VACC-CZ Forum

Zdravím,
podle čeho by se určovala rychlost u dopr. letadel, kdyby se ucpali obě Pitotovy trubice? A zčeho se vypočítává TAS a GS zobrazovaná na displejích dopr. letadel? Díky

Airbus: http://www.brodhaq2.hu.cz/Airbus_pack/A ... ndbook.pdf stránky PDFka 44 - 47 (2.15). Jak vidíš, tak ve stoupání se motory nastaví na nějaký nominální tah (CLB) a udržuje se přesná pitch attitude. V hladině se udržuje tabulkou daná pitch attitude a s motorama se hejbe tak, aby to letělo vodorovně (VS=0). Klesá se na volnoběh, zase danou pitch attitude. Přiblížení a přistání se letí na přesně určené N1.

U ostatních letadel to bude, předpokládám, dost podobné.

TAS a GS počítá elektronika, v airbusu (dle FCOM stránka 612) ADIRS.

PB

[quote="wolfv"]podle čeho by se určovala rychlost u dopr. letadel, kdyby se ucpali obě Pitotovy trubice?[/quote]

Indikovaná rychlost IAS (resp. její kalibrovaná varianta CAS, která se v dopravních letadlech většinou používá) by se v takovém případě určit nedala. Narozdíl od reálu to v FSce jde jednoduše poznat podle toho, že rychlost spadne na nulu. Na reálném rychloměru pak ručička při zamrznutí ukazuje o něco více při stoupání a naopak méně při klesání. Vzhledem k maximální důležitosti tohoto instrumentu je to průser, proto je při IFR letech nařízené předpisem mít vyhřívání pitotky neustále zapnuté.

No, záleží na tom kde to zamrzne, pokud před drenážním otvorem, tak to také spadne na nulu.

Je TAS a GS zobrazená na displeji závislá na této trubici, nebo se to počítá z GPS? Nechce se mě věřit že by zobrazení a měření rychlosti bylo závislé jen na této jediné trubičce (trubičkách.. jedné u Kapitána a druhé u F/O), to tam nemají u dopravních letadel žádné jiné rychlostní senzory? V pořadu letecké katastrofy tam byl případ že nějaký létající hmyz si v té trubici udělal hnízdo a ucpal to, a pak jedna ukazovala méně a druhá více a Piloti nevěděli jestli zobrazuje rychlost správně první nebo druhý rychloměr a pak spadli, ale ucpané to prý bylo proto, že to dopr. letadlo tam stálo několik týdnů mimo provoz a piloti nebo údržba (teď nevím kdo), tam zapomněli nasadit na ty trubice nějaký ochranný obal a proto se tam dostal ten hmyz a ucpal to, tak proto se ptám jestli k určení rychlosti jsou jen ty trubice, nebo jestli sou tam nějaký náhradní senzory, pro takový případ, a nezobrazuje se GS pomocí GPS? Díky

K te nehode: ono prave proto se pri vzletu rika \"80 kts\" a \"checked\", jestli ukazuji ty rychlomery cca stejne. Rychlomer FO ukazoval dobre a tak tedy kapitan si nechal rici rychlosti V od nej (nevim, co se mu honilo hlavou, tohle je dle me jasny preruseni vzletu..). Ty potize zacali az pote, co zapnuli A/P, ktery sbiral data z rychlomeru kapitana. A/P, ktery si myslel ze leti rychleji, letadlo zvednul na 15 deg. Nasledne kapitan spatril, ze podle jeho rychlomeru leti pres maximalni rychlot. FO ho varoval, ze jeho rychlomer ukazuje asi 150 kts a rychlost klesa. Kapitan, ktery jiz zvjevne zapomel, ze pri vzletu blbnul jen jeho rychlomer, udelal to, oc si ten protivny alarm zadal- dal motory na idle, ovsem s katastrofickymi nasledky.

GS na trubici závislá není. Je to rychlost oproti zemi, nikoliv oproti vzduchu. Lze vypočítat pomocí GPS, nebo DME.

TAS na trubici už závislá je. Říká Ti, jak rychle se letadlo pohybuje oproti vzduchové mase. Teoreticky by byla stejná s IAS pokud bys byl na hladině moře při standardních podmínkách (ISA) a za nulového větru. Poté, pokud poletíš za nulového větru stejnou GS a začneš stoupat od hladiny moře, tak ti začne klesat IAS, jelikož klesá hustota vzduchu a do pitotovi trubice se dostane méně \"částic\", které by mohli, zjednodušeně řečeno, zatlačit na ručičku rychloměru a vychýlit ji.

mam dojem že v r.2007 psala Joelle B. (Flight Operations Engineer Airbus) práci na téma \"Unreliable Speed\" psala tam i o nahrazení systémem GPS,ale že nesmí být omezeny statické porty. už si to přesně nepamatuji o čem to psala, vzpomněl jsem si na to když žuchla do oceánu A330 a právě ta práce byla na systémy A320 a A330. ale s pitotky Thales byly vždycky problémy,pak přišel výrobce s modifikací,ale to mělo problémy taky (konkrétně taky tady na Ruzyni s novou A320). jinak kdo lítá na Airbusech tak na problém s Unreliable Speed se řeší v FCOM the volume 3 - Abnormal procedures ( 2.15 )

A z jakýho senzoru bere informace stick shaker / pusher? V tom dokumentu zminovali, ze jim sice svitil (chybne) overspeed ale zaroven se aktivoval (spravne) stick shaker. Takze ten zjevne bral informace ze spravneho mista, ale ze ktereho? Nebo to ma nejaky separatni \"klasicky\" stall warning zalozeny na mereni proudeni vzduchu na kridle?

Ja bych rekl, ze zejmena u Becek je stall warning absolutne nezavisly na ostatnich instrumentech, coz by me i prislo logicke...

Aktivace stick shakeru u Boeingů závisí na výpočtech z úhlu náběhu, aktuální konfigurace atd, a na pitotce ne. Viz. případ peruánské 757ky a zalepených statických sond, kdy byl stall warning, respektive stick shaker, jeden z mála pravdivých údajů.

Abycvhom se vrátili k podstatě otázky, tak obecně platí - pro nás 100%ně - že informace o KIAS, která je rozhodující pro řízení letadlase bere z Pitot-statického systému letadla. Pitotka není jen jedna, stejně jako není jeden snímač statického tlaku.

Důvodem je, že KIAS je určující pro aerodynamické chování letadla a musí být určena aerodynamickými prostředky - nepřichází v úvahu žádný přepočet. I riziko, že dodatečné opravy různých chybových stavů (zamrznutí-ucpání) je mnohem menší, než by vzniklo při přepočtu této hodnoty z něčeho jiného.

Pro pochopení rozdílů mezi KIAS a TAS a GS je potřeba znát minimálně školičku - teprve pak je možné pokračovat ve vzdělávání dalšími věcmi.

K určení GS: GS lze zjistit řadou palubních přístrojů, nejen těmi, co jsou v podvědomí svázany s FMC (tj. inerce-GPS). Jde určit nejsnáze z DME, kdy řada přístrojů umí zobrazit i derivaci vzdálenosti, čili šikmou GS k danému DME (funguje jen, když letíte k němu/od něj - což u společného umíztění VOR/DME platí - indikaci ground-rychlosti na DME simulovala i FSka bez FMC - dále pak rychlost změříte nezávisle pomocí Dopplerovského měřiče rychlosti, který bývá obvykle i v podobě měřiče snosu (ukazuje přímo rychlost vůči zemi pod vámi a \"vektor\" kam země ubíhá - snos).

Tyto další údaje se ale užijí jen k navigačním výpočtům, neslouží jako data k řízení letadla.

A z čeho berou údaje při rychlosti pojíždění, to sledují 10-15 knotů na rychloměru, který si bere údaje y Pitotky, není to pro ni taková rychlost moc málo proudu vzduchu?

Řekl bych, že na zemi by se tato rychlost dala měřit klasicky. (aspoň já, kdybych byl konstruktér letadla bych touto cestou šel)

Na zemi se bere GS (braná z IRS a podobných udělátek).

[quote="wolfv"]A z čeho berou údaje při rychlosti pojíždění, to sledují 10-15 knotů na rychloměru, který si bere údaje y Pitotky, není to pro ni taková rychlost moc málo proudu vzduchu?[/quote]

Obecně jsou dvě sistěmi pro měření rychlosti pomocí proudícího vozduxu.
Je to tzv. Venturiho dysa a Pitotova trubice.

Venturiho dysa je trubka, která je vprostředku zúžená - v tom místě je vyvedena hadička kolmo na proud vzduchu. Existuje jakýsi fyzikální zákon, který říká, že v místě zúžení poklesne tlak (též: karburátor). Proto u Venturiho dysy se měří velikost dynamického podtlaku. Cca platí, že čím vyšší rychlost, tím vyšší podtlak. Výhoda je, že to měří už od málo uzlů, odhaduji od 20-30kmh, nevýhoda, že to naopak neměří hodně uzlů, odhaduji do 100max. Užití: pro starší a obscurní kontsrukce (větroně především do 1940, rogalla, padáčky, vzducholodě).

Pitotova trubice naopak, tam je trubička, která nikam nevede a vzduch proto nemůže proudit. Vzduch, vstoupivší do Pitotovy díry posléze narazí na její zadní stěnu - tam způsobí tzv. dynamický tlak. (Srov.: u Venturiho dysy je to dynamický podtlak, u Pitotovy trubky tlak.) Tento tlak se snímá trubičkou, připojenou na rychloměr. Výhoda: měří v podstatě do nekonečné rychlosti, protože měření není negativně ovlivněno vlastnostmi proudící kapaliny (nic tam neproudí). Nevýhoda je, že dynamiský tlak vzniká definovaně až od nějaké rychlosti, která se obvykle udává jako 40kmh+.

Všechna moderní letadla mají Pitotův systém - není proto možné jím měřit nic při pohjíždění, protože - i podle SOPů - se pojíždí v podstatě pomaleji, než 40kmh+.

Jak se měří rychlost na zemi nevím, u GA nijak. U velkých předpokládám, že to bude odvozeno od nějakého tamějšího ABS.

PS:můžete sem někdo postnout osnovu fyziky pro Základní Školu, pokud takový předmět ještě odolalává humanitární invasi ?

[quote="PavelS"]...Jak se měří rychlost na zemi nevím, u GA nijak....[/quote]
U GA je asi nejjednodušší GPS, ale upřímně je nám tato rychlost dost k ničemu, protože většinou jsou daleko více omezující výmoly na TWY (zvláště na těch travnatých) než SOP...


[quote="PavelS"]...PS:můžete sem někdo postnout osnovu fyziky pro Základní Školu, pokud takový předmět ještě odolalává humanitární invasi ?[/quote]

No, Venturiho dysa se probírá ve čtvrté třídě, hned po násobilce...

Osnovy jsou zde: http://www.msmt.cz/uploads/soubory/zakl ... 007_08.zip

V zásadě:
6. - 7. ročník
1. Vlastnosti látek a těles
2. Pohyby a vzájemné působení těles
3. Mechanické vlastnosti kapalin a plynů
4. Světelné jevy

8. - 9. ročník
5. Elektromagnetické jevy
6. Energie, její přeměny a přenos
7. Zvukové jevy
8. Vesmír

Jo dík.

Zaujalo mne například \"Umět sestavit text telegramu\" (4tý ročník).

Mě zaujalo:
\"Umět výstižně a stručně telefonovat\". To jsme my zaručeně v osnovách neměli - velká škoda...

Každá škola si to může upravit. My máme podobně jako MQ fyziku a matiku ve zrychleném řízení a naopak zeměpis ve zpomaleném.

[quote="ihrdlicka"]Mě zaujalo:
"Umět výstižně a stručně telefonovat". To jsme my zaručeně v osnovách neměli - velká škoda...[/quote]
Tam, Vajgl?