou letadlo srovnat a udržet na dráze - to je jeden z důvodů, proč není autoland až taková hračka, jak může vypadat.

Z tohoto důvodu jsou limity maximální síly větru o něco tvrdší, než u běžného přistání; tyto limity se navíc můžou ještě zpřísnit, je-li dráha kontaminovaná apod. Udává si je až provozovatel, v příručce od výrobce jsou jen doporučené (tzv. maximum demonstrated landing/takeoff crosswind je maximální hodnota crosswindu, který byl vyzkoušen během testů a certifikace letadla, ale pokud ho letadlo překročí, nemusí se nic stát).

Desítky různých limitací 737 je možné nalézt zde (mnoho z nich je přezato od nějakého provozovatele, neboť jsou non-AFM).

A k tomu autolandu a CAT I...

Autoland je fuknce autopilota. Může být využit na jakémkoliv letišti vybaveném ILS, pokud není autoland výslovně zakázán (nastává při určitých podmínkách, např. pokud něco může rušit signál antén ILSu apod. a bývá uvedeno v NOTAMu či ATISu).

LVP jsou souhrnem podmínek, které musí být na letišti splněny a zebzpečeny, aby mohl provoz probíhat v podmínkách nízké dohlednosti. CAT II/III pak dále upřesňují konkrétní nároky na zařízení jak letiště, tak letadla, výcvik posádek atd. Použití autolandu, popř. HUD, je při přiblíženích CAT III dáno předpisem; autoland se však může použít i kdykoliv jindy, viz. výše.

Aby mohl být legálně provedeno CAT II/III přiblížení na svoje minima, musí být vyhlášeny LVP a tudíž splněny vešekré podmínky z toho vyplývající (zaručení neporušené ochranné zóny lokalizéru, záložní zdroje, funkční přibližovací světelná řada atd. atd.).

Cvičné CAT II/III přiblížení může být provedeno i za podmínek CAT I. Autoland může být proveden vždycky, pokud nenastane některá ze situací výše (ať už rušení signálu nebo špatné meteorologické podmínky).

V reálu se na ruku přistává vždy, když to alespoň trochu jde (99% přistání), protože piloti jsou piloti a létají rádi.
Aspoň doufám

FM

[SenorAmigo]

[quote="amalka"]
A údajně autoland přistává často s letadlem šetrněji, než pilot při ručním řízení. (to jsem někde zaslechl, netuším co na tom je pravdy).[/quote]
Musí být dobře vyladěný. Ale přecijen je to stroj, který vymyslel člověk. Byl jsem svědkem testovacího autolandu na A310- chvilku to nad prahem vypadalo, že to bude pilot muset vzít do teplejch ale na poslední chvíli si s tim autopilot poradil. Většina pilotů než aby s tim měla nervy tak když nemusí nebo to není potřeba otestovat, tak to mají radši plně ve svých rukách.

[Jindřich]

[SPAM]Oni se hlavně těší, že si po X hodinách opět zalítnou. Dyk 99% času to za ně letí stroj...[/]

[mipeba]

- Enroute mapy musí být na palubě a měla by posádka do nich koukat. Na dotaz SFO během letu mi řekl že on dokonce ladí VORy během cesty (B734 ČSA) aby pořád věděl kde se nachází pro případ \"ztráty počítače\".
- autoland: po jednom přistání u nás v LKTB (máme jen CAT I ILS na rwy28) jsem chvilku kecal s posádkou TVS po letu z GCLP (je to dlouhý let a posádka je zesílená a nasazuje se instruktor a žák a provádí se různá přezkoušení) a dozvěděl jsem se že přistával autopilot na autoland kvůli tréniku, viditelnost byla perfektní a ruce měli na řízení a oči na šťopkách a byly připraveni to při problémech převzít...

[wolfv]

[quote="Filipos"]
1. B737 nemá autopilotem ovládanou směrovku, tudíž ani při autolandu letadlo autopilot nesrovná a přistává v traverzu.
2. Hned po doteku se autopilot vypíná a kapitán musí směrovkou letadlo srovnat a udržet na dráze
[/quote]
1. A když letím s autopilotem HDG směr, tak to přece autopil. k zatočení používá autom. i směrovku ne, nebo ten jen ovládá křidélka a pilot to koriguje směrovkou nohama?
2. A potom podrovnání a stáhnutí plynu na volnoběch (práce AP) a doteku se AP (u autolandu při mlze, bočním větru) vypne sám, nebo to pilot, F/O nejdřív vypne CMDa potom CMDb (dvoukanal) ručně, nebo stiskne to tlačítko pod CMDa, CMDb, CWSa, CWSb pro vypnutí obou AP, nebo se oba kanály vypnou sami když pilot zatlačí na knipl a na směrovku a začne srovnávat do osy?

[ASG29]

Filip to napsal trochu nepřesně: standardně nemá 737 tříkanálový AP. Ale na přání se do něj montuje.
Jinak, za letu AP zatáčí právě jen křidélkama. Akorát YD dorovnává kmity.

[Filipos]

Nepsal jsem to záměrně, protože kusů 737 s tříkanálovým autopilotem je jak šafránu (pokud vím, TVS to mají na jedné mašině, ale výcvik na CAT IIIb posádky nemají, takže se s ní stejně lítá max CAT IIIa).

[quote="wolfv"]1. A když letím s autopilotem HDG směr, tak to přece autopil. k zatočení používá autom. i směrovku ne, nebo ten jen ovládá křidélka a pilot to koriguje směrovkou nohama?
2. A potom podrovnání a stáhnutí plynu na volnoběch (práce AP) a doteku se AP (u autolandu při mlze, bočním větru) vypne sám, nebo to pilot, F/O nejdřív vypne CMDa potom CMDb (dvoukanal) ručně, nebo stiskne to tlačítko pod CMDa, CMDb, CWSa, CWSb pro vypnutí obou AP, nebo se oba kanály vypnou sami když pilot zatlačí na knipl a na směrovku a začne srovnávat do osy?[/quote]

1. HDG mód funguje jako všechny jiné laterální módy autopilota/FD, takže zatáčí pouze křidélky, jak už napsal předřečník.

2. Pilotem letícím při CAT II/III přiblíženích bývá většinou CPT (alespoň u ČSA to tak funguje/fungovalo), takže autopilota ovládá - a vypíná - při autolandu i automatickém letu on.
Autopilota na 737 lze kromě tebou jmenovaných způsobů vypnout též čudlíkem na beranech, cca u palce levé ruky. Tento způsob se používá obecně asi nejčastěji, protože je to nejvíc po ruce; při autolandu tomu nebude jinak. Vypnou se oba kanály najednou.

Jinak obecně k zatáčení dopraváků (a nejen těch):

Dost záleží na konstrukci křídla, druhu křidélek, použití in-flight spoilerů apod. Dopraváky mají v drtivé většině navíc právě spoilery, takže v běžném rozsahu rychlostí a náklonů se nemusí směrovka ke koordinaci zatáčky za letu používat vůbec. Dva případy, kdy je naopak vyšlápnutí pedálů nutné, jsou cca dva:
1) vasezení motoru po V1, kdy je potřeba šlapat hodně
2) odkrabování při přistání v crosswindu

Když se to přežene, může to dost špatně skončit, viz. nehoda Airbusu A300 z roku 2001, kdy do pedálů šlapali doslova jak do varhan až upadl celý ocas, viz. aviation safety.

Velmi poučné povídání o problematice šlapání/nešlapání do pedálů celkově je zde.

Jinak, častá mýlka je, že yaw damper pomáhá v zatáčce držet kuličku uprostřed, tedy zajistit koordinované zatáčení. Tak to vůbec nefunguje. Hlavní funkcí je vylučování podélných kmitů (námořnický/holandský krok, dutch roll), které nastávají i při rovném letu, zvláště ve vyšších výškách, kde se stabilita letadla se vzrůstající rychlostí snižuje. Když by se letadlo nechalo kmitat při letu jen tak, kaštani by asi začli brzy plnit papírové pytlíky palubním cateringem.

To jen tak pro doplnění

[amalka]

No mě se teda u wilca vypne ap sám jakmile sedne hlavní podvozek nebo někdy těsně potom? Předpokládám že to nějakou vazbu na reálné chování mít bude.

[Luboš Kučera (LK 154)]

[quote="amalka"]No mě se teda u wilca vypne ap sám jakmile sedne hlavní podvozek nebo někdy těsně potom? Předpokládám že to nějakou vazbu na reálné chování mít bude.[/quote]

U PMDG je to stejné.

[ASG29]

[quote="Filipos"]Jinak, častá mýlka je, že yaw damper pomáhá v zatáčce držet kuličku uprostřed, tedy zajistit koordinované zatáčení. Tak to vůbec nefunguje. Hlavní funkcí je vylučování podélných kmitů (námořnický/holandský krok, dutch roll), které nastávají i při rovném letu, zvláště ve vyšších výškách, kde se stabilita letadla se vzrůstající rychlostí snižuje. Když by se letadlo nechalo kmitat při letu jen tak, kaštani by asi začli brzy plnit papírové pytlíky palubním cateringem.[/quote]
Jak jsem psal, YD dorovnává (vyrovnává) boční kmity

[ASG29]

[quote="amalka"]No mě se teda u wilca vypne ap sám jakmile sedne hlavní podvozek nebo někdy těsně potom? Předpokládám že to nějakou vazbu na reálné chování mít bude.[/quote]
I u E-jet se automaticky vypne asi 5sec po, tuším, dosednutí příďáku.